Вакансии Русской Рыбопромышленной Компании
Основные специальности, востребованные на промысловых судах РРПК
Помощник капитана по добыче
Помощник капитана
по добыче
- Организация работы промысловой команды
- Обеспечение безопасности работ
- Анализ промысловой обстановки
Боцман (квалифицированный матрос)
Боцман
(квалифицированный
матрос)
- Планы судовых работ
- ТО помещений
- Соблюдение санитарных норм
оборудования BAADER
Механик-наладчик
оборудования
BAADER
- Приемка оборудования
- Обслуживание
- Анализ неполадок
- Плановый ремонт
Мастер
по добыче рыбы
- Обеспечение промысловой вахты
- Учет расхода сетематериалов и износа орудий лова
Помощник капитана по радиоэлектронике
Помощник
капитана
по радиоэлектронике
- Прием информации по безопасности мореплавания
- Контроль сроков судовых документов
- Записи в журнал ГМССБ
Технолог
Технолог
- Контроль качества продукции
- Контроль условий хранения
Судовой врач
Судовой врач
- Медицинское обеспечение
- Медосмотры
- Профилактические мероприятия
- Санитарное состояние судна
Суперинтендант
Суперинтендант
Организация и контроль ремонта и ТО судов
Матрос 1 класса (квалифицированный)
Матрос 1 класса
(квалифицированный)
- Вахты
- Укладка и учет груза
- Установка кранцевой защиты судна
Матрос (икорщик)
Матрос (икорщик)
- Сортировка икры
- Учет готовой продукции
3-й электромеханик
- Заявки на снабжение
- Обслуживание оборудования
- Прием электроэнергии
4-й электромеханик
- Заявки на снабжение
- Обслуживание оборудования
- Контроль охраны труда
(пекарь)
Повар 3-й категории
(пекарь)
- Опыт “шведского стола”
- Приготовление выпечки
- Готовность к работе ночью
Машинист РМУ
Машинист РМУ
- Эксплуатация РМУ
- Контроль качества сырья и продукции
- Участие в ТО и ремонтах
Квалифицированный моторист
Квалифицированный
моторист
- Вахта на ходу и стоянке
- Слесарно-монтажные работы
- Поддержание порядка в МКО
Повар 1-й категории
- Составление меню
- Заявки на продукты
- Акты на недостачу веса, брак и т.
п.
п.Открытые вакансии
Для ознакомления с открытыми вакансиями
и заполнения анкеты кандидата, пройдите по ссылкам:
Персонал флота
Административный персонал
«Увольняли из-за национальности». Штурман грузового судна рассказал об «отмене» россиян
— Вокруг профессии моряка существует некий флер загадочности и романтики. Вы бы это подтвердили или опровергли?
— Как и большинство других, работа моряка состоит в значительной степени из рутины, и романтизировать там, к сожалению, почти нечего. Конечно, остаются моменты, в которых можно рассмотреть романтику, но работу моряка можно сравнить с работой в офисе. Только на судне. Лично я как штурман несу навигационную вахту и нахожусь на навигационном мостике как минимум 8 часов в сутки и, в отличие от машинного состава, имею возможность наблюдать, собственно, море.
Конечно, само море чаще всего однообразно, но бывают красивые места, проливы, красивые закаты и рассветы, и от этого можно получать удовольствие.
Но это малая часть времени, которое ты проводишь на судне. Иногда ты даже на все это не обращаешь внимания.
— Много ли задают вопросов о работе, которые вас раздражают?
— Не сказал бы, что они прямо бесят, они просто забавляют. Мы даже запоминаем их. Люди, далекие он индустрии, иногда спрашивают об оркестре на борту судна, однажды знакомый об этом заговорил. Я очень удивился, мол, какой еще оркестр? Товарищ удивился не меньше: «А как же вы заходите в порт без музыки?»
Следующий вопрос меня убил еще больше: одна подруга спрашивала, чем мы там на судне питаемся, едим ли мы только рыбу или только то, что выловили в море в период рейса. Кто-то даже интересовался, довольствуюсь ли я исключительно той едой, которую взял с собой перед отплытием.
— Традиции, шутки или присказки все еще живы?
— Бывают такие. Я знаю, что на некоторых судах существует одна традиция: при первом пересечении экватора моряку устраивают своеобразное посвящение. Обычно это костюмированное представление, когда даже лица командного состава переодеваются в морских богов, русалок или еще кого-нибудь, посвященных измазывают в мазуте.
Я ни разу на этом не присутствовал, но видел фотографии.
Если говорить о присказках… ничего даже в голову не приходит.
— А что насчет «матом в море не ругаются — матом в море работают»?
— Мне кажется, это какая-то частная история, которая больше относится к российскому флоту. Я работаю в интернациональном, и там она не совсем уместна. Понятно, что ненормативная лексика присутствует в обиходе, но это зависит больше от самих людей, а не от профессии в целом.
— Что самое сложное и опасное в вашей работе?
— До сих пор существуют пиратские регионы, которые даже официально обозначены. В период 2009-2011 годов расцвет пиратства приходился на Аденский залив, там, где проход между Сомали и Йеменом. Сегодня район номинально все еще считается пиратским, но пиратской активности там нет. Сейчас основную опасность представляет Гвинейский залив. В прибрежной зоне присутствует высокий риск пиратства. Причем пиратство страшное: разбои, грабежи, похищение людей, захват заложников.
В год там происходит довольно много нападений, я лично знаю людей, попавших под атаку пиратов: работал с одним капитаном, который столкнулся с ними. Судну и экипажу повезло: им пришел на подмогу военный вертолет. Но сами понимаете уровень риска…
Если взять бытовые моменты, то очень часто тебе физически тяжело, несмотря на то что существуют официальные требования по режиму труда и отдыха для членов экипажа. Но в силу каких-то обстоятельств иногда требуется работать больше, чем ты должен, хоть и непродолжительное время.
Тяжело, как это ни банально, находиться вдали от своей нормальной жизни: от семьи, близких и друзей. Работа в море и пребывание дома — это будто две разные жизни, две разные вселенные, которые между собой не пересекаются. Когда ты уходишь на работу, а потом спустя несколько месяцев возвращаешься в свою условно нормальную жизнь со всеми ее аспектами, непросто перестроиться.
Еще один пункт — большая перегруженность бумажной работой в компаниях. Вот вы спрашивали про романтику.
Мои старшие коллеги говорили, что лет 30 назад романтики было гораздо больше, чем сейчас, потому что сегодня ее убивают бюрократия, правила, требования и процедуры. Это изматывает. На романтику не остается времени.
— Как в море со связью?
— Обычно на судах сейчас есть интернет (хотя и не очень хороший), и, соответственно, есть постоянная возможность быть на связи с родными. Но чаще всего интернета хватает только на мессенджер.
— Каков регламент работы у моряков? Часто ли приходится подолгу не спать?
— Есть международная морская конвенция, ее цель — регламентация режима и ограничение переработок членов экипажа морских судов. Прежде всего, из соображений безопасности. Огромное количество морских инцидентов происходит как раз-таки из-за того, что у людей не было достаточно времени для отдыха или у них накопилась усталость.
Согласно конвенции, в сутки моряк должен отдыхать не меньше 10 часов, при этом один из периодов должен длиться как минимум 6 часов.
И второе условие, насколько я помню, суммарно за неделю должно быть не менее 77 часов отдыха.
В норме моряки обычно отдыхают даже дольше, но бывают и временные отрезки, когда судно нагружено операциями, и состав должен работать больше.
Но даже если люди перерабатывают, в своих отчетах они это не указывают, чтобы у командного состава не возникало лишних вопросов о планировании графика.
А вообще все, конечно же, зависит от компании и судна, на котором ты работаешь.
— Каким был самый длительный рейс в море?
— Бывают переходы по месяцу, например, через Атлантический или Тихий океан, только там можно провести несколько недель. Влияют на это тип судна и его скорость. Из крупных переходов у меня были рейсы из США в Японию или в Китай, которые занимали около месяца, или, допустим, из Тринидада в Китай.
— Удается ли посмотреть страны, в которых бываете?
— Я работаю в отрасли уже 7 лет, номинально я был в очень многих местах, но по факту я практически их не видел, потому что в порту очень короткие стоянки.
Плюс, там судно продолжает работать, и у меня как у штурмана существуют грузовые вахты.
Иногда работы даже больше, чем в море, и свободного времени остается не так много, да и не всегда ты готов его выделить на поездки и экскурсии по достопримечательностям.
А часто еще и некуда ехать, так как грузовые терминалы, особенно газовозные, расположены в значительном отдалении от интересных мест. Грубо говоря, судно не остановится в центре Нью-Йорка — оно будет находиться в пригороде или индустриальной зоне вдали от города.
Я уже не беру в расчет период пандемии ковида, когда физическая возможность выйти в порт была ограничена.
Так что шансов увидеть необычное место не так много. Они есть, когда возникают логистические паузы. Мне удалось посетить колоритные места в Гондурасе, Пуэрто-Рико. Но это так редко бывает, что назвать плюсом своей работы возможность посмотреть мир я могу с сильной натяжкой.
— А что — неоспоримый плюс?
— У многих моих знакомых рабочий день безразмерный, то есть начальство может дернуть их и после окончания смены или даже поздно вечером.
И это абсолютно нездоровая корпоративная история. В море тоже так бывает: если нужно работать, ты работаешь.
Но, когда ты сходишь с судна, идет жесткое разделение между работой и отдыхом. И на берегу тебя абсолютно не волнуют рабочие вопросы, ты можешь не беспокоиться, что тебе кто-то позвонит и заставит что-либо делать сверхурочно.
Также мне очень нравится чистота денег, которые я зарабатываю. Я всегда понимаю с морально-этической точки зрения, за что я получаю зарплату. Работа есть разная, иногда людям приходится идти на сделки с совестью, мне — не приходится. В моем случае ситуация с деньгами максимально прозрачна.
— Вообще ведь зарплата на порядок выше, чем у представителей других профессий?
— Смотря с чем сравнивать. В море тоже есть большой коридор по зарплатам. Если взять капитана, то он на каком-нибудь контейнеровозе будет зарабатывать примерно $7 тыс. в месяц. И это немного: работа капитана крайне ответственна. Это деньги, которые он получает, пока он в море.
Если мы говорим о капитане грузовоза, который занимается перевозками сжиженного природного газа, то там зарплата — уже $20-25 тыс. в месяц. Разница в три раза, хотя и тот, и другой — капитан.
Все зависит от специфики судна. Газовоз и, соответственно, его экипаж зарабатывает гораздо больше, чем сухогруз. Обычные правила рынка.
А в целом сравнивать работу моряка и деньги, которые он за нее получает, с работой и зарплатой условного офисного сотрудника сложно. И еще скажу: в России моряки, наверное, действительно не так плохо зарабатывают. А если они числятся в зарубежной компании, зарплата им приходит в валюте. До недавнего времени, пока не было проблем с банковскими переводами и обналичиванием, это являлось неоспоримым преимуществом.
Но даже если брать крупные города, в частности, Москву и Санкт-Петербург, среди моих знакомых есть ребята, которые зарабатывают и больше, особенно в сфере IT.
— А как изменились зарплаты с февраля? Стало ли меньше поставок в другие страны?
— Я с января нахожусь в отпуске, и все события произошли как раз в этот промежуток.
На перевозки они существенным образом не повлияли. Тут стоит говорить об «отмене» россиян: я могу привести не одну историю, когда русских моряков увольняли из европейских компаний из-за национальности. Видимо, для них это какие-то репутационные решения.
Проблемы возникают и с зарплатами: чаще всего моряки получают деньги в долларах или евро, а сейчас немало проблем и с переводами, и с обналичиванием средств.
— Сделать карьеру моряку проще на грузовом или на пассажирском судне?
— Россиянину попасть на престижное пассажирское судно и сделать там карьеру возможно, но довольно сложно. Элитный пассажирский флот достаточно ограничен, а что касается мирового флота, то там появляется еще и аспект дискриминации по национальному признаку, причем он всегда был. Выражался он в том числе в зарплатной политике: во многих компаниях люди, находясь на одной и той же должности, за одну и ту же работу получали разную зарплату. Хотя, казалось бы, Запад порицает всякую дискриминацию.
— Через какое время в среднем можно получить повышение?
— Есть минимальные требования по опыту: для повышения до старпома нужно проработать минимум 1-2 года в море в должности третьего или второго помощника капитана, после этого ты можешь получить диплом старшего помощника.
Но это не говорит о том, что в компании ты им сразу же станешь. Дело в том, что по окончании контракта, который длится 3-4 месяца, ты получаешь характеристику.
Для помощников ее составляет лично капитан: он дает оценку конкретному офицеру и ставит свою отметку в графе о рекомендации к продвижению. Чтобы тебя рассмотрели на повышение, нужно получить 2-3 таких положительных отзыва.
Говорить о конкретных сроках до момента получения более высокой должности не приходится. Может случиться, что человек окажется в нужное время в нужном месте, играют роль и личностные качества.
— Какие из них необходимы для моряка?
— Я бы не выделял для этой профессии какие-то особенные.
Скажу, что важна стрессоустойчивость, хоть это и банально. Работа связана с длительным пребыванием в замкнутом пространстве, с одним и тем же коллективом. Рядовой состав работает по 9 месяцев в году, не сходя с судна. Так что тут нужна стабильная нервная система.
Еще — ответственность и профессионализм, поскольку работа в море сопряжена с высокими рисками: ошибка штурмана или механика может повлечь крайне серьезные последствия, порой — катастрофичные, как для экипажа, так и для экологии.
Ну и, разумеется, необходимо иметь крепкое здоровье.
— Чтобы не страдать морской болезнью?
— Люди по-разному переносят море, но нужно понимать, что, если погода плохая, если реально штормит, то паршиво будет всем. Людей, которые скажут: «Я прекрасно себя чувствую», не будет. Необязательно всех будет тошнить или рвать, но негативные ощущения они испытают. Некоторые даже при малейшем волнении моря падают на кровать и лежат, не вставая довольно длительное время.
— На борту нет врачей для оказания помощи?
— Нет.
У нас есть госпиталь и есть лицо, ответственное за госпиталь, инвентаризацию лекарственных препаратов и оказание первой медицинской помощи. Моряки имеют базовые навыки в этой сфере, но в экстренных ситуациях все сложнее.
В городе, чтобы умереть, например, от аппендицита, надо очень постараться: есть «скорая», которая быстро приедет по вызову и госпитализирует пациента. В море же его в случае тяжелого заболевания спасет только вертолет.
Но если судно находится посреди Тихого океана, а члену экипажа понадобится срочное оперативное вмешательство, провести его никто не сможет, да и вертолет не прилетит: зона его дальности 200, ну максимум — 400 миль. Если до ближайшего берега несколько тысяч миль, остается только молиться.
Конечно, есть медицинские сервисы, которые работают круглосуточно. Если кто-то пожаловался на боль, он направляется к ответственному за медицину лицу, описывает свои жалобы, далее следует обращение в специальный сервис, а врачи уже дают свои рекомендации относительно дальнейших действий.
Может быть назначено лечение, или же руководство судна призывают в ближайшем порту направить пациента к медику.
В крайне серьезных ситуациях проводится экстренная эвакуация или меняется курс судна в сторону ближайшего берега. Человеческая жизнь в приоритете.
— Врачей нет, а животные на борту есть?
— В первый раз слышу. Думаю, мало где это позволено. Взять с собой питомца очень проблематично, есть истории о том, что когда-то при каком-то капитане была собака, но лично я с таким не сталкивался, да и знакомые не рассказывали.
USV работают в Черном море | Proceedings
USV быстро развивались за последние несколько лет, но только сейчас они по-настоящему вступили в войну. Надводные беспилотники приблизились к порту ранним утром. Они мчались к своим целям, управляясь дистанционно с расстояния в сотни миль с помощью бортовых электрооптических устройств. На их носовой части ударные взрыватели взорвали боеголовки.
Русским удалось разобраться с некоторыми дронами. Несколько видеороликов с высоты птичьего полета, опубликованных украинцами, и несколько просмотров, опубликованных зрителями в социальных сетях, показывают, как фрегат стреляет из основного орудия по беспилотникам. Некоторые также показывают вертолет с установленным в двери пулеметом, который оказался эффективным, по крайней мере, частично. Тем не менее, по крайней мере, один из USV — а возможно, и больше — проник во внутреннюю гавань.
Сообщается, что в результате атаки были повреждены два российских военных корабля. Хотя туман войны еще густой (по крайней мере, в открытом доступе), никаких российских кораблей УСВ точно не потопили.
без экипажа, совершившего октябрьскую атаку на российский фрегат.
Последствия идут дальше. Несмотря на то, что на бумаге у России более мощный военно-морской флот, эти беспилотники в сочетании с противокорабельными ракетами берегового базирования означают, что Россия не может обеспечить блокировку и поиск. После атаки Кремль пригрозил аннулировать сделку, которая позволяла Украине вывозить зерно из страны, заявив, что судоходный коридор использовался для сокрытия приближения дронов. Хотя Россия была готова атаковать торговые суда в первые дни войны, сделать это сейчас было бы политически сложно. Итак, Россия сделала разворот и снова присоединилась к сделке, потому что у нее не было политических средств, чтобы ее саботировать.
В некотором отношении украинская атака разыгралась подобно тому, от чего западные военно-морские силы готовились обороняться в течение многих лет. Бомбардировка авианосца USS Cole (DDG-67) в 2000 г., использование иранского противомоскитного флота и несколько подобных атак у берегов Йемена привели к разработке более эффективных средств защиты ближнего боя. Западные военно-морские силы могли бы вести себя гораздо лучше при аналогичных обстоятельствах, но даже в этом случае они не могут успокаиваться.
Украинские беспилотники сильно отличаются от USV, разрабатываемых военно-морскими силами по всему миру. Программы USV были сосредоточены на невооруженных миссиях, например, на наблюдении, противоминной защите и разведке. Более амбициозные проекты включали вооружение, но в основном они предназначались для оборонительных задач. Теперь, подобно вооруженным БПЛА, которые начинались как платформы ISR и вскоре стали дешевыми интеллектуальными бомбами, USV переходят к наступательным действиям.
Будущие войны могут привести к более широкому использованию вооруженных надводных дронов. По отдельности они могут представлять лишь ограниченную опасность, но их низкая стоимость и низкий риск, связанный с их использованием, вероятно, приведут к тому, что они станут постоянной угрозой. Они могут формировать будущие войны точно так же, как это уже делают их воздушные коллеги. Но примут ли ведущие военно-морские силы очевидные уроки и создадут ли они аналогичные недорогие вооруженные USV?
— Х. И. Саттон
Без украинских и российских моряков в море бушует хаос —
После нескольких месяцев пребывания в море из-за пандемии нынешняя война в Украине держит в заложниках сотни тысяч моряков мирового торгового флота. Действительно, на борту судов работает много моряков как украинской, так и русской национальности.
Это может иметь серьезные последствия для морского транспорта. В совокупности на Россию и Украину приходится почти 15 процентов от 1,89 миллиона моряков в мире. Согласно последнему отчету Seafarers Workforce Report за 2021 год, обе страны также входят в пятерку стран с наибольшим количеством моряков: в России — 198 123 моряка, а в Украине — 76 442 человека. Значительное большинство из них — в случае с Украиной — офицеры. Многие из них работают на газовых или нефтяных танкерах и контейнеровозах.
Международная палата судоходства , всемирная организация, представляющая 80 процентов торгового флота, недовольна ситуацией. На прошлой неделе он предупредил, что нехватка рабочей силы в мировом судоходстве только усугубится после вторжения России в Украину.
Уилфред Лемменс , управляющий директор Королевской ассоциации судовладельцев Бельгии, очень откровенно рассказал о последствиях: « Будет серьезной проблемой найти достаточное количество моряков во всем мире, если война продолжится.
Это может привести к огромным перебоям в работе всего мирового морского транспорта ». Около 5000 моряков работают на бельгийских торговых судах, причем не менее пятой части из них являются выходцами из обеих стран.
Украинские моряки в настоящее время стоят перед ужасной дилеммой. Многие из них прибыли из городов у Черного моря или вблизи него, таких как Херсон и Мариуполь, и эти города в настоящее время подвергаются массовым разрушениям в результате боевых действий. Поэтому эти моряки хотят вернуться как можно скорее, чтобы эвакуировать свои семьи в более безопасные места. Другие хотят взяться за оружие, чтобы защитить свою страну.
По словам президента Украинского профсоюза работников морского транспорта Олега Григорюка , которого цитировала Financial Times на прошлой неделе, от 55 до 60 процентов из 80 000 украинских моряков в настоящее время находятся в море. Около пятой части из них хотят как можно скорее сойти на берег, чтобы защитить свою страну.