Дипломная работа система охлаждения камаз 740: Ремонт радиатора диплом 2011 по транспорту | Дипломная Транспортная инженерия

Кажется, что-то пошло не так

Мария

Студентка 4 курса, Псков

5.0

Хочу выразить благодарность автору за его работу! Спасибо огромное!!! Помогли написать отличный диплом, члены комиссии не придрались ни к единому слову, речь и презентация тоже были идеальными, правда речь пришлось немного сократить, поскольку нам урезали время выступления, но это никак не помешало выступить и защититься на отлично. Быстро, в срок, без воды. Великолепная работа, максимум того, что можно было сделать в таки сжатые сроки! На завершающем этапе огромная помощь от автора в корректировке работы, до самого дня защиты! Очень рекомендую и буду обращаться снова!

Андрей

Студент 5 курса, Воронеж

4.8

Просто нет слов что бы передать, насколько автор компетентный и пунктуальный и что самое главное готовый прийти на помощь в самой безысходной ситуации.

Помог написать работу на 93% оригинальности! Текст очень хороший, научный руководитель был в восторге. Однозначно, за качественной работой сюда. Автору низкий поклон.

Виктория

Студентка 2 курса, Москва

4.9

Попалась сложное задание по высшей математике, сразу не смогла разобраться. Еще и куча работы навалилась. Очень тяжело работать и учиться одновременно. Вспомнила про задание, когда времени уже не было. Думала от тревоги с ума сойду. Хорошо, что тут быстро помогли. Разобралась и все сдала.

Антон

Студент 1 курса, Екатеринбург

4.8

Очень помогли подготовиться к сдаче экзаменов. Вовремя и и на хорошем уровне проконсультировали по предмету и помогли найти свежую статистику, что очень важно в моем Вузе. Сдал с первого раза. Очень доволен

Артур

Студент 3 курса, Тюмень

5. 0

Была бы возможность поставить оценку больше 5 – поставил бы. Рекомендую! Быстро помогли разобраться с проблемой. Дополнительно заказал консультацию. Очень помогло. Стоял на отчислении, уже не знал, что и делать.

Маргарита

Студентка 4 курса, Санкт-Петербург

4.8

Учусь и работаю, поэтому времени нет совсем да еще и препод очень жесткий попался. Как шла в универ даже плохо становилось от напряжения. На работе проблемы начались из-за этого, почти нервный срыв заработала… Нашла на Автор24 специалиста, со всем разобралась и все сделала. Обращайтесь не пожалеете…. Защитилась на отлично!!!! Спасибо огромное Автор24, я очень довольна )

Наталья

Студентка 3 курса, Краснодар

5.0

Только позитивные эмоции от сотрудничества с Автор24. Всё чётко, по делу, в срок. Все на связи, общение адекватное. Отчет сдала на отлично, вместе прорешали сложные задачи, подготовили материалы. Помогли все аккуратно оформить в соответствии с требованиями. Рекомендую

Ольга

Студентка 1 курса, Челябинск

4.8

Спасибо за подробное объяснение каждого вопроса! Это огромная часть работы, без этого бы я не разобралась. Получила 5 за экзамен по статистике. Я довольна на 200%. Спасибо Вам огромное!

Владимир

Студент 3 курса, Мурманск

5.0

У меня были очень сжатые сроки. Уже не в первый раз обращаюсь. Договорилсь провести онлайн-консультацию. Вместе проработали все пункты по видео связи. Быстро, оперативно, четко по делу. Всегда получаю ТОЛЬКО КАЧЕСТВЕННУЮ РАБОТУ! СПАСИБО!!!

Валерия

Студентка 2 курса, Москва

4. 7

Я с Автором24 познакомилась, когда получала второе образование заочно. Поступила когда начала работать на гос службе, ТУ ФАС России, на тот момент около двух месяцев, все совмещала. Было не до учебы: объем работы ужасный, и сразу участие в арбитражном производстве. Z не знала никого на факультете и ни с кем в потоке толком не общалась, только старосты, искать кого-то для консультаций было похоже на трату времени. Помог специалист из Автор24. Регулярно обращалась. Все сдала без проблем и на работе получила повышение.

Введение

Во время работы автомобильного двигателя температура в течение рабочего процесса изменяется от минимальной 80—120° С в конце впуска до максимальной 2000—2200° С в конце сгорания смеси.  Если не охлаждать двигатель, то от действия газов будут сильно нагреваться стенки цилиндров и камер сгорания, головка цилиндров, поршни и клапаны. В этих условиях возможно преждевременное воспламенение рабочей смеси (в карбюраторном двигателе) или заклинивание деталей, т.

е. выход двигателя из строя. При высокой температуре уменьшается вязкость масла и оно удерживается на рабочей поверхности цилиндров, поршневых колец и поршней. В результате увеличивается трение и износ трущихся поверхностей взаимно сопрягаемых деталей. Из-за сильного нагрева деталей уменьшается наполнение цилиндров смесью или воздухом и снижается мощность двигателя. Для того чтобы избежать отрицательных явлений, вызываемых перегревом двигателя, его необходимо охлаждать, для чего служит система охлаждения. Нормальная работа системы охлаждения способствует получению наибольшей мощности двигателя, уменьшению расхода топлива и увеличению срока службы двигателя без ремонта. Чрезмерное охлаждение двигателя автомобиля также нежелательно, так как оно вызывает перерасход топлива. Горючая смесь, поступающая в цилиндр, частично конденсируется на холодных стенках цилиндра, стекает по ним и смывает смазку. Часть топлива в жидком виде проникает в картер и разжижает масло. Качество масла при этом ухудшается и сроки смены его сокращаются. Трение и износ деталей возрастают, а мощность двигателя снижается.

Необходимость системы охлаждения вызывается тем, что детали двигателя, соприкасающиеся с раскалёнными газами, при работе сильно нагреваются. Если не охлаждать внутренние детали двигателя, то вследствие перегрева может произойти выгорания слоя смазки между деталями и заедание их. Нельзя допускать и переохлаждения двигателя, так как при этом увеличиваются тепловые потери, и уменьшается количество используемого тепла, возрастают потери на трение вследствие загустеваний смазки, ухудшаются условия смесеобразования, снижается мощность и ухудшается экономичность. Нормальный тепловой режим работы двигателя должен быть впределах80-98˚C.

Система охлаждения предназначена для поддержания нормального теплового режима двигателя. В двигателе КАМАЗ 740 она жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, заправочный объём составляет 34.5 л. Закрытая система охлаждения сообщается с атмосферой непосредственно, а через паровоздушный клапан. Преимущество закрытой системы состоит в том, что она позволяет повысить температуру кипения охлаждающей жидкости и почти устраняет потери жидкости от испарения.

К системе жидкостного охлаждения относятся: полость охлаждения блока и головок цилиндров, радиатор, водяной насос, гидромуфта привода вентилятора, вентилятор, жалюзи, термостат, патрубки, шланги, сливные краники.

От вращения коленчатого вала двигателя через привод приводится в действие водяной насос. В приёмной полости водяного насоса при вращении крыльчатки создаётся разряжение. Охлаждающая жидкость за счёт разряжения поступает из нижнего бачка радиатора в водяной насос, а из него нагнетается в рубашку охлаждения блока цилиндров, оттуда в рубашки головок блока и далее к термостату. Если температура охлаждающей жидкости менее 75˚C, термостаты закрыты и жидкость циркулирует, минуя радиатор. При достижении температуры охлаждающей жидкости 95˚C термостаты полностью открываются, и охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор, охлаждаясь там потоком воздуха, создаваемым вентилятором.

Конструкция системы охлаждения двигателя Камаз-740.30-260

Система охлаждения предназначена для обеспечения оптимальных тепловых характеристик двигателя

Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости (ОЖ)

К основным узлам и узлам системы охлаждения относятся: радиатор, вентилятор с вязкостной или гидравлической муфтой привода, кожух вентилятора, обечайка вентилятора, корпус водяного канала, водяной насос, термостаты, каналы и соединительные трубопроводы для прохождения охлаждающей жидкости. .

Схема системы охлаждения с вентилятором, соосным коленчатому валу, и с вискомуфтой привода вентилятора представлена ​​на рисунке 1.

При работающем двигателе циркуляция охлаждающей жидкости в системе создается водяным насосом 8 .

Охлаждающая жидкость от насоса 8 впрыскивается в полость охлаждения левого ряда цилиндров по каналу 9 и по каналу 14 в полость охлаждения правого ряда цилиндров.

Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, охлаждающая жидкость поступает в полости охлаждения головок цилиндров через отверстия в верхних привалочных плоскостях блока цилиндров.

Из головок цилиндров нагретая жидкость по каналам 4, 5 и 6 поступает в водяную камеру корпуса водяного канала 17, откуда в зависимости от температуры направляется в радиатор или на вход насоса.

Часть жидкости отводится по каналу 15 в масляный теплообменник 16, где тепло передается от масла к охлаждающей жидкости.

От теплообменника охлаждающая жидкость направляется в водяную рубашку блока цилиндров в районе расположения четвертого цилиндра.

Номинальная температура охлаждающей жидкости в системе при работе двигателя 75…98 °С.

Контроль теплового режима двигателя осуществляется автоматически: двумя термостатами и вязкостной муфтой привода вентилятора, которые регулируют направление потока жидкости и работу вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя и температура воздуха на выходе из радиатора.

Корпус водоводов (рисунок 1) отлит из сплава железа и прикручен болтами к переднему торцу блока цилиндров.

Впускная 7 и выпускная 11 полости водяного насоса, соединительные каналы 5 и 12, каналы 9 и 14, подвод охлаждающей жидкости к блоку цилиндров, каналы 4 и 6, слив охлаждающей жидкости из головок цилиндров, перепускной канал 13, канал 15 выход охлаждающей жидкости к масляному теплообменнику, полости водяной коробки 17 для установки термостатов, канал 10 подачи охлаждающей жидкости к водяному насосу от радиатора.

Насос водяной (рисунок 2) центробежного типа, устанавливается на корпусе водоводов.

В корпус 1 запрессован радиальный шарико-роликовый двухрядный подшипник с роликом 6. Торцы подшипника с обеих сторон защищены резиновыми уплотнениями. Смазка в подшипник включена производителем

Пополнение смазки в процессе эксплуатации не требуется. Упорное кольцо 8 препятствует перемещению наружной обоймы подшипника в осевом направлении. Крыльчатка 3 и шкив 7 напрессованы на концы вала подшипника.

Сальник 2 запрессован в корпус насоса, а его скользящее кольцо постоянно прижато пружиной к скользящему кольцу 5, которое через резиновую манжету 4 вставлено в рабочее колесо.

В корпусе насоса между подшипником и сальником имеются два отверстия: нижнее и верхнее. Верхнее отверстие служит для вентиляции полости между подшипником и сальником, а нижнее – для контроля исправности торцевого уплотнения.

Утечка жидкости из забоя указывает на выход из строя уплотнения.

При эксплуатации оба отверстия должны быть чистыми, так как их засорение приведет к выходу из строя подшипника.

Сальник водяного насоса (рисунок 3) состоит из латунного наружного корпуса 1, в который вставлена ​​резиновая манжета 2

Внутри манжеты находится пружина 3 с внутренней 4 и внешней 5 обоймами

Пружина прижимает контактное кольцо 6

Скользящее кольцо изготовлено из графито-свинцового прессованного антифрикционного материала.

Вентилятор и вязкостная муфта для привода вентилятора (рис. 4).

Вентилятор девятилопастный 1 диаметром 660 мм изготовлен из стеклонаполненного полиамида, ступица вентилятора 3 – металлическая.

Для привода вентилятора используется автоматически активируемая вязкостная муфта 2, которая крепится к ступице вентилятора 3.

Принцип работы муфты основан на вязком трении жидкости в малых зазорах между ведомой и ведущие части сцепления. В качестве рабочей жидкости используется силиконовая жидкость высокой вязкости.

Муфта неразборная и не требует обслуживания в процессе эксплуатации.

Муфта срабатывает при повышении температуры воздуха на выходе из радиатора до 61…67 °С. Работой муфты управляет термобиметаллическая спираль 4.

Вентилятор размещен в неподвижной кольцевой оболочке, жестко прикрепленной к двигателю

Кожух вентилятора, кожух вентилятора способствуют увеличению расхода воздуха, продуваемого вентилятором через радиатор. Корпус вентилятора и обечайка вентилятора соединены кольцевым резиновым уплотнением П-образного сечения.

Радиатор меднопаянный, для увеличения теплоотдачи ленты охлаждения выполнены с жалюзийными прорезями, крепится боковыми кронштейнами через резиновые подушки к лонжеронам рамы, а нижним звеном к первой поперечине лонжерона Рамка.

Термостаты (рисунок 5) позволяют ускорить прогрев холодного двигателя и поддерживать температуру охлаждающей жидкости не ниже 75°С за счет изменения ее потока через радиатор.

В водяной коробке 5 корпуса водоводов параллельно установлены два термостата с температурой начала открытия (80±2)°С.

При температуре охлаждающей жидкости ниже 80 °С главный клапан 12 поджимается пружиной 11 к седлу 14 корпуса и перекрывает проход охлаждающей жидкости к радиатору.

Перепускной клапан 6 открыт и соединяет водяную камеру корпуса водяного канала через перепускной канал 4 с входом водяного насоса.

При температуре охлаждающей жидкости выше 80 °С заливная горловина 9, расположенная в цилиндре 10, начинает плавиться, увеличиваясь в объеме.

Наполнитель состоит из смеси 60% церезина (нефтяной носок) и 40% алюминиевой пудры.

Давление от расширяющегося наполнителя через резиновую вставку 8 передается на поршень 13, который, выдавливаясь наружу, перемещает цилиндр 10 с главным клапаном 12, сжимая пружину 11.

Между корпусом 14 и клапаном 12 открывается

кольцевой проход охлаждающей жидкости к радиатору. При температуре охлаждающей жидкости 93°С термостат открывается полностью, клапан поднимается на высоту не менее 8,5 мм.

Одновременно с открытием главного клапана вместе с цилиндром перемещается перепускной клапан 6, который перекрывает отверстие в водяной камере корпуса водяного канала, соединяя его с входом водяного насоса.

При снижении температуры охлаждающей жидкости до 80 °С и ниже под действием пружин 7 и 11 клапаны 12 и 6 возвращаются в исходное положение.

Для контроля температуры охлаждающей жидкости на водяной коробке корпуса водяного канала установлены два датчика температуры 1 и 2.

Датчик 1 выводит текущую температуру охлаждающей жидкости на панель приборов, датчик 2 служит индикатором перегрева охлаждающей жидкости.

При повышении температуры до 98-104°С на панели приборов загорается контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости.

Бачок расширительный I (рисунок 1) устанавливается на двигатель автомобилей КАМАЗ с правой стороны по ходу автомобиля.

Расширительный бачок соединен перепускным патрубком 19 с входной полостью водяного насоса 13, пароотводным патрубком 2 с верхним бачком радиатора и с патрубком слива жидкости из компрессора 3.

Расширительный бак служит для компенсации изменения объема теплоносителя при его расширении от нагрева, а также позволяет контролировать степень заполнения системы охлаждения и способствует удалению из нее воздуха и пара.

Расширительный бачок изготовлен из полупрозрачного сополимера пропилена.

На горловину бака (рис. 6) навинчивается пробка расширительного бачка с входным 6 (воздух) и выпускным (паровым) клапанами.

Клапаны выпускные и впускные объединены в блок клапанов 8. Блок клапанов неразборный.

Клапан выпускной, нагруженный пружиной 3, поддерживает избыточное давление 65 кПа (0,65 кгс/см ² ) в системе охлаждения, клапан впускной 6, нагруженный более слабой пружиной 5, препятствует созданию разрежения в системе при остывании двигателя.

Впускной клапан открывается и сообщает систему охлаждения с окружающей средой при разрежении в системе охлаждения 1…13 кПа (0,01…0,13 кгс/см ² ).

Охлаждающая жидкость двигателя заливается через заливную горловину расширительного бачка. Перед заполнением системы охлаждения необходимо сначала открыть кран системы отопления.

Для слива охлаждающей жидкости откройте сливные краны нижнего колена водопровода, теплообменника и насосного агрегата подогревателя, отверните пробку расширительного бачка.

Не допускается открывать пробку расширительного бачка на горячем двигателе, так как это может привести к выходу горячей охлаждающей жидкости и пара из горловины расширительного бачка.

Эксплуатация автомобиля без пробки расширительного бачка не допускается.

Регулировку натяжения (рисунок 7) поликлинового ремня 2 привода генератора и водяного насоса для двигателей с вентилятором, расположенным по оси коленчатого вала, выполнить следующим образом:

• – ослабить болт 11 крепления задней стойки генератора, гайку 10 крепления передней стойки генератора, болт 8 крепления штанги генератора, болт 5 крепления натяжного болта;
• – повернуть гайку 6, чтобы обеспечить необходимое натяжение ремня; зафиксировать положение генератора гайкой 7;
• – затянуть болты 5, 8 и 11, затянуть гайку 10.

После регулировки проверьте натяжение:

• – правильно натянутый ремень 2 при нажатии на середину наибольшей ветви с усилием 44,1±5 Н (4,5±0,5 кгс) должен иметь прогиб 6 . .. 10 мм.

Для автомобилей с капотом двигатель может быть оборудован гидромуфтой привода вентилятора, расположенной на 325 мм выше оси коленчатого вала.

Схема работы системы аналогична описанной выше, конструктивные особенности данной конфигурации двигателя и его узлов видны на рисунках 8, 9, 10, 11.

Гидромуфта привода вентилятора (рисунок 8)

Для поддержания оптимального теплового режима двигателя и экономии топлива привод вентилятора осуществляется через гидромуфту, которая включается и выключается автоматически в зависимости от температуры жидкости в системе охлаждения двигателя.

Скорость вращения вентилятора зависит от количества масла, поступающего в гидромуфту через переключатель (Рисунок 9).

Устанавливается перед двигателем на патрубке, подающем охлаждающую жидкость к правому ряду цилиндров.

Тяга 5 заглушка 9 может быть установлена ​​в три положения, обозначенные метками на корпусе:

• – положение О (крайнее левое) – вентилятор выключен независимо от температуры охлаждающей жидкости;
• — положение Р (среднее) — вентилятор включен всегда, вне зависимости от температуры теплоносителя;
• – положение А (крайнее правое) – вентилятор работает в автоматическом режиме (основной режим).

При повышении температуры охлаждающей жидкости до 85…90°С шток 12 термосилового клапана 11 перемещает шарик 10. Через сообщающиеся полости переключателя масло подается в полость гидромуфты.

Далее по каналам в приводном валу масло поступает в межлопаточное пространство и включает вентилятор, слив масла из рабочих полостей колес осуществляется через отверстия в кожухе.

При снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 85 °С шарик 10 под действием возвратной пружины 3 закрывает отверстие в клапане 11 и выключает вентилятор.

Благодаря этому поддерживается наиболее благоприятная температура двигателя, а также снижается расход электроэнергии на привод вентилятора.

При отказе переключателя гидромуфты при работе в автоматическом режиме (характеризующемся перегревом двигателя) принудительно включить вентилятор, установив штекер 9 в положение «Р», и в кратчайшие сроки устранить неисправность переключателя.

Водяной насос, применяемый на двигателях с гидромуфтой, (рисунок 10) центробежного типа, устанавливается на передней части блока цилиндров слева.

Вал 10 вращается в подшипниках 3 и 4 с односторонним резиновым уплотнением. Для дополнительной защиты от проникновения охлаждающей жидкости в подшипники установлена ​​резиновая манжета 11.

Сальник 7 препятствует вытеканию охлаждающей жидкости из полости насоса. Сальник запрессован в корпус насоса 5, а его графитовое кольцо постоянно прижато пружиной к упорному стальному кольцу 8.

Между упорным кольцом и рабочим колесом 6 установлено уплотнение из цельного резинового кольца 9 в тонкостенной латунной обойме.

Высококачественное изготовление торцов графита и упорного кольца обеспечивает надежное контактное уплотнение полости насоса.

Полость между подшипниками заполнена смазкой Литол-24, которую следует периодически пополнять в процессе эксплуатации (на ТО-2) с помощью масленки до появления ее из контрольного отверстия.

В корпусе насоса имеется сливное отверстие для проверки исправности механического уплотнения. Заметная утечка жидкости через это отверстие указывает на выход из строя уплотнения насоса.

Засорение отверстия не допускается, так как ведет к выходу из строя подшипников.

Вентилятор осевой металлический восьмилопастный диаметром 660 мм крепится четырьмя болтами к ступице вентилятора 1 ведомого вала гидромуфты (рис. 8).

Регулировка натяжения поликлинового ремня для двигателей с вентилятором, расположенным над осью коленчатого вала, показана на рисунке 11.

Натяжение ремня привода гидромуфты 11 регулируется перемещением натяжного ролика 6.

Для натяжения ремня 10 привода генератора и водяного насоса выполните следующие действия:

• – ослабьте гайку 9 крепления генератора;
• – ослабить болты 7 и 8 крепления штанги генератора;
• – сдвинуть генератор, натянуть ремень;
• – затянуть гайку 9, болты 7 и 8.

После регулировки проверьте натяжение:

• – правильно натянутый ремень при нажатии на середину наибольшей ветви с усилием 44,1±5 Н (4,5±0,5 кгс) должен иметь прогиб 6. . , 10 мм.

Отрегулировать натяжение поликлинового ремня двигателей 740.30-260 автобусной компоновки (рисунок 12) изменением положения генератора I в следующей последовательности:

• – ослабить болты 9, 13, застопорить гайка 10 и гайка 12;
• – сдвинуть генератор 1 с натяжным болтом 11;
• – затянуть болт 9, 13, контргайку 10 и гайку 12.

После регулировки проверьте натяжение:

• – правильно натянутый ремень при нажатии на середину наибольшей ветви с усилием 44,1±5 Н (4,5±0,5 кгс) должен иметь прогиб 6.. , 10 мм.

Технические характеристики двигателя КамАЗ-740, характеристики, масло, характеристики

КамАЗ

начали строить в 1969 году. Для грузовиков нового поколения инженеры создали 4-тактный дизельный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-740 V8. Этот силовой агрегат имел рабочий объем 10852 см3, а его мощность составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить со 180 до 360 л. с. Мотор имеет относительно небольшие габариты, а также имеет меньшую массу по сравнению с тем же ЯМЗ-238.

Крутящий момент от двигателя к основным агрегатам передается с помощью прямозубых шестерен. Так, шестерни используются для приводов газораспределительной системы, насосов и компрессоров, а также гидроусилителя. Двигатель КамАЗ-740 имеет хороший пуск даже при очень низких температурах окружающего воздуха. Это становится возможным за счет мощности аккумуляторной батареи, стартера и подогрева агрегатов перед пуском.

Технические характеристики

Тип двигателя	дизель турбо
Конфигурация	В-8
Клапаны	16
Выходная мощность, л.с.	с 210 для первых модификаций до 440 для последних
Крутящий момент, Нм	от 667 для первых модификаций до 2060 для последних
Евро стандарты	от Евро 0 для первых модификаций до Евро 5 для последних
Рабочий объем, л	10,85 / 11,76
Диаметр цилиндра, мм	120
Ход поршня, мм	120/130
Степень сжатия	16,0 / 16,8 / 17,0
Масса, кг	835
Блок цилиндров из сплава	чугун

Моторы под Евро-1 отличаются коленвалом, поршнями, поршневыми пальцами, поршневыми кольцами, измененной головкой, турбокомпрессором без интеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.

Для двигателей под Евро-2 с ходом 120 мм применяется коленвал с другим креплением маховика, поршни от Евро-1, а также воздушный интеркулер. Также есть двигатели Евро-2 с ходом поршня 130 мм, что дает рабочий объем 11,76 л. Стоят поршни высотой 70,7 мм, их гильзы, поршневые пальцы остаются старыми.

Дизели под Евро-3 созданы на базе Евро-2 и имеют свои более прочные головки, отличаются коленвалом, поршневыми кольцами, 274 форсунками.

Двигатели КамАЗ Евро-4 отличаются поршнями, поршневыми пальцами, кольцами, головками с системой впрыска Common Rail, наличием катализатора SCR.

Модификации КамАЗ-740

1. КамАЗ-740.10 – атмосферный двигатель под нормы Евро-0 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1600-1800 об/мин.
2. КамАЗ-740.10-20 – та же модель, но 271 форсунка.
3. КамАЗ-7403.10 – турбодвигатель на базе 740.10, с поршнями на степень сжатия 16 (большая камера сгорания), со своими поршневыми пальцами, с другой системой впуска, ТНВД 334, форсунки 271, а также с ТКР Турбины 7Н1К. Распредвал остался старый. Мотор соответствует нормам Евро-0. Мощность 260 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1600-1800 об/мин.
4. КамАЗ-740.11-240 – турбодизель Евро-1 с ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, со степенью сжатия 16,5 и мощностью 240 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1400 об/мин. Мотор не имеет интеркулера.
5. КамАЗ-740.13-260 — аналог 740.11-240 с форсунками ЯЗДА 337-42 и 273-20, мощность увеличена до 260 л.с.
6. КамАЗ-740.30-260 – модель под стандарты Евро-2. Есть турбины ТКР 700 с интеркулером, помпа ЯЗДА 337-20 и форсунки 273-20. Мощность 260 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1079Нм при 1300 об/мин.
7. КамАЗ-740.31-240 – аналог 740.30, но мощность снижена до 240 л.с.
8. КамАЗ-740.35-400 — версия с коленчатым валом с ходом поршня 130 мм, что позволило увеличить рабочий объем до 11,76 л, степень сжатия 16,8. Стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЭЛАРА 50.3763 ​​ЭБУ. Мощность равна 400 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1400 об/мин.
9. КамАЗ-740.37-400 — тот же 740.35, но есть Bosch PE8P120A920/5RV, форсунки АЗПИ 216-02, блок управления Bosch MS6.1, а мощность достигает 400 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1766 Нм при 1300 об/мин.
10. КамАЗ-740.38-360 — аналог 740.37, но мощность снижена до 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1569 Нм при 1200-1400 об/мин.
11. КамАЗ-740.50-360 – двигатель Евро-2 с насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, с турбинами ТКР-700 и интеркулером. Мощность 360 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1472 Нм при 1400 об/мин.
12. КамАЗ-740.51-320 — тот же вариант, но мощностью 320 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1275 Нм при 1400 об/мин.
13. КамАЗ-740.52-260 — 260 л.с. версия
14. КамАЗ-740.53-290 — 290 л.с. модель
15. КамАЗ-740.55-300 — модификация на 300 л.с. для КамАЗ-43118.
16. КамАЗ-740.60-360 – модификация Евро-3 с электронным ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50. 3763. Мотор стал развивать 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1300 об/мин.
17. КамАЗ-740.61-320 — аналог вышеописанного двигателя мощностью 320 л.с. для КамАЗ-6520. Здесь используется насос 337-23.01.
18. КамАЗ-740.62-280 — турбодизель мощностью 280 л.с. с насосом 337-23.02.
19. КамАЗ-740.63-400 – 400-сильная версия под Евро-3 для КамАЗ-6460, 6520 и 65225. Стоят форсунки АЗПИ 216 и электроника Bosch (насос ПЭ8П120А920/5РВ, ЭБУ МС 6.1).
20. КамАЗ-740.64-420 — модель Евро-3 на 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.
21. КамАЗ-740.65-240 — модификация на 240 л.с. для экологического класса Евро-3. Есть насос ЯЗДА 337-23.03/04, форсунки 274-40/41 и блок управления ЭЛАРА 50.3763.
22. КамАЗ-740.602-360 — модель для 4 экологического класса (правила 96-02) с системой впрыска Common Rail. Двигатель внутреннего сгорания выдает 360 л.с.
23. КамАЗ-740.612-320 — аналог 740.602 на 320 л.с.
24. КамАЗ-740.622-280 — вариант на 280 л. с.
25. КамАЗ-740.632-400 – 400 л.с. модель
26. КамАЗ-740.642-420 — топовая модель этой серии, развивающая 420 л.с.
27. КамАЗ-740.652-260 — 260 л.с. версия
28. КамАЗ-740.662-300 — 300-сильная модель.
29. КамАЗ-740.70-280 – аналог 740.602, но имеет катализатор scr и соответствует нормам Евро-4.
30. КамАЗ-740.71-320 — тот же дизель, но мощность увеличена до 320 л.с.
31. КамАЗ-740.72-360 — еще более мощная модель — 360 л.с.
32. КамАЗ-740.73-400 — версия 400 л.с.
33. КамАЗ-740.74-420 — 420 л.с. аналог
34. КамАЗ-740.75-440 — самый мощный из линейки Евро-4 — 440 л.с.
35. КамАЗ-740.705-300 — версия Евро-5 мощностью 300 л.с.
36. КамАЗ-740.725-360 — то же исполнение под 5-й экологический класс на 360 л.с.
37. КамАЗ-740.735-400 — версия 400 л.с.
38. КамАЗ-7409 — газодизельный двигатель для КамАЗ-5320.

Частые проблемы

Среди владельцев данного автомобиля основными неисправностями двигателей КамАЗ 740 считаются резкое снижение и скачки мощности, увеличение расхода смазочных материалов и топлива.