Дальнобойщик в ес: PRIAN.RU – Недвижимость за рубежом

Работа Дальнобойщиком в Европе

Компания была основана в 1994 году, находится в Литве, в городе Шяуляй. На данный момент у нас более 400 автомобилей, все Mercedes Benz Actros, Euro 6, не ниже 2018 года выпуска. В прошлом году мы открыли филиал в Польше. Транспортное предприятие приглашает на постоянную работу водителей дальнобойщиков, водителей-международников.

ВОПРОСЫ:
+371 20 152 633 – Александр | Вибер

+371 20 152 633 – Александр | WhatsApp

Общие маршруты движения грузов
В основном наши направления – страны ЕС: Германия, Италия, Франция, страны Бенилюкса, Испания, а также Великобритания. Мы не едем в Скандинавские страны.

Тип экипажа
Одиночный, при необходимости можно двойной.

Рабочий график
Вид работы каденция – 2 месяца в пути, 1 месяц отпуска. Можно 3 месяца / 1,5 месяца, больше нельзя.

Как оборудованы грузовики? (GPS, планшет и т.

д.)
У каждого водителя грузовика есть планшет, GPS, телефонная карта.

Как водитель подает отчеты?
В зависимости от ситуации – планшеты, телефон, при необходимости заполнять документы.

Как водитель получает информацию о своем расписании?
Водитель получает информацию на планшете, и у него есть персональный менеджер, который постоянно на связи (маршруты, задачи, решения проблем и т. д.)

Есть ли обмен поддонов?
Нет

Существуют ли какие-либо вычеты / правила расхода топлива / нормы эффективности движения и т. д.?
Да, каждый водитель проходит недельное обучение на базе нашей компании (Литва, Шяуляй) о требованиях к работе в нашей компании, о вождении в условиях ЕС, основанных на вопросах-ответах, а также об эффективности вождения и т. д.

Зарплата
Предлагаем зарплату 70 евро в день. Если водители везут груз в Великобританию, то это плюс 5 евро в день.

Есть ли стажировка?
Если у водителя нет практики в странах ЕС, возможна стажировка от 1 недели до 1 месяца.

Гражданство
Беларусь, Украина, Россия, Казахстан, другие страны Востока.

Опыт
Минимум 3-6 месяцев

Знание языков
Русский

Сертификаты
Категория CE

Дополнительные требования
ADR. Если нет поможем сделать.

Обучение на 95 код происходит в Литве , короткий курс 25 евро , длинный 130 евро.

Как устроиться дальнобойщиком в Европе. С чего нужно начинать

Осуществление такой процедуры, как грузовые перевозки, также дополнительно за собой тянет большое количество проблем, которые часто возникают у водителей, работающих на дальнобое.

• Затраты на топливо
  

Со стороны транспортной компании, в которой работает шофер, должна быть предоставлена специальная топливная карта, которую можно использовать в процессе покупки топлива. Поэтому именно проблема с затратами является очень актуальной. Чтобы уменьшить эти цифры, каждый водитель должен разработать собственную методику эффективного вождения. Со стороны компаний все делается для того, чтобы работа дальнобойщиков была не только высокооплачиваемой, но и комфортной. При выдаче топливных карт они дают возможность покрыть все расходы, которые будут направлены на заправку грузовика. Если же водителю удалось существенно сэкономить на этом, то в результате он может рассчитывать от работодателя на получение премии или надбавки.

• Соблюдение графика работы
  

Относительно рабочего времени существуют графики, инструкции и правила, которые направлены на снижение показателей утомляемости шофера и уменьшения количества ДТП на дорогах. В правилах четко прописано, какое количество времени он может находиться за рулем, а сколько должно уйти на отдых.

Для регистрации применяется такое электронное устройство, как тахограф, которое следит за активностью работы двигателя. Также это является гарантией того, что со стороны водителя не было допущено нарушений. Переписать данные, которые зафиксированы на приборе, невозможно. Хранение информации будет осуществляться на протяжении года, а при проверке она предоставляется правоохранительным органам.

• Отклонение поставок
  

Часто происходят ситуации, когда после транспортировки заказчик не желает забирать полученный груз. Причин этому может быть несколько: задержка сроков или же неправильно выполненная загрузка или разгрузка продукции. Для водителей этот фактор является негативным, так как очень часто стоимость доставки превышает тысячи долларов.
В грузовиках используется определенная категория правил для загрузки с предоставлением специальных платформ. Если есть возможность повреждения со стороны природных факторов, то водитель обеспечивает дополнительную защиту, покрывая продукцию брезентом или другим материалом. В рефрижеракторных контейнерах должен осуществляться систематической контроль за поддержанием необходимых температурных показателей.

Режим работы водителя-дальнобойщика по тахографу в Европе

Дальнобойщики, которые работают на территориях Европейского Союза, обязаны учитывать режим труда и отдыха: водителей в Европе строго наказывают за несоблюдение данных правил. Они подробно разъяснены в регламенте Европейского Парламента №561 от 2006 года.

Последствия нарушений и несоблюдения норм ЕСТР

Если правила Директивы не соблюдаются и владельцем транспортного средства нарушается режим работы водителя-дальнобойщика по тахографу, в Европе применяются штрафы. Санкции зависит от степени тяжести нарушения и некоторых других особенностей.

Например, если дальнобойщик сократит время перерыва на 10 минут, в Германии ему выпишут штраф на 30 евро, а хозяину автомобиля — на 90 евро. Если перерыв был окончен преждевременно, на 15 раньше и более минут, сумма штрафа увеличивается до 60 и 180 евро соответственно.

Если водитель транспортного средства не имеет при себе указанной суммы, его автомобиль может быть изъят бессрочно. После уплаты всех штрафов машину можно вернуть.

В течение какого времени можно заниматься вождением ТС

Согласно Регламенту, водители-дальнобойщики в ЕС могут работать в течение одной полной недели не более 56 часов. При этом в рамках одних суток вождение разрешено в течение 9 часов, с возможностью продления этого времени максимум до 10 часов.

Продлить время работы можно только дважды в промежуток с 00:00 от начала недели и до 24:00 ее окончания. Обратите внимание, что дальнобойщикам разрешено работать всю неделю, однако, если водитель тратит на поездки по 9 часов каждый день, а в последние двое суток — по 10 часов, один день должен стать полноценным выходным. Этот факт обусловлен другим пунктом Директивы — “Период еженедельного отдыха”.

В противном случае это будет нарушением правила о максимально возможном времени работы в неделю, которое составляет 56 часов. Это влечет за собой наказание в виде штрафных и других видов санкций, предусмотренных соответствующими органами.

Время работы каждые две недели

Согласно упомянутой Директиве ЕС, максимально допустимое количество времени, которое можно потратить на вождение автотранспортом, не должно быть больше 90 часов на протяжении 14 суток подряд.

Это означает, что если в первую неделю вы работали 56 часов, в течение последующих семи суток должны отработать не более 34 часов. В противном случае общее время превысит 90 часов, и вы получите штраф.

Обязательный перерыв

Водитель-дальнобойщик в ЕС может заниматься вождением автомобильного средства на протяжении только четырех часов и тридцати минут. После чего в обязательном порядке необходимо совершить перерыв. Его длительность — 45 минут и более.

Режим работы водителя-международника на время перерыва запрещает ему заниматься вождением, а также любым другим видом рабочей деятельности: загрузкой или выгрузкой, мытьем машины и так далее.

Каждый 45-минутный перерыв условно состоит из двух частей:

Ежедневный отдых

В Директиве ЕС №561 есть пункт — “Период регулярного отдыха”. Согласно описанным в нем правилам, на протяжении одних суток водитель-дальнобойщик должен отдыхать на протяжении 11 часов.

Как и в случае с рабочим перерывом, отдых можно осуществлять раздельно:

• от 3 часов;

• до 9 часов.

Также существует возможно сократить режим отдыха: он будет длиться не 11, а 9 часов. В течение семи последовательных суток таких сокращенных режимов отдыха допустимо делать не более 3 штук.

Если подразумевается несколько водителей, на протяжении 30 часов работы каждому из них следует отдыхать. Согласно основным положениям Директивы — от 9 часов. При этом разделять время отдыха на части нельзя, совершать перерывы тоже, а любая работа будет запрещена.

Еженедельный отдых

Режим труда и отдыха водителя-международника обязывает совершать отдых на протяжении 45 часов. Перерывы на любые виды активности, связанные с рабочим процессом, недопустимы. Такой отдых является обязательным: каждый водитель в ЕС обязан делать его хотя бы единожды в течение семи идущих друг за другом суток.

Данный период можно сократить минимум до 24 часов беспрерывного отдыха. Начать отдых можно в любое время, но не позже, чем через 6 полных дней.

Отхождение от правил

Любые нарушения режима работы и отдыха считаются допустимыми, если у водителя-дальнобойщика есть на то основательные причины. В их число входят форс-мажорные ситуации, среди которых:

• возникновение угрозы безопасности дорожного движения;

• необходимость доехать до автомобильной стоянки по причинам, не позволяющим отложить это действие;

• для обеспечения безопасности груза, независимо от причины, если водитель имеет объективные доводы и разъяснения по ситуации.

В любой ситуации, когда имели место нарушения Регламента, водитель автотранспорта обязуется:

• прибыть на обозначенное место, к автомобильной стоянке или завершить поездку иным образом;

• обозначить повод нарушения режима, если его можно классифицировать как весомый;

• указать эту причину на листе регистрации, диске с диаграммой, а также в распечатке с тахографа — обязательно во всех трех местах.

Особенности использования тахографа при вождении

Тахограф — измерительный прибор, используемый для записи различных данных о перемещении транспорта, а также для отслеживания режимов вождения и перерыва. Этот прибор содержит все указанные водителями данные, и размещает их на персональной Карте Водителя.

Данное устройство является основным показателем того, насколько водитель-дальнобойщик придерживается режима работы и отдыха. Любой представитель полиции может ознакомиться с информацией на тахографе и сделать с него распечатку.

Согласно Директиве ЕС, все водители обязуются правильно пользоваться контрольным прибором, не допуская его поломки или осуществляя его замену и ремонт при необходимости. А также изменение режимов его работы в соответствии с требованиями Директивы Европейского Союза №561.

Перед началом работы, водителю следует поместить персональную Карту Водителя в “Первый слот” тахографа. Режим работы 2-х водителей в Европе подразумевает, что если в экипаже два человека, второму водителю тоже необходимо разместить карту в устройстве, но уже во “Втором слоте”.

Чтобы активировать персональную Карту Водителя, введите в приборе pin-код. Обратите внимание, что карту запрещено размещать неподалеку от объектов, излучающих сильное электромагнитное поле. Это приравнивается к умышленной поломке тахографа и влечет за собой строгое наказание.

Режим работы водителя в Европе и его особенности

Если вы осуществляете вождение в ночное время суток, такой вопрос тоже подробно разъяснен в соответствующей Директиве Европейского союза.

Если водитель является перевозчиком-дальнобойщиком, он должен объяснить пассажирам все положения данного Регламента.

Расчет рабочего времени и отдыха осуществляется идентично одному водителю, но если в экипаже находится 2 и более человек, необходимо приобрести тахограф с двумя шайбами или картами.

Если один водитель работает, то другому тоже идут в зачет рабочие часы по тахографу. При этом, второй водитель не может заниматься вождением, но ему разрешено делать любые другие дела, никак не связанные с процедурой работы.

Если водители меняются местами, то шайбы в тахографе также следует поменять — в зависимости от того, какой член экипажа находится за рулем в данный конкретный момент времени.

Какие документы нужны для работы дальнобойщиком в Европе

Европейские перевозчики продолжают искать водителей из Украины стран и СНГ. Как сообщает портал Cargo News, для некоторых стран Европы упрощают требования для получения трудового контракта. Пакет документов для работы в Европе для водителя украинца состоит из общего списка документов, обязательных для всех стран ЕС – и дополнительного. В каждой стране дополнительный список свой.

В этой статье подробно рассмотрим, какие документы нужны для работы водителем в Европе.

Обязательные документы для работы дальнобойщиком в Европе

Водителю сначала нужно собрать общий пакет документов:

• Приглашение на работу – от европейского работодателя.

• Рабочая виза – выдается сроком на 6-12 месяцев, затем визу нужно обновлять. Для получения визы нужны:
  – распечатка заполненной ранее анкеты
  – мед страховка
  – разрешение на работу
  – приглашение от работодателя
  – копия контракта.

• Действующий паспорт, желательно биометрический – биометрическая отметка не является обязательной.

• Копия всех страниц трудовой книжки или справка от работодателя – можно скан, без заверения нотариусом и апостиля.

• Чип-карта – для контроля качества работы водителей, выдается по месту жительства. Срок готовности карты: до 1 месяца, оформляется удаленно бесплатно.

• Стаж работы водителем – от 1 года.

• Международные права категории «С», «Е» или «СЕ» – действительны не менее 12 месяцев за последние 2 года. Данные в паспорте должны совпадать с данными в правах.

Документы для работы дальнобойщиком в Литве

Проще всего собрать документы для работы дальнобойщиком в Литве. Для допуска к работе достаточно контракта с литовской компанией, сроком от 3 месяцев. Сумма выплат по контракту должна быть не меньше трех месячных окладов. Кроме этого, нужны документы, которые подтверждают:

1) Стаж работы водителем грузового транспорта

Для трудоустройства в Литве это самый важный критерий. Стаж должен быть от 1 года.

2) Дополнительную квалификацию

В зависимости от типа перевозимых грузов требуют дополнительные документы о квалификации. Так, для перевозки опасных грузов нужно удостоверение ADR – его нужно оформить в Украине, до прибытия на работу.

Удостоверение ADR подтверждает дополнительную квалификацию водителя. Удостоверение нужно в зависимости от типа перевозимых грузов по степени их опасности

Документы для работы дальнобойщиком в Польше

Для работы дальнобойщиком в Польше нужно больше документов.

1) Электронная чип-карта

Карта с чипом содержит информацию о водителе, режиме работы и отдыха, скорости и времени движения автомобиля.

Информацию передают в систему транспортной компании через тахограф: прибор, встроенный в каждую грузовую машину. Перед началом работы дальнобойщик помещает карту с чипом в прибор и вынимает ее по окончанию смены. Через чип-карту тахограф фиксирует все действия водителя в течение рабочей смены.  

Срок действия карты 5 лет. Ее оформляют как в родной стране, так и в Польше.

Водитель обязан сканировать чип-карту в начале и конце каждой рабочей смены

2) Сертификат безопасной перевозки грузов

Польское водительское удостоверение выдают только после того, как водитель предоставит сертификат безопасной перевозки грузов: код-95. Чтобы его получить, надо пройти в Польше обучающий курс на профессиональную компетентность по коду-95. Без обучения получить сертификат не получится.

Сертификат действует 5 лет, после этого нужно заново пройти обучение и получить новый

3) Результаты психологических тестов

Психотесты оценивают способность водителя приспосабливаться к нестандартным ситуациям на дороге и скорость реакции на них. Если тесты успешно сданы, водитель получает допуск на дальнейшую медкомиссию.

Результаты психотеста годны 5 лет.

 

Так выглядит медицинское заключение о результатах пройденного психологического теста

4) Медкомиссия и справка о здоровье

Польский работодатель заказывает и оплачивает медкомиссию. На медкомиссии проверяют, есть ли у водителя противопоказания к работе дальнобойщиком. Для получения мед справки в Польше нужно иметь:

Справка о здоровье для водителей грузовых автомобилей действует 5 лет. После этого медкомиссию нужно проходить заново: в Польше или у себя дома.

При выдаче справки особое внимание врачи уделяют болезням, которые водители перенесли в течение жизни

5) Разрешение на работу

Есть 5 видов разрешений на работу в Польше сроком от нескольких дней до трех лет. Первые 3 месяца в Польше работают по рабочему приглашению от работодателя.

6) Воеводское приглашение на работу в Польшу

Затем при наличии трудового контракта минимум на 1 год, разрешение на работу выдается автоматически для конкретной компании.

Приглашение на работу в Польше

Итоговый план действий

1. Находите работодателя в Европе.

2. Готовите пакет документов.

3. Подаете на рабочую визу.

4. Проходите мед комиссию.

5. Начинаете карьеру дальнобойщиком в Европе.

 

ЕС ужесточает правила для водителей-дальнобойщиков – новые правила грузоперевозок из Германии в Россию

Ночью автостоянки на автобанах переполнены. Дальнобойщики обязаны делать недельные перерывы – однако теперь им запрещено спать в грузовиках. Несмотря на сильное сопротивление в Восточной Европе Германия и другие страны вводят более строгие правила для отрасли, которые должны помочь водителям.

Спорная реформа правил ЕС для водителей-дальнобойщиков принята окончательно. Пакет законов был принят парламентом ЕС в Брюсселе после того, как поправки не получили необходимого большинства голосов. До недавнего времени все еще существовало сильное сопротивление новым правилам, особенно в восточных странах ЕС.

Водителям грузовиков будет запрещено в будущем проводить предусмотренные законом перерывы в автомобиле. Их служебное расписание также должно теперь позволять регулярные поездки домой. При длительном пребывании за границей на водителей распространяются положения социального права страны пребывания, за некоторыми исключениями. Наличие электронных тахографов становится обязательным.

По данным Европарламента, около 3,6 миллионов водителей грузовиков смогут извлечь выгоду из реформ. Согласно новым правилам, им больше не разрешается проводить регулярный еженедельный отдых в кабине автомобиля. Они также получат право поехать домой не позднее, чем через три-четыре недели работы. Правила также распространяются на водителей автобусов дальнего следования. Компании должны организовать свои графики соответствующим образом. Если водители не могут провести свой отдых дома, работодатель должен оплатить им проживание. Кроме того, зарплаты водителей должны быть скорректированы путем принятия соответствующих положений закона о командировании работников.

В ходе законодательного процесса между государствами-членами и парламентом ЕС возник серьезный спор. В частности, Германия, Франция и страны Бенилюкс затребовали принятия строгих положений для предотвращения демпинга заработной платы экспедиторскими компаниями из Восточной Европы. Политики из Польши, Болгарии и других стран в свою очередь обвинили своих западных соседей в протекционизме.

НОВЫЕ ПОПРАВКИ ПРИВЕДУТ К ПОДОРОЖАНИЮ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

В конце концов, восточно-европейские страны были переубеждены. Западные государства-члены ЕС сломили сопротивление девяти восточно-европейских стран путем принятия нового закона большинством голосов в конце 2018 года. Поток сотен поправок в парламенте ЕС не смог помешать положительному голосованию незадолго до выборов в ЕС прошлой весной.

В апреле группе из десяти преимущественно восточно-европейских стран не удалось заблокировать проект реформы со ссылкой на последствия кризиса в транспортном секторе в период пандемии коронавируса. В недавно избранный парламент ЕС, где соглашение должно было быть подтверждено повторно, были поданы десятки поправок, которые, однако, не нашли поддержки большинства.

Еврокомиссар по транспорту Адина Валеан приветствовала принятие так называемого „пакета мобильности“. Социальные улучшения значительны, говорит Валеан. Представитель SPD в Европарламенте по транспортной политике Исмаил Эртуг сказал, что результатом стал большой шаг к упорядоченному и более гуманному транспортному сектору. Пакет законов должен положить конец «кочевому существованию» многих водителей-дальнобойщиков. Согласно новым правилам, грузовики также должны возвращаться в операционный центр компании каждые восемь недель. Критики считают данное положение как ненужное бремя для окружающей среды, и опасаются пустых прогонов. По словам Валеан, Еврокомиссия намерена проверить ожидаемое влияние новых правил на окружающую среду и, в случае необходимости, внести соответствующие законодательные предложения.

Новые положения о нормировании перерывов и требованиях к служебному расписанию водителей вступят в силу через несколько недель.

Дальнобойщикам обещают больше отдыха и равенства

На прошлой неделе в Евросоюзе вступили в силу новые правила автомобильных грузоперевозок между странами. Они призваны улучшить условия труда водителей и обеспечить справедливую конкуренцию на едином рынке.

До сих пор дальнобойщики зачастую были вынуждены отдыхать в выходные на стоянках, проводить большую часть суток в будние дни за рулем и неделями не видеть своих семей.

Бельгиец Рожер Девиль много лет разъезжает по европейским дорогам, но он так и не привык к жизни на колёсах:

«По-моему, это не жизнь. Мы сами выбрали этот труд, мы хотели им заниматься, но я думаю, что человек не должен спать на стоянке или жить в кабине. Это не жизнь “.

Начиная с 20 августа, водители должны возвращаться на базу своей компании каждые 3-4 недели. Но самая значительное изменение в их распорядке – это то, что им запрещено оставаться в своих грузовиках в течение 45 часов в выходные. Работодатели должны оплачивать их номера в гостиницах.

«По-моему, это очень хорошо, наши ребята этого ждали, – продолжает Роже. – Компании больше не смогут на них экономить. А многим странам придётся теперь играть по правилам. Это даже поможет ребятам заработать немного больше ».

Владелец венгерской автотранспортной компании Иштван Галамбош считает реформу преждевременной, поскольку на международных магистралях не хватает гостиниц и парковочных мест:

«Я думаю, что ЕС с этим поспешил, ему бы лучше вести мораторий на подобные изменения, поскольку материальные условия отсутствуют. Нам говорят, что водитель должен оставлять свою фуру с грузом на стоянке, брать такси, чтобы проехать до отеля, пусть даже километров 20. Но на многих дорогах нет ни подходящих парковках, ни отелей».

От ограничений на продолжительность маршрутов могут пострадать прежде всего восточноевропейские компаний, поскольку они потеряют хорошо оплачиваемые заказы на Западе. Неизбежны банкротства и увольнения.

«Я вижу в этом меры по защите рынка, замаскированные под социальные меры, – продолжал венгерский предприниматель. – Это заговор Западной Европой против стран, которые вступили в ЕС с 2004 года».

Литва готовится направить в Европейский суд иск против автомобильного пакета. Но эксперт из Европейской транспортной федерации Роберто Парийо, который участвовал в разработке новых правил, уверяет, что они справедливы для всех:

«По-моему в них нет дискриминации. Некоторые страны Центральной Европы, которые пытаются жаловаться, сами проголосовали за этот документ. Это подтверждает, что он сбалансирован. Нужно лишь дать всем компаниям одинаковые возможности, чтобы конкурировать на всех рынках. Это займет какое-то время, но мы должны сделать это вместе, если мы хотим построить Европу, где обеспечено равенство».

Ожидается, что за применением новых мер будут внимательно следить по всей Европе, и уже в сентябре их будут бурно комментировать.

почему Польша и Прибалтика против, а России это выгодно

Европейский совет принял крупную реформу сектора автомобильного транспорта ЕС. Нововведение, призванное устранить разницу между национальными подходами в отношении труда водителей в разных странах, отразится и на деятельности международных перевозчиков. Вероятным следствием правовой перезагрузки станет рост ставок фрахта на автоперевозки, считают эксперты.

Александр Рожков

Колесо круглого зала заседаний Европарламента сделало несколько заключительных оборотов и наконец-то резко остановилось у политического финиша. Евродепутаты западного лагеря жестко ударили парламентским большинством по властным рычагам, проголосовав, тем самым, за спорный «Пакет мобильности». Возражения ряда периферийных стран не были приняты во внимание. Международным перевозчикам, осуществляющим деятельность на территории стран ЕС, в связи с этим придется кое-что подкорректировать в своих деловых планах и маршрутных расписаниях.

Негативный след от этого неоднозначного решения, обозначившийся на широкой дороге Европы в виде разделительной полосы, окончательно поделил перевозчиков Евросоюза на два не совсем равноправных лагеря — западный и восточный. Таким образом, грузовики девяти периферийных стран ЕС оказались под угрозой выдавливания в ограниченную зону экономического отчуждения.

ПРИНЯТО БОЛЬШИНСТВОМ

В 28 странах Евросоюза в общей сложности более 4 млн человек работают водителями грузовиков и автобусов. К этому показателю следует добавить также водителей из европейских стран-нерезидентов ЕС и других континентов, осуществляющих коммерческие перевозки в соответствии с международными соглашениями. Наличие такого внушительного количества игроков стало одной из главных причин искажений конкуренции в транспортной сфере и негативно повлияло на окружающую среду, безопасность, а также серьезно ухудшило условия труда водителей. Негативные аспекты вызвали насущную необходимость в создании новых правил, регулирующих деятельность транспорта ЕС в соответствии со сложившимися реалиями.

Процесс разработки и согласований необходимых правовых актов стартовал в 2017 году. За три прошедших года официальными структурами ЕС было разработано и рассмотрено множество правовых новаций относительно данных проблем.

В 2020 году законотворческий процесс завершился. В июле на итоговых пленарных заседаниях ЕП большинством голосов евродепутаты утвердили так называемый «Пакет мобильности» (ПМ), который был предварительно согласован с министрами ЕС и принят Советом Европы 7 апреля этого года. Транспортный комитет ЕС одобрил содержание ПМ в июне.

Документ регламентирует три ключевых транспортных сферы: каботаж, делегирование и размещение водителей, контроль режима труда и отдыха. Главные цели нововведений парламентарии видят в устранении разницы между национальными подходами в отношении труда водителей в разных странах. Большинство парламентариев считают, что правовая перезагрузка обеспечит более справедливую конкурентную среду между транспортными операторами.

Хотя Евросоюз и сейчас уже достаточно эффективно регулирует все эти сферы, однако различные юридические лазейки и трудности в правоприменении заставили страны ЕС по-разному осуществлять их реализацию. В идеале новые правила призваны исправить проблемы и установить общую прозрачную правовую основу для борьбы с незаконной практикой.

КАБОТАЖ, ОКЛАД, РЕЖИМ

Автором новых правил каботажа (перевозка грузов, осуществляемая нерезидентами на временной основе в принимающем государстве) является немецкий евродепутат Исмаил Эртуг. Нововведение предусматривает ряд мер, направленных на предотвращение искажений конкуренции и на обеспечение лучших условий отдыха для водителей. Одной из таких мер является обязательное использование «умных» тахографов с приемником GPS, которые смогут показать, сколько раз водитель грузовика пересекал границу и в каких странах. Кроме того, они будут регистрировать места погрузки и разгрузки транспортного средства. «Это призвано обеспечить более эффективный контроль за каботажем и проверку правильности расчета минимальной заработной платы водителя», — объясняет заместитель гендиректора по автомобильным перевозкам международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» Александр Шилинчук.

Для предотвращения систематического каботажа, в соответствии с новыми правилами, потребуется четыре дня «охлаждения». И только после этого периода можно будет проводить следующие операции каботажа в одной и той же стране на одном и том же транспортном средстве.

Для искоренения незаконной практики использования фиктивных фирм транспортные компании должны продемонстрировать, что они «значительно активны» в государстве-члене, где зарегистрированы. Новые правила требуют, чтобы грузовики возвращались в операционный центр компании каждые восемь недель. Поэтому перевозчикам придется содержать полноценный офис с персоналом и парком автомобилей в стране, где они предоставляют услуги, а также платить здесь налоги.

Тахографы нового образца должны быть установлены до конца 2023 года. Один год дается на переоборудование грузовиков, на которых стоят тахографы старого образца. С июля 2026 года под эти требования попадут и ТС с массой от 2,5 тонн.

Новые правила делегирования водителей разработала бывший министр транспорта Финляндии Мерья Кюлленен. Они созданы, чтобы обеспечить детальную правовую основу для предотвращения различий в национальных подходах и гарантировать справедливое вознаграждение за труд. Регламент делегирования будет применяться к каботажным перевозкам и международным транспортным операциям, за исключением транзита и двусторонних операций. В соответствии с этими правилами водителей необходимо будет регистрировать как командированных работников. По этой причине тем из них, кто работает в более богатых странах, придется платить и соответствующую, высокую зарплату.

Новый регламент также позволит рациональнее варьировать часы труда и отдыха. Водители получат лучшие условия для отдыха и будут проводить больше времени дома со своей семьей. Авторство новшеств в этой сфере принадлежит евродепутату Вим Ван Дер Кэмпу из Нидерландов.

В соответствии с новым регламентом, еженедельный отдых продолжительностью более 45 часов не может осуществляться в кабине автомобиля. Теперь водителю необходимо отдыхать в комфортных условиях со всеми бытовыми удобствами, а расходы по оплате гостиницы в любом случае должен оплачивать работодатель. Во время международных рейсов станут возможными два сокращенных еженедельных отдыха подряд, однако если выходных будет не более двух в течение каждого четырехнедельного периода.

Возможно и сокращение времени отдыха, но не менее 24 часов. При данном варианте во время следующего еженедельного отдыха водителям обязаны компенсировать часы, которые они недополучили. В связи с этим перевозчикам следует планировать свою деятельность таким образом, чтобы водители международных рейсов могли возвращаться домой через регулярные периоды времени (каждые три или четыре недели, в зависимости от графика работы).

СПОРНЫЕ МОМЕНТЫ

Страны восточного лагеря (Латвия, Эстония, Литва, Болгария, Мальта, Польша, Венгрия, Кипр и Румыния), выступавшие против принятия ПМ, утверждают, что при помощи этих нововведений их просто-напросто пытаются выдавить с рынка Западной Европы. Для перевозчиков из стран Центральной и Восточной Европы введение ПМ равносильно усилению бюрократии и препятствий, связанных с ведением бизнеса.

Представители периферийных стран открыто утверждают, что правила, содержащиеся в ПМ, являются ограничительными, дискриминационными и протекционистскими. Возможно, из-за их введения многие перевозчики восточного лагеря будут вынуждены закрыть свои компании.

Больше всего споров вызвало предусмотренное обязательство возврата грузовиков каждые восемь недель в страну регистрации. Западный лагерь считает, что эта мера поможет справиться с фиктивными компаниями, когда недобросовестные предприниматели в целях снижения своих затрат учреждают компанию в одной стране, а ведут операционную деятельность в другой. С первого взгляда это кажется весьма разумным требованием, ведь водителю предоставляется прекрасная возможность провести свободное время с семьей. Но, к сожалению, никого не интересует, сколько, например, ему придется потратить времени на дорогу, гоняя каждые 8 недель грузовик «порожняком»…

По мнению представителей восточного лагеря, перед началом голосования не были проведены необходимые исследования в отношении влияния на окружающую среду, дорожную инфраструктуру и безопасность; не проанализированы механизмы функционирования единого рынка, а также не были изучены последствия воздействия на малый и средний бизнес.

Обязательство по возвращению машин домой фактически выталкивает многие страны ЕС с единого рынка и создает огромные, а в некоторых случаях и непреодолимые препятствия для работы.

Восточный лагерь сопротивлялся введению пакета. По сообщениям СМИ, литовские перевозчики заявили, что западноевропейские страны таким образом стремятся вытеснить их с транспортного рынка, а обязательный возврат грузовиков повысит загрязнение на дорогах и будет препятствовать борьбе с изменениями климата.

Правительство Литвы обжалует ПМ и надеется в этом деле на содействие Польши. По предварительным оценкам, потери перевозчиков из восточного лагеря могут составить 830 млн евро. Эстония дала однозначное определение «Пакету мобильности», назвав его протекционистским со стороны стран Западной Европы.

Кроме того, следует учитывать, что перевозчики восточного лагеря могут теперь оказаться в очень незавидном конкурентном положении не только с компаниями западного лагеря, но и с третьими странами, так как на транспортные компании из Украины, Беларуси, Турции, Сербии, Молдавии и России правила ПМ не распространяются.

ЕСТР В СИЛЕ

Условия работы на территории ЕС водителей из России, Украины, Беларуси, Казахстана и ряда других стран регулируются Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Это соглашение по-прежнему останется в силе, но ПМ, тем не менее, изменит условия труда/отдыха иностранных дальнобойщиков. Требования ПМ относительно делегирования коснутся и этих стран. Поэтому при определенных условиях, работая в ЕС, они смогут получать более высокую зарплату. На территории ЕС сейчас действует правовой принцип, в соответствии с которым работники из Евросоюза не могут пользоваться худшими условиями, чем водители из третьих стран.

Помимо этого всем российским перевозчикам, намеревающимся осуществлять перевозки в странах ЕС, необходимо будет оборудовать грузовики смарт-тахографами, которые после введения ПМ становятся обязательными для всего коммерческого автотранспорта. Для приведения в соответствие ЕСТР с «Пакетом мобильности» уже в скором времени Евросоюз инициирует переговоры с полномочными представителями третьих стран о закреплении положений, отвечающих принятым нововведениям. Нововведения ПМ вступят в силу после публикации в официальных источниках. Для каждого раздела правил предусмотрено поэтапное введение в действие.

Алексей Мисаилов,
директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic в России 

— Как «Пакет мобильности» может отразиться на рынке международных автоперевозок?

— Это нововведение не сегодняшнего дня. Первая симптоматика ужесточения требований по охране труда и организации перевозок в странах Евросоюза относится к концу 2018‑го — началу 2019 года. За счет этого был небольшой всплеск увеличения стоимости самих перевозок. Потому что те компании, которые не соблюдали требования по режиму труда и отдыха, вынуждены были переключиться в режим «комплаенс», то есть ввести дополнительный комплекс инициатив, направленный на предупреждение противоречащих закону действий сотрудников компании. А это означает дополнительные расходы, например на увеличение срока доставки. Но я скажу, что мы в FM Logistic пошли дальше. И стали использовать для сохранения сроков доставок из Европы подрядчиков, у которых предусмотрена периодическая смена водителей на маршруте. Таким образом, мы смогли удержать сокращенный период доставки. В целом, мы не видим каких-то глобальных изменений на рынке в связи с применением данного пакета.

Александр Шилинчук,
заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО»

— Как европейский «Пакет мобильности» может отразиться на деятельности российских перевозчиков?

— Гражданство водителей и принадлежность транспорта к определенной стране не имеют значения. Правила труда и отдыха в международных перевозках едины для всех компаний и будут одинаково применяться ко всем игрокам. ПМ, скорее, повлияет на регулирование каботажных перевозок внутри ЕС и будет иметь влияние на перевозчиков с европейской регистрацией, поэтому восточноевропейские перевозчики из ЕС весьма обеспокоены этим вопросом.

— Каковы ожидаемые изменения по нормам рабочего времени для российских водителей?

— Национальные правила режима труда и отдыха водителей в РФ адаптированы под правила международного соглашения ECTP и реализовываются в соответствии с этими постановлениями.

— Потребуется ли устанавливать смарт-тахографы российским экипажам в соответствии с новыми правилами?

— Традиционно новые требования вводятся поэтапно. Если такая необходимость появится, мы, как международная транспортно-логистическая компания, будем устанавливать это оборудование. Для выполнения международных перевозок «ТРАСКО» использует современную европейскую технику — полагаю, что при плановой смене парка производителями будут обновляться и тахографы. Что касается нашей тактики — мы стараемся обновлять свой автопарк тягачей каждые 3 года.

— Предполагает ли «Пакет мобильности» увеличение бюрократических барьеров и формализации?

— Скорее всего, да. Так было во Франции с так называемым «законом Макрона». Цели и задачи «Пакета мобильности» некоторым образом перекликаются с этим законом.

— Изменения в регламенте движения, на Ваш взгляд, будут способствовать улучшению ситуации с парковками для большегрузов в Европе?

— Ситуация быстро не улучшится, поскольку объективно существует дефицит парковочных мест в Европе и одними лишь изменениями в регламенте эту проблему не решить.

— Ожидаются ли положительные аспекты для российских международных перевозчиков в связи с введением новых правил?

— Вступление в силу новых правил может поспособствовать росту тарифов на автоперевозки в ЕС из-за снижения предложения транспорта в рамках обновленных требований и, как следствие — может привести к росту ставок на международные перевозки из/в РФ.

Редакция рекомендует:

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

Когда дело доходит до грузоперевозок, ЕС – это не «Соединенные Штаты Европы»

Многие грузоотправители, особенно те, которые выросли за счет слияний и поглощений, осуществляют перевозки по всему миру, включая Соединенные Штаты и Европейский Союз. Хотя применение стандартизированного подхода к управлению перевозками и закупкам облегчило бы наглядность и контроль, факт остается фактом: операционные реалии каждого рынка различны.

В недавнем выпуске Talking Logistics я обсуждал сходства и различия между U.Рынки грузовых автомобилей S. и ЕС с Йеруном Эйсинком, представителем C.H. Робинзон Европа.

«Если вы посмотрите на это с макроэкономической точки зрения, между США и ЕС есть много общего, – сказал Эйсинк. «У нас очень фрагментированный рынок операторов связи в Европе. Большинство перевозчиков, с которыми мы работаем и перевозим большую часть грузов, имеют от 4 до 10 автомобилей. Около 90 процентов перевозчиков в Европе имеют менее 50 грузовиков, так что это не отличается от Соединенных Штатов ».

Тем не менее, «хотя у нас есть ЕС, Европа – это не« Соединенные Штаты Европы »», – добавил Эйсинк.«Европа по-прежнему представляет собой совокупность суверенных государств, которая постоянно расширяется», и это представляет как возможности (например, наличие расширяющейся базы операторов связи), так и проблемы (например, соблюдение правил, действующих в конкретной стране).

Одна область, в которой ЕС отличается от США, – это каботаж. Водитель из ЕС может перевезти 3 груза за 7 дней в стране назначения. После этого они могут либо вернуться в свою страну пустыми, либо взять груз через границу. Напротив, в то время как У.Перевозчики S. могут въезжать в Канаду, чтобы забрать или доставить груз, они должны вернуться обратно в Соединенные Штаты – то есть американским перевозчикам не разрешается забирать грузы в Канаде и доставлять их в другое место назначения в Канаде (то же самое применимо. канадским перевозчикам в отношении работы в США). Более строгие правила действуют вдоль американо-мексиканской границы, где вывоз и доставка обычно ограничиваются приграничной зоной.

Проще говоря, каботаж в ЕС в некоторых случаях может ослабить ограничения пропускной способности, а также создает конкуренцию между перевозчиками из Западной и Центральной / Восточной Европы, что снижает расходы.

«Каботаж по-прежнему составляет очень небольшой процент перемещаемых грузов [менее 2 процентов] из-за ограничений, которые у нас есть около 3 грузов в неделю», – пояснил Эйсинк. «Мы считаем, что эти ограничения необходимо ослабить, чтобы создать общий рынок, но это займет некоторое время, потому что все государства-члены должны разрешить это».

Здесь, в США, много говорят о нехватке дайверов и о влиянии нормативных требований на производительность водителей и грузоподъемность.Подобные проблемы существуют и в ЕС, особенно когда речь идет о правилах, связанных с минимальной заработной платой, как объясняет Эйсинк в коротком ролике ниже:

«Недавно были большие дебаты о минимальной заработной плате в Европе, где низкооплачиваемые рабочие места, такие как работа водителей грузовиков, регулируются правилами минимальной заработной платы», – сказал Эйсинк. «К сожалению, эти правила принимаются на уровне государств-членов, и это сложно, потому что они различаются в зависимости от страны. Это означает, что если польский водитель грузовика едет со своей базы через Германию, чтобы доставить груз во Францию, он подчиняется своим домашним правилам при отъезде, немецким правилам во время транзита через Германию и французским правилам, когда он прибывает в Франция.И все рассчитывают минимальную заработную плату по-разному ». Короче говоря, требуется много административной работы, и вам необходимо иметь соответствующие средства контроля, чтобы убедиться, что вы соблюдаете эти правила.

Я рекомендую вам просмотреть оставшуюся часть моего разговора с Йеруном, чтобы получить дополнительные сведения и советы по этой теме, включая сходства и различия между контрактами грузоотправителя и перевозчика и способы управления топливными надбавками.

Суть в том, что, хотя между U.Рынки грузовых автомобилей Южной и ЕС также имеют много различий, и если вы не полностью понимаете их и не учитываете их в своей транспортной стратегии и подходе, вам будет трудно добиться успеха на рынке.

Кризис нехватки водителей грузовиков распространяется по всей Европе

В отчете European Road Freight Transport 2018, опубликованном на этой неделе, аналитик цепочки поставок показывает, что всего в шести странах – Великобритании, Германии, Франции, Дании, Швеции и Норвегии – нехватка водителей составляет 127 500 человек.

Великобритания лидирует с нехваткой 52 000 водителей, за ней следует Германия с 45 000 вакансий – с прогнозами, что эта цифра может увеличиваться на ошеломляющие 28 000 каждый год.

В отчете говорится: «В Германии профсоюз работников транспорта DSLV сообщает, что в следующие 15 лет две трети водителей выйдут на пенсию. Германия сталкивается с нехваткой 45 000 водителей грузовиков, из которых около 30 000 ежегодно уходят из этой профессии. Для сравнения, квалификацию водителей грузовиков ежегодно получают всего 2 000 человек.”

Франция испытывает нехватку 20 000 водителей, в то время как ассоциации автомобильных грузоперевозок Швеции, Дании и Норвегии сообщают о нехватке 5 000, 2 500 и 3 000 водителей, соответственно.

Это, конечно, не учитывает более 20 стран в Европе, где данные не собирались – хотя можно с уверенностью предположить, что аналогичные тенденции вероятны и в западных странах, где число водителей сокращается в течение последних двух десятилетий.

Этот пробел на рынке труда был частично восполнен за счет притока жителей Восточной Европы, но в отчете указывается, что существует предел того, насколько это уменьшит нехватку водителей.

Одна из проблем – растущий интерес мировых производителей к размещению производственных мощностей в Центральной и Восточной Европе, что стало альтернативным источником рабочих мест для многих потенциальных водителей.

«Как пояснил некоторые из опрошенных Ti из европейского LSP, несмотря на то, что нехватка водителей обусловлена ​​множеством факторов, перенос производства в Восточную Европу еще больше усугубил проблему, поскольку граждане этих стран предпочитают работать на заводах, а не водителям грузовиков», говорится в отчете.

Тем временем Тим Филипс, директор Duma Consulting и бывший исполнительный директор Freightex, написал в комментарии к отчету, что простое привлечение водителей из Восточной Европы, в свою очередь, создало аналогичный разрыв на рынках, которые они покинули.

«В настоящее время он частично заполняется водителями из дальних стран, например, из Украины. Однако это не неисчерпаемый запас, и есть припаркованные грузовики без водителей », – добавляет он.

Источник: Loadstar

U.К. снимает ограничения дальнобойщика

ЛОНДОН. Великобритания сняла ограничения на поездки для дальнобойщиков, которые были введены, чтобы избежать пограничного хаоса после экономического отделения страны от Европейского Союза в конце прошлого года.

Во вторник правительство заявило, что отменяет «разрешение на доступ», которое водители грузовиков должны были предъявлять для въезда в графство Кент на юго-востоке Англии, где находится порт Дувр и конец туннеля под Ла-Маншем в Соединенном Королевстве. В нем говорится, что временные дорожные заграждения, возведенные для предотвращения простоев грузовиков, будут демонтированы в выходные дни.

«Паспорт Кента» был введен 1 января для регулирования грузовых перевозок в Европу после того, как Великобритания вышла из экономических структур ЕС на заключительном этапе Brexit. Разделение означало новые чеки и оформление документов для трейдеров, что привело к опасениям задержек и пробок на дорогах.

Министерство транспорта заявило, что меры отменяются, поскольку дальнобойщики прибывают на границу подготовленными, а объемы грузов между Великобританией и ЕС находятся «на нормальном уровне».

Экспорт из Великобритании в ЕС упал на 8 миллиардов долларов в январе по сравнению с предыдущим месяцем и восстановился на 5 долларов.2 миллиарда в феврале. Импорт также резко упал в январе и немного восстановился в феврале.

Британское правительство преуменьшает влияние Brexit, заявляя, что ограничения на коронавирус также сыграли роль в экономическом спаде.

Великобритания отложила введение проверок на некоторые товары из ЕС до конца года, чтобы дать предприятиям больше времени на подготовку. Он также отложил проверки некоторых товаров, перемещаемых в Северную Ирландию из других частей Великобритании.Эти проверки были согласованы в рамках U.К.-ЕС разводится во избежание создания жесткой границы между Северной Ирландией и Ирландией, входящей в ЕС.

Но эти меры разозлили британских профсоюзных активистов в Северной Ирландии, которые говорят, что они равносильны созданию границы между Северной Ирландией и остальной частью Великобритании. Оппозиция новым таможенным правилам была фактором в неделю уличного насилия в Северной Ирландии ранее. этот месяц. Политики-юнионисты требуют от правительства разорвать договоренности Северной Ирландии в соглашении о Брексите.

Северная Ирландия является частью Великобритании, но осталась частью единого рынка товаров ЕС после Brexit, чтобы избежать проверок на границе территории с Ирландией, членом ЕС. Открытая ирландская граница помогла поддержать мирный процесс, положивший конец десятилетиям межконфессионального насилия, что позволило жителям Северной Ирландии чувствовать себя как дома как в Ирландии, так и в Великобритании.

ЕС раздражен односторонними британскими торговыми решениями и начал судебный иск против Великобритании за якобы нарушение сделки по Brexit, имеющей обязательную юридическую силу.

Обе стороны провели встречи, чтобы попытаться разрешить спор, но говорят, что существенные разногласия остаются.

ЕС и Великобритания договорились о торговой сделке после Brexit в канун Рождества, но ее применение все еще является временным, пока законодательный орган ЕС не одобрит ее, теоретически до конца месяца.

Спорные правила ЕС о труде касаются оплаты и условий труда водителей грузовиков – EURACTIV.com

Водители грузовиков – последние работники, которые попали в поле зрения Европейской комиссии в ее стремлении построить более «социальную Европу» с новыми правилами, призванными не допустить, чтобы водители из стран с более низкой заработной платой сокращали более высокооплачиваемых работников, когда они едут в другие государства-члены. .

Новый свод правил, который был представлен сегодня (31 мая), изменяет то, как противоречивый закон о труде, директива ЕС о размещенных рабочих, применяется к водителям грузовиков. Это предложение последовало за годом борьбы между западными и восточными государствами-членами из-за законопроекта о командировках и уже вызвало бурю негодования по поводу того, как оно повлияет на водителей грузовиков и рынок автомобильных грузоперевозок.

Согласно новому предложению Комиссии, водители грузовиков могут выезжать за пределы страны-члена ЕС, где они проживают, и при этом получать оплату в соответствии с правилами своей страны на срок до трех дней.После этого на водителей распространяются местные правила страны, в которую они доставляют товары.

Изменения в последнюю минуту, ведущие к правилу трех дней, предполагают, что в Комиссии были внутренние разногласия по поводу этого предложения.

В более раннем проекте предложения, распространенном вчера (30 мая), предлагалось, что местные заработная плата и условия труда должны применяться, начиная с пяти, семи или девяти дней за границей, но в этом документе семидневный период назван «предпочтительным». решение”.

Окончательная версия, устанавливающая трехдневный лимит, представляет собой резкое сокращение по сравнению с предыдущими предложениями и понравится западным странам ЕС, которые настаивают на более строгих правилах.

Этот трехдневный порог является ответом Комиссии на то, что она называет незаконными требованиями в Германии, Франции и Австрии к компаниям платить водителям их минимальную национальную заработную плату. Комиссия подала иски против всех трех стран.

Если бы Комиссия выделила более длительный период в пять, семь или девять дней, прежде чем директива о размещении рабочих будет применяться к водителям, это означало бы, что водители грузовиков могли бы доставлять товары с более низкой оплатой в течение еще более длительного времени – именно столько, сколько Франция, Германия и Австрию пытались остановить.Трехдневный лимит дает этим странам лучший перерыв, чем они ожидали.

Еще одно спорное изменение в предложении – отмена любого ограничения на каботаж или количество различных поездок с доставкой, которые водители могут совершить в течение первых пяти дней пребывания за границей. Действующий закон ЕС о каботаже ограничивает водителей совершать только три поездки за семидневную поездку.

Согласно данным Евростата за 2014 год, наибольшее количество каботажных операций приходится на Германию, за которой следует Франция. Польша поставляет наибольшее количество грузов, доставленных на этих каботажных операциях по объему.

Комиссия планирует урегулировать спор между дальнобойщиками между Востоком и Западом

Европейская комиссия планирует компромисс между восточными и западными странами-членами ЕС, которые резко разделены по трудовым правилам для водителей грузовиков, которые путешествуют через блок для доставки товаров, согласно внутреннему меморандуму из отдела транспортной политики исполнительной власти.

Недавно вступивший в должность президент Франции Эммануэль Макрон похвалил правила для командированных работников на совместной пресс-конференции на прошлой неделе с президентом Комиссии Жан-Клодом Юнкером во время его первого визита в Брюссель с момента вступления в должность.Юнкер часто повторял свою мантру о том, что рабочие должны получать «одинаковую оплату за одинаковую работу в одном и том же месте».

Но попытка Комиссии расправиться с низкооплачиваемыми работниками за пределами их родных стран вызвала недовольство восточных государств-членов. Группа из почти дюжины стран выступила против законопроекта о командированных рабочих, который был предложен в прошлом году.

Польский дипломат сказал, что предложение о трехдневном ограничении для водителей, работающих за границей, «не является компромиссом».

Предложение Комиссии представляет «риск узаконивания протекционистских мер, принятых некоторыми странами-членами, которые будут обременять в основном транспортные компании из Центральной и Восточной Европы», – сказал дипломат.

Комиссар ЕС по транспорту Виолета Булк указала, что она знает, что новые правила перевозки также могут столкнуться с трудными переговорами.

«Конечно, мы не можем творить чудеса, но я думаю, что Европейский парламент и Совет прекрасно осознают важность этого пакета», – сказал Балк журналистам перед сегодняшним объявлением.

Согласно новому предложению, грузовые автотранспортные компании должны будут оплачивать счета и платить более высокую заработную плату раньше во время маршрутов водителей грузовиков из одного государства-члена в другое.

«Я думаю, что более длительный период сделает каботажные операции более практичными и эффективными», – сказал Стюарт Колли, директор по связям с общественностью Брюссельского офиса Международного дорожного союза, который представляет эти компании.

Профсоюзы водителей заняли твердую позицию и утверждают, что даже трехдневный лимит по-прежнему допускает трехдневную работу с недоплатой. Во время десятидневной поездки работодателям все равно придется платить более высокую минимальную заработную плату в большинстве случаев.

«В чем разница между применением минимальной заработной платы за 10 дней вместо семи? Это действительно открытая дверь для недобросовестной конкуренции, основанной на затратах на рабочую силу », – сказала Кристина Тиллинг из Европейской федерации транспортных рабочих.

Предложение также требует от работодателей оплаты места, где водители могут спать во время длительных заграничных поездок. Профессиональным водителям запрещается отдыхать в грузовиках. Комиссия надеется, что улучшенные условия могут даже сократить количество дорожно-транспортных происшествий, если водители будут сталкиваться с «меньшим стрессом и усталостью».

депутатов Европарламента и профсоюзов настаивают на том, чтобы Комиссия вмешалась, чтобы улучшить условия труда и убедиться, что водителей нельзя заставлять отдыхать в своих грузовиках.

«В настоящее время водители неделями живут в грузовиках вдали от домов и семей. Это не может быть стандартом Европейского Союза в 21 веке », – сказал EURACTIV.com член Европарламента от социалиста Германии Исмаил Эртуг.

Новые правила также требуют, чтобы водители грузовиков вручную регистрировались при пересечении границ ЕС с помощью тахографа, чтобы помочь контролерам на придорожных контрольно-пропускных пунктах определить, соблюдают ли они закон.

Другая часть предложения позволяет водителям заменять бумажные документы электронными доказательствами для предъявления контролерам, что, как надеется Комиссия, избавит водителей от утомительной административной работы.

новых линий | Грузовые перевозки более рискованны в Европе или в США Как и почему

25 октября 2019 г.

Автор: Nova Lines

Грузовые перевозки более рискованны в Европе или в США Как и почему

Грузовые перевозки более рискованны в Европе или в США Как и почему

Европа против США: что более рискованно для грузоперевозок?

Отрасль грузовых перевозок является основным двигателем двух крупнейших экономик мира: Европы и США.На протяжении многих лет они зависели и регулировали указанную отрасль. Тем не менее, вождение грузовика все еще сопряжено с риском. Одно просто превосходит другое в определенных аспектах.

Часы работы

Многие дорожно-транспортные происшествия происходят из-за усталости водителя, употребления алкоголя или наркотиков. При вождении грузовиков эти три фактора тесно связаны с рабочим временем.

В Европе вождение грузовиков ограничено девятью часами в день. В США есть нечто большее. Часы вождения не покрывают даже оформление документов, погрузку-разгрузку и техническое обслуживание.Также стоит отметить, что у водителей грузовиков в Европе больше периодов отдыха.

Тем не менее, в США водителям грузовиков запрещено работать более 60 часов в неделю. Их европейские коллеги могут ездить дольше.

В случае шторма водители грузовиков в Европе могут остановиться и дождаться улучшения погоды. Их американские коллеги не могут себе этого позволить. Если они это сделают, они рискуют своим дневным доходом и могут не получить деньги за продление.

Оплата

Водитель грузовика не входит в число прибыльных профессий.Но как только водители осознают, насколько ценна их роль, они могут потребовать более высокую оплату. Их доход может не вызывать прямого риска, но может способствовать возникновению нездоровых привычек.

США платят своим водителям грузовиков лучше, чем Европа. Чтобы заработать больше, некоторые европейские водители грузовиков во время перерывов устраиваются на другую работу. Они заставляют их чувствовать усталость, когда им приходится отправиться в путь.

Некоторые страны Европы предлагают водителям грузовиков более высокие ставки дохода и льготы. Однако это не распространяется на всех водителей грузовиков на указанном континенте.

Дороги

Оказаться в одиночестве на длинных дорогах посреди пустыни – непростая задача. Тем не менее, это реальность, с которой сталкиваются многие водители грузовиков в США. Автомагистрали между штатами часто оказываются в глуши.

Однако ездить по межгосударственным автомагистралям проще, чем проезжать через другие страны. Так обстоит дело в Европе.

Автомагистрали в США, как правило, прямые и широкие. Водителям становится легче, когда они знают, что находятся не слишком близко к другим транспортным средствам.

Отсутствие интенсивного движения на указанных автомагистралях еще больше упрощает управление грузовыми автомобилями. Европейским водителям грузовиков большую часть времени приходится иметь дело с дорожным движением от умеренного до интенсивного, если только они не работают ночью.

Грузовики подвергаются большему риску ограбления в местах с умеренным или более интенсивным движением. Но опять же, есть и другие автомобилисты, которые могут выступить в качестве свидетелей. Если грузовик угонят посреди пустыни, водителю повезет, если рядом окажется один свидетель.

Дизайн грузовика

Не нужно быть гением, чтобы заметить, насколько по-разному выглядят грузовики дальнего следования в Европе и США. Те, что в Европе, обычно легче, выше и компактнее. Они так выглядят, потому что двигатели находятся над каютами. Такая конструкция получила название cab-over.

Автомобиль с кабиной легче маневрировать в относительно узких местах. В основном это связано с его весом и компактными размерами. Дизайн хорошо вписывается в европейские дороги.

Автомобили дальнего следования в США имеют традиционный вид кабины.Их двигатели расположены перед кабиной, что делает их длиннее и громоздче.

По высоте американские грузовики короче. В результате водители грузовиков могут легко забираться в кабину и выходить из нее. Он также имеет тенденцию быть более просторным.

Им труднее маневрировать из-за выступающего двигателя. Однако этот аспект фактически побуждает многих водителей сбавлять скорость и быть более осторожными.

Хотя это случается редко, подумайте о том, что происходит, когда в грузовике протекает масло и начинается пожар. Если двигатель находится под кабиной, вы его не сразу увидите.С другой стороны, наличие двигателя впереди позволяет легко обнаружить огонь. Вы можете заглушить двигатель и быстрее выйти из кабины.

Остановки

Нет сомнений в том, что в США зоны отдыха лучше, чем в странах Европы. Первый имеет больше парковочных мест для грузовиков. Кроме того, на его остановках для грузовиков есть много удобств.

Ожидайте рестораны и торговые центры. Есть зоны, где водители могут поиграть и получить массаж. Многие мотели чистые и оснащены кабельным и Wi-Fi.Водителям грузовиков не нужно спать в своих каютах из-за отвращения к грязным номерам мотелей.

На остановках для грузовиков в США есть оборудование и профессионалы для обслуживания и ремонта. Услуги подразумевают дополнительные расходы. Однако они следят за тем, чтобы грузовики находились в хорошем состоянии. Это еще больше снижает риск несчастных случаев.

Европейские стоянки для грузовиков не все просторны. Многие из них тоже нельзя назвать живописными. Ожидается, что водители просто останутся на несколько часов в конце концов.

Квалификация водителей

В Европе действуют более строгие правила.США более снисходительны, но это не значит, что водители менее квалифицированы.

В обоих местах не хватает водителей грузовиков. Последний решает эту проблему, открывая двери для иностранцев. Но они просто никого не принимают. Указанные иностранцы должны сначала сдать экзамены и получить водительские права в США.

Европе еще предстоит решить проблему старения драйверов. Рано или поздно его нехватка усугубится. Они могут в конечном итоге нанять менее квалифицированных специалистов на указанную работу.Их присутствие на дорогах и предоставление им возможности заниматься грузовыми перевозками сопряжены с большим риском.

Положения

В США Министерство транспорта контролирует автотранспортную отрасль . Через свои руки он управляет автомагистралями и водительскими правами. В некоторых штатах есть дополнительные правила, но в основном они касаются использования местных дорог.

Чего нельзя сказать о Европе. Хотя большинство стран континента являются членами Европейского Союза, в каждой из них по-прежнему действуют разные правительства.Это означает, что законы, касающиеся вождения грузовиков, по-прежнему различаются в зависимости от страны.

В идеале улучшить условия труда водителей грузовиков в США проще. В любом случае есть только одно национальное правительство. Что касается Европы, то есть много агентств из стран-участниц, с которыми нужно поговорить.

Когда дело доходит до грузовых перевозок , Европа и США имеют более эффективные правила управления рисками в указанной работе. Если вы не против одиноких дорог, вы можете почувствовать себя за рулем в США намного лучше.Остановки грузовика также делают его более комфортным.

Новейшие правила ЕС в области грузовых перевозок могут перевернуть отрасль – nVision Global

Ветры перемен дуют по дорогам Европейского союза (ЕС), и они застают водителей грузовиков врасплох. Недавно принятый закон повысит заработную плату, установит более строгий учет и улучшит условия труда для водителей грузовиков. Однако не все счастливы. Что хорошо для одних стран, то для других назревают трудности.

Польша и другие восточноевропейские автотранспортные компании, в частности, бьют тревогу по поводу влияния новых мандатов ЕС на их способность конкурировать с западноевропейскими компаниями.Они утверждают, что то, что выгодно водителям грузовиков из Западной Европы, лишит их возможности поддерживать конкурентоспособный бизнес на дальних расстояниях.

Понимание изменений

На первый взгляд, новое законодательство ЕС в области грузовых перевозок выглядит благом для водителей. Совет ЕС вносит изменения в текущие условия грузоперевозок, которые обеспечат «более четкие, справедливые и более применимые правила для водителей грузовиков». Вот некоторые из наиболее важных моментов нового мандата:

• Внедрение интеллектуальных тахографов для автоматической регистрации пересечения границы и погрузочно-разгрузочных операций
• Обеспечение максимум трех каботажных операций в течение семи дней с пятидневным периодом «остывания» перед тем, как дальнейший каботаж может быть осуществлен
• Обязательные посещения дома каждые четыре недели или два сокращенных еженедельных отдыха после трех недель в дороге, а также соблюдение регулярных еженедельных отдыхов вне кабин грузовиков

Однако наиболее спорным является введение нового положения, согласно которому водители каботажных судов будут получать выгоду от требований к минимальной заработной плате для страны, в которой предоставляется услуга.

* Деятельность транспортных компаний за пределами страны происхождения.

Проблема для Польши и других стран Востока

Энтузиазм ЕС по поводу реформы грузовых перевозок не разделяется Польшей и другими странами, которые в настоящее время получают прибыль, сокращая рынок грузовых перевозок на дальние расстояния. Фактически, Польша утверждает, что этот мандат повредит ее способности обслуживать более крупные рынки. Большая часть негативной реакции связана с предложением минимальной заработной платы, а также реформой каботажа.

Польша, где в настоящее время прожиточный минимум по стране ниже, чем в большинстве других крупных стран ЕС, столкнется с резким падением общей рентабельности экономики грузоперевозок, поскольку она будет вынуждена платить более высокую заработную плату водителям. Кроме того, ограничения на их способность осуществлять частые и долгосрочные каботажные перевозки в страны дальнего запада ЕС будут препятствовать общему географическому охвату восточноевропейских автотранспортных конгломератов.

Эффект ряби в ЕС

По мере того, как новое законодательство о грузовых перевозках вступает в силу, хорошие и плохие колебания, несомненно, повлияют на весь ЕС.

Положительные стороны очевидны: лучшая заработная плата водителей грузовиков и более высокое качество жизни являются движущими силами нового законодательства. Это также принесет больше положительных эмоций экономике грузовых перевозок в целом, привлечет лучших водителей и создаст более конкурентную среду. К сожалению, эти положительные стороны имеют равные и взаимоисключающие последствия.

Транспортным компаниям, имеющим дело с более высокими выплатами минимальной заработной платы из-за правил каботажа, придется переложить эти расходы на клиентов или покрыть их, сократив размер прибыли.В случае Польши и других стран Восточной Европы препятствия для каботажных операций также могут привести к потере рабочих мест и возможному закрытию компаний.

По мере того, как новые правила вступят в силу с настоящего момента до 2020 года, победители и проигравшие в смене начнут вытряхиваться. Ситуация в отрасли грузоперевозок ЕС скоро изменится, но будет ли чистое изменение положительным или отрицательным, еще неизвестно.

Пытаетесь идти в ногу с меняющимся ландшафтом отрасли грузоперевозок и грузовой логистики? Обладая многолетним опытом работы со сторонними поставщиками логистических услуг, мы можем помочь вам не просто адаптироваться к изменениям, но и опередить их.Посетите наш сайт nvisionglobal.com.

водителей грузовиков надеются покинуть Великобританию после того, как Европейская комиссия заявила, что «грузовые потоки должны продолжаться»

Водители грузовиков, направляющиеся в Европу, надеялись во вторник получить зеленый свет, чтобы вскоре покинуть Великобританию, после того, как были введены некоторые из самых серьезных ограничений на поездки в связи с пандемией. наложено на страну после обнаружения потенциально более заразного варианта коронавируса.

Более 1500 грузовиков проехали по главной автомагистрали на юго-востоке Англии рядом с жизненно важными портами страны на проливе Ла-Манш или забились в заброшенный аэропорт, что свидетельствует о масштабах изоляции Великобритании после того, как страны от Канады до Индии запретили полеты из США.К. и Франция запретили въезд своим грузовикам на 48 часов, начиная с ночи воскресенья.

Для островной страны, которая в значительной степени полагается на свои коммерческие связи с Францией, это потенциально очень серьезно – и вызывает опасения по поводу нехватки продовольствия, если ограничения не будут сняты к среде.

Во вторник возросли надежды на то, что водители, оказавшиеся в затруднительном положении, могут вскоре снова выйти на дорогу, поскольку исполнительная власть Европейского Союза настаивает на скоординированном ответе на ограничения на поездки в США.K.

Европейская комиссия заявила, что люди, возвращающиеся в свои страны или основные места проживания, должны иметь возможность сделать это при условии отрицательного результата теста на вирус или карантина.

Наша рекомендация по обеспечению скоординированного подхода ЕС к 🇬🇧 ограничениям на поездки:

➡️ Несущественные поездки не приветствуются, но следует упростить транзит.
➡️ Запреты на полеты и поезда должны быть прекращены: необходимо избегать поставок сбои в цепочке.

Подробнее здесь: https://t.co/PKuvnd9kQQ pic.twitter.com/I7cPslhlWc

& mdash; @EU_Commission

Хотя комиссар юстиции Дидье Рейндерс сказал, что страны ЕС должны работать вместе, чтобы «воспрепятствовать несущественным поездкам» между блоком и Великобританией, он сказал, что «общие запреты на поездки не должны мешать тысячам граждан ЕС и Великобритании вернуться в свои дома».

Комиссия добавила, что «грузовые потоки должны продолжаться бесперебойно.«

« Постоянно разговаривает »с Францией

Министр внутренних дел Прити Патель сообщила радио BBC, что британское правительство« постоянно разговаривает »с Францией, чтобы возобновить движение грузов. Франция заявила, что хочет снять запрет как можно скорее и ищет способы проверки водителей по прибытии.

Хотя французский запрет не препятствует въезду грузовиков в Великобританию, многие автомобили, которые доставляют грузы из страны на континент, возвращаются загруженными товарами. Есть опасения, что они упадут, что приведет к сокращению поставок в Великобританию в то время года, когда U.К. производит очень мало продуктов и в значительной степени полагается на продукты, привозимые из Европы на грузовиках.

Кроме того, некоторые водители или их работодатели могут отказаться от въезда в Великобританию, опасаясь, что они не смогут вернуться домой.

Ограничения создавали в Британии ощущение изоляции, подобное тому, что жители провинции Хубэй в Китае в начале года или жители северной Италии, должно быть, испытали несколько месяцев спустя.

Учитывая, что через Дувр ежедневно проезжает около 10 000 грузовиков, что составляет около 20% товарооборота страны, розничные торговцы все больше беспокоятся, если в ближайшее время не будет принято решение.

Турецкие водители-дальнобойщики во вторник завтракают на стоянке для грузовиков у автомагистрали M20, ведущей в порт Дувра. (Джастин Таллис / AFP / Getty Images)

Эндрю Опи, директор по продовольствию и устойчивому развитию Британского консорциума розничной торговли, предупредил о потенциальной нехватке продуктов питания, таких как салат, овощи и свежие фрукты, после Рождества, если границы не будут «работать довольно свободно» со среды.

Проблема, по его словам, в том, что пустые грузовики, находящиеся в Англии, не могут забрать новые поставки для Великобритании.

«Им нужно вернуться в такие места, как Испания, чтобы забрать следующую партию малины и клубники, и им нужно вернуться в течение следующего дня или около того, иначе мы увидим сбои», – сказал он.

Строгая изоляция вокруг Лондона

В минувшие выходные премьер-министр Великобритании Борис Джонсон ввел строгие меры изоляции в Лондоне и прилегающих районах на фоне растущих опасений по поводу нового варианта вируса, который, как показывают первые признаки, может быть значительно более распространенным.

В результате Джонсон отменил запланированное ослабление правил на Рождество для миллионов людей и запретил смешивание домашних хозяйств в помещении. Разрешены только важные поездки.

На фоне вопросов о том, будут ли вакцины, внедряемые сейчас, работать против нового штамма, исполнительный директор BioNTech – немецкой фармацевтической компании, создавшей одну из этих прививок, – сказал, что уверен, что вакцина будет эффективной, но необходимы дальнейшие исследования. полностью уверен.

Угур Сахин заявил во вторник, что «в настоящий момент мы не знаем, может ли наша вакцина обеспечить защиту от этого нового варианта», но поскольку белки в этом варианте на 99 процентов такие же, как у преобладающих штаммов, BioNTech сказал: «научная уверенность» в вакцине.

Растут опасения по поводу того, что после Рождества вся Великобритания будет заблокирована в стране по мере роста числа новых случаев инфицирования, в том числе в Уэльсе, где 90 солдат британской армии будут повторно задействованы для управления транспортными средствами со среды для поддержки медицинских бригад, реагирующих на экстренные вызовы.

Главный научный советник британского правительства Патрик Валланс предупредил в понедельник, что меры «могут потребоваться в некоторых местах ужесточить, а в свое время не уменьшать». Для многих это был кодекс еще одной национальной изоляции.

В то время как новый вариант оценивается, страны пытались ограничить контакты с Великобританией, хотя уже есть доказательства напряженности в других местах.

В Швейцарии, например, власти пытаются отследить примерно 10 000 человек, прибывших самолетом из Великобритании с декабря.14 – и приказал поместить их на карантин на 10 дней.

Водитель грузовика Мирослав Габрис из Словакии настраивает спутниковую антенну для просмотра телевидения в передней части своего грузовика, когда он ждет на международной остановке для грузовиков в Эшфорде в Великобритании во вторник. (Саймон Доусон / Reuters)

Швейцария была одной из 40 с лишним стран, которые запретили полеты из Великобритании из-за опасений по поводу нового варианта.

Карантин, скорее всего, коснется тысяч британцев, которые, возможно, уже отправились на горнолыжные курорты Швейцарии.В отличие от многих своих соседей, Швейцария оставила большую часть своих склонов открытыми, что привлекает энтузиастов со всей Европы.