Двигатель тесла своими руками: Электроавтомобиль своими руками. Самодельные электроавтомобили

правда или миф, возможности и перспективы, линейный двигатель своими руками

Мечты о вечном двигателе не дают людям покоя уже сотни лет. Особенно остро этот вопрос стал сейчас, когда мир не на шутку обеспокоен надвигающимся энергетическим кризисом. Наступит он или нет — вопрос другой, но однозначно сказать можно лишь то, что вне зависимости от этого человечество нуждается в решениях энергетической проблемы и поиске альтернативных источников энергии.

• Что такое магнитный двигатель
  • Устройство магнитного двигателя
  • Принцип работы
• Линейный двигатель своими руками
• Плюсы и минусы магнитных двигателей

Что такое магнитный двигатель

В научном мире вечные двигатели разделяют на две группы: первого и второго вида. И если с первыми относительно всё ясно — это скорее элемент фантастических произведений, то второй очень даже реален. Начнём с того, что двигатель первого вида — это своего рода утопичная штука, способная извлекать энергию из ничего. А вот второй тип основан на вполне реальных вещах. Это попытка извлечения и использования энергии всего, что нас окружает: солнце, вода, ветер и, безусловно, магнитное поле.

Многие учёные разных стран и в разные эпохи пытались не только объяснить возможности магнитных полей, но и реализовать некое подобие вечного двигателя, работающего за счёт этих самых полей. Интересно то, что многие из них добились вполне впечатляющих результатов в этой области. Такие имена, как Никола Тесла, Василий Шкондин, Николай Лазарев хорошо известны не только в узком кругу специалистов и приверженцев создания вечного двигателя.

Особый интерес для них составляли постоянные магниты, способные возобновлять энергию из мирового эфира. Безусловно, доказать что-либо значимое пока никому на Земле не удалось, но благодаря изучению природы постоянных магнитов человечество имеет реальный шанс приблизиться к использованию колоссального источника энергии в виде постоянных магнитов.

И хотя магнитная тема ещё далека от полного изучения, существует множество изобретений, теорий и научно обоснованных гипотез в отношении вечного двигателя. При этом есть немало впечатляющих устройств, выдаваемых за таковые. Сам же двигатель на магнитах уже вполне себе существует, хотя и не в том виде, в котором нам бы хотелось, ведь по прошествии некоторого времени магниты всё равно утрачивают свои магнитные свойства. Но, несмотря на законы физики, учёные мужи смогли-таки создать нечто надёжное, что работает за счёт энергии, вырабатываемой магнитными полями.

На сегодня существует несколько видов линейных двигателей, которые отличаются по своему строению и технологии, но работают на одних и тех же принципах. К ним относятся:

1. Работающие исключительно за счёт действия магнитных полей, без устройств управления и без потребления энергии извне;
2. Импульсного действия, которые уже имеют и устройства управления, и дополнительный источник питания;
3. Устройства, объединяющие в себе принципы работы обоих двигателей.

Устройство магнитного двигателя

Конечно, аппараты на постоянных магнитах не имеют ничего общего с привычным нам электродвигателем. Если во втором движение происходит за счёт электротока, то магнитный, как понятно, работает исключительно за счёт постоянной энергии магнитов. Состоит он из трёх основных частей:

• Сам двигатель;
• Статор с электромагнитом;
• Ротор с установленным постоянным магнитом.

На один вал с двигателем устанавливается электромеханический генератор. Статический электромагнит, выполненный в виде кольцевого магнитопровода с вырезанным сегментом или дугой, дополняет эту конструкцию. Сам электромагнит дополнительно оснащён катушкой индуктивности. К катушке подключён электронный коммутатор, за счёт чего подаётся реверсивный ток. Именно он и обеспечивает регулировку всех процессов.

Принцип работы

Так как модель вечного магнитного двигателя, работа которого основана на магнитных качествах материала, далеко не единственная в своем роде, то и принцип работы разных двигателей может отличаться. Хотя при этом используются, безусловно, свойства постоянных магнитов.

Из наиболее простых можно выделить антигравитационный агрегат Лоренца. Принцип его работы заключается в двух разнозаряженных дисках, подключаемых к источнику питания. Диски помещены наполовину в экран полусферической формы. Далее их начинают вращать. Магнитное поле легко выталкивается подобным сверхпроводником.

Простейший же асинхронный двигатель на магнитном поле придуман Теслой. В основе его работы лежит вращение магнитного поля, которое производит из него электрическую энергию. Одна металлическая пластина помещается в землю, другая — повыше неё. К одной стороне конденсатора подключают провод, пропущенный через пластину, а ко второй — проводник от основания пластины. Противоположный полюс конденсатора подключается к массе и выполняет роль резервуара для отрицательно заряжённых зарядов.

Единственным рабочим вечным двигателем считают роторное кольцо Лазарева. Он крайне прост по своему строению и реализуем в домашних условиях своими руками. Выглядит он как ёмкость, поделённая пористой перегородкой на две части. В саму перегородку строена трубка, а ёмкость заполняется жидкостью. Предпочтительнее использовать легколетучую жидкость наподобие бензина, но можно и простую воду.

С помощью перегородки жидкость попадает в нижнюю часть ёмкости и давлением выдавливается по трубке наверх. Само по себе устройство реализует лишь вечное движение. А вот для того, чтобы это стало уже вечным двигателем, необходимо под капающую из трубки жидкость установить колесо с лопастями, на которых будут располагаться магниты. В результате образовавшееся магнитное поле будет всё быстрее вращать колесо, в результате чего ускорится поток жидкости и магнитное поле станет постоянным.

А вот линейный двигатель Шкодина произвел действительно ощутимый рывок в прогрессе. Эта конструкция крайне проста технически, но одновременно имеет высокую мощность и производительность. Такой «движок» ещё называют «колесо в колесе». Уже сегодня оно используется в транспорте. Здесь имеют место две катушки, внутри которых находятся ещё две катушки. Таким образом, образуется двойная пара с разными магнитными полями. За счёт этого они отталкиваются в разные стороны. Подобное устройство можно купить уже сегодня. Они часто используются на велосипедах и инвалидных колясках.

Двигатель Перендева работает только лишь на магнитах. Здесь используются два круга, один из которых статичный, а второй динамичный. На них в равной последовательности расположены магниты. За счёт самоотталкивания внутреннее колесо может вращаться бесконечно.

Ещё одним из современных изобретений, нашедших применение, можно назвать колесо Минато. Это устройство на магнитном поле японского изобретателя Кохея Минато, который довольно широко используется в различных механизмах.

Основными из достоинств этого изобретения можно назвать экономичность и бесшумность. Он также и прост: на роторе располагаются под разными к оси углами магниты. Мощный импульс на статор создаёт так называемую точку «коллапса», а стабилизаторы уравновешивают вращение ротора. Магнитный двигатель японского изобретателя, схема которого крайне проста, работает без выработки тепла, что пророчит ему большое будущее не только в механике, но и в электронике.

Существуют и другие устройства на постоянных магнитах, как колесо Минато. Их достаточно много и каждый из них по-своему уникален и интересен. Однако своё развитие они лишь начинают и находятся в постоянной стадии разработки и совершенствования.

Линейный двигатель своими руками

Безусловно, столь увлекательная и загадочная сфера, как магнитные вечные двигатели, не может интересовать только учёных. Многие любители также вносят свою лепту в развитие этой отрасли. Но здесь вопрос скорее в том, можно ли сделать магнитный двигатель своими руками, не имея каких-то особых знаний.

Простейший экземпляр, который не раз был собран любителями, выглядит как три плотно соединённых между собой вала, один из которых (центральный) повёрнут прямо относительно двух других, располагаемых по бокам. К середине центрального вала прикрепляется диск из люцита (акрилового пластика) диаметром 4 дюйма. На два других вала устанавливают аналогичные диски, но в два раза меньше. Сюда же устанавливают магниты: 4 по бокам и 8 посередине. Чтобы система лучше ускорялась, можно в качестве основания использовать алюминиевый брусок.

Плюсы и минусы магнитных двигателей

Плюсы:

• Экономия и полная автономия;
• Возможность собрать двигатель из подручных средств;
• Прибор на неодимовых магнитах достаточно мощный, чтобы обеспечить энергией 10 кВт и выше жилой дом;
• Способен на любой стадии износа выдавать максимальную мощность.

Минусы:

• Негативное влияние магнитных полей на человека;
• Большинство экземпляров не могут пока что работать в нормальных условиях. Но это дело времени;
• Сложности в подключении даже готовых образцов;
• Современные магнитные импульсные моторы имеют довольно высокую цену.

Магнитные линейные двигатели сегодня стали реальностью и имеют все шансы заменить привычные нам моторы других видов. Но сегодня это ещё не совсем доработанный и идеальный продукт, способный конкурировать на рынке, но имеющий довольно высокие тенденции.

Электромобиль Ваз-2106. Как переделать классику на электротягу своими руками. Видео

Ребята из Литвы у себя в гараже из старого Ваза сделали электромобиль. Собственными руками мастера демонтировали двигатель внутреннего сгорания и установили электродвигатель, а так же аккумуляторы. Для управления электрической системой привода умельцы собрали контроллер мощности.

Итак давайте поэтапно разберемся в проделанной работе.
Ребята из Литвы взяли старый Ваз-2106, даже продемонстрировали что он работает – установили аккумулятор и завели двигатель внутреннего сгорания.

Скорее всего ребята использовали как пример прототип – ВАЗ 21029, ВАЗ 2801 – электромобили разработанные компанией ВАЗ и ИСТОК еще в 70-х годах.

В принципе довольно неплохой выбор автомобиля, ВАЗ 2106 достаточно легкая машина. В тоже время, автомобиль не самый маленький по размеру кузова с большими выносами относительно оси колес спереди и сзади. Довольно много пространства у Ваз-а в подкапотном пространстве и в багажнике – именно туда мастера установили целую батарею аккумуляторов.
 

Электродвигатель мощностью 12 КВт (17 л.с) при напряжении 120 Вольт для электромобиля

Вернемся к двигателю. Насколько можно судить по видео – для электропривода решили использовать двигатель постоянного тока мощностью 12 КВт, скорее всего с напряжением питания 110 Вольт. По виду можно предположить, что похожие двигатели используют в электрокарах или промышленных устройствах.

12 КВт в пересчете примерно 17 л.с. – что скорее всего не сулит большой динамики собранному автомобилю. Однако хотелось бы заметить, что из машины демонтирован двигатель внутреннего сгорания, который по сути составляет 80 процентов веса автомобиля. Сам по себе кузов Ваз-а не тяжелый.

 

Хотелось бы отметить один не очень положительный момент – ребята решили использовать родную механическую коробку передач Ваза. Не известно пришлось ли им переделывать какие то особенности конструкции коробки передач (скажем удалять синхронизаторы), но на видео четко можно увидеть что передачи переключаются без подключения и отключения сцепления.

Очень не хороший момент был заметен, когда один из авторов касается ногой вала коробки передач и на разных передачах не может его остановить. Потом включается нейтральная передача и вал все равно крутится. При этом слышен довольно отчетливый шум и вал продолжает вращаться, хоть небольшим усилием его и можно остановить.

Это все говорит о том, что коробка не в лучше состоянии, скорее всего в ней будут наблюдаться довольно большие потери. Если учесть что коробка сама по себе добавит веса автомобиля, а так же ее передаточные числа в принципе не очень актуальны при использовании электродвигателя (момент на разных оборотах у двигателя практически одинаковый) – возможно использовать родную коробку было не лучшее решение.

 

Диск сцепления приваренный к штоку электродвигателя для соединения с коробкой передач

 

Электродвигатель соединенный с помощью дисков сцепления с коробкой передач ВАЗ

Хотя коробка с блоком сцепления во много раз облегчила процесс установки.
Насколько удалось понять по видео, ребята приварили диск сцепления к оси электродвигателя, а так же сварили рамку из уголка для крепления двигателя в подкапотном пространстве.

Из того же уголка была собрана и сварена рамка с помощью которой диск сцепления на электродвигателе соединили с диском сцепления на коробке передач.
По ходу всего видео так и не удалось понять пользуются ли создатели этим сцеплением по прямому назначению – скорее всего нет.

Один из авторов демонстрирует нам после сборки как автомобиль сам заезжает в гараж. Скорее всего для подпитки используется только штатный аккумулятор и его вполне хватает что бы автомобиль сам по себе заехал задом в гараж. Вы даже можете увидеть как летят искры когда мотор напрямую подключается к аккумулятору.

Теперь для управления этим могучим зверем нужно было собрать сильный контроллер мощности. Тест проводился от напряжения 24 Вольта (2 аккумулятора по 12 Вольт). Единственное что можно заметить на видео, это то что скорее всего был использован какой то микроконтроллер и несколько полевых транзисторов (в схеме на 24 Вольта их всего 3 штуки). Скорее всего полевики не сильно греются, так как авторы видео смело касаются радиаторов руками при работе электродвигателя.

Тут уже четко можно заметить как выглядит автомобиль после полного цикла сборки. В довольно большой багажник авторами были установлены 5 аккумуляторов. Заметно что тут же установлен  рубильник для экстренного отключения всех аккумуляторов из багажника, возможно там же рядом установлен предохранитель по току, а может это и автоматическое реле, которое замыкает контакты при старте системы. В общем-то имеют место любые решения которые по сути очень важны для безопасного использования таких мощных электрических систем, и в тоже время функционально сути процесса не меняют.
Тут же в багажнике мы можем заметить отсутствие запаски – очень правильное решение для облегчения автомобиля.

В подкапотном пространстве установлены еще три батареи. Как мы рассматривали выше в подкапотном у Ваза достаточно много места, если плюс ко всему  учесть что двигатель используемый в данной конструкции достаточно маленький по сравнению с двигателем внутреннего сгорания.

 

 

Электромобиль ВАЗ-2106 под капотом – тяговые батареи, контроллер мощности, двигатель постоянного тока, батарея бортовой сети

ВАЗ-2106 на электротяге (багажник) – аккумуляторные тяговые свинцово-кислотные батареи. Реле и предохранитель.

Очень правильным будет решение по расположению аккумуляторов в передней и задней части равномерно, это очень положительно повлияет на развесовку автомобиля, а значит на его устойчивость на дороге – управляемость.

Новый блок управления на 96 Вольт теперь выглядит совсем не так. Собран он в красивом блестящем алюминиевом корпусе и тут уже закрадываются мысли что он может быть даже заводского изготовления. Тут же рядом с блоком управления спряталась штатная аккумуляторная батарея, для питания бортовой сети авто. Теперь для ее зарядки нужен тоже преобразователь напряжения и наверно кроется он в той же коробочке блока управления.

Силовые аккумуляторы значительно больше штатного. Можно предположить что скорее всего это обслуживаемые тяговые аккумуляторы  (видны пробки на каждой секции, ячейке аккумулятора).

Так же удалось найти официальный сайт производителя аккумуляторов SIAP https://www.siap.pl/firma.html – компания занимается конкретно производством тяговых аккумуляторов, к сожалению не описано какого типа (скорее всего они свинцово-кислотные).

Общая емкость аккумуляторов 110 Ач
Рабочее напряжение 96 Вольт
При этом как мы помним мощность мотора 12000 Ватт

То есть  каждая батарея при напряжении 12 Вольт выдает 100 Ампер на нагрузку – примерно эквивалентно 1200 Ватт. Вполне допустимые значения, если учесть что такие токи будут протекать только при полной нагрузке. Скорее всего аккумуляторы даже не греются при равномерном движении и работают в стабильном режиме.

На видео где машина останавливается и снова стартует на светофоре можно заметить, что сила тока достигает 178 Ампер (178 А * 96 Вольт = 17080 Ватт). Это даже больше чем номинальная мощность двигателя. Кстати хотелось бы заметить, что очень многие двигатели могут работать в кратковременных режимах перегрузки вплоть до двойной номинальной мощности.

В итоге по заверениям авторов, электромобиль ВАЗ 2106 может
– заряжается от сети 220 Вольт в течении 7-8 часов
– на полном заряде проходит 50-60 км
– максимальная скорость 70 км/ч (на видео можно лишь посмотреть демонстрацию движения на скорости 40 км/ч)

Сможет ли кто то повторить опыт таких талантливых мастеров. А может такие автомобили наконец то пустят в серию?

EV Управление Главная | Блоки управления для приводов Tesla

Какие приводы поддерживаются?

У нас есть поддержка для всех больших приводов от моделей S и X.

У нас есть поддержка для малых задних приводов от моделей S и X 70/75/85/90/100D для использования в приложении с одним двигателем.

У нас есть поддержка силовых агрегатов P85/90/100D с двумя двигателями для использования в приложениях с двумя двигателями.

У нас есть поддержка заднего привода Model 3 и Y для использования в приложениях 2WD.

Мы поддерживаем силовые агрегаты с двумя двигателями Model 3 и Y для использования в системах полного привода.

Какие приводы поддерживаются?

У нас есть поддержка для всех больших приводов от моделей S и X.

У нас есть поддержка для малых задних приводов от моделей S и X 70/75/85/90/100D для использования в приложении с одним двигателем.

У нас есть поддержка силовых агрегатов P85/90/100D с двумя двигателями для использования в приложениях с двумя двигателями.

У нас есть поддержка заднего привода модели 3.

Могу ли я использовать два больших привода в системе с двумя двигателями?

Да, но вам понадобятся два контроллера, и вам нужно будет подключить их оба к одной педали газа.

Многие люди задают этот вопрос, думая, что он превзойдет силовой агрегат с двумя двигателями, использующий большой задний и малый передний приводы от высокопроизводительных моделей S или X. По нашему опыту, два больших привода будут работать значительно хуже, чем маленький передний привод. большая задняя комбинация из-за лишнего веса, короткой передачи / избыточного крутящего момента и отсутствия надлежащей стратегии разделения крутящего момента, которую обеспечивает логика ведомого / ведущего. Все это при условии, что вы используете схему полного привода с одним двигателем спереди и одним сзади. Очевидно, что это работает очень хорошо для чего-то вроде наземного автомобиля.

Могу ли я использовать передний двигатель от двухмоторного автомобиля отдельно в приложении 2WD?

Нет, передние приводы являются ведомыми и не имеют проводки для педали акселератора или переключателя тормоза, а также логической платы, необходимой для приложения 2WD. Их можно использовать только в приложениях с двумя двигателями.

Могу ли я использовать дисплей или датчики [изготовитель XXX] для отображения данных на приборной панели?

Возможно, но это вопрос к тому, кто делает дисплей, который вы хотите использовать. Данные, которые большинство людей хотят отобразить, доступны на шине CAN, но их анализ и декодирование будет зависеть от того, кто делает датчики или дисплей, который вы хотите использовать, поэтому вам следует связаться с ними по этому поводу.

• Наше бесплатное приложение Dash отображает все необходимое, а также включает ведение журнала и другие функции, которые делают его отличным инструментом практически для всех случаев. Посмотрите это видео, чтобы узнать о функциях и о том, как включить и выключить его при зажигании с помощью автоматики. iPad mini представляет собой отличный легко читаемый дисплей приборной панели, который подходит практически ко всему, и это то, что мы обычно используем в наших тестовых автомобилях.

При покупке T2C мы предоставим файл .dbc с информацией, необходимой для декодирования следующих параметров из шины CAN; Температура инвертора, мощность в кВт, ток, ВН, обороты двигателя, текущая передача (D, N, R). Вам и/или производителю дисплея послепродажного обслуживания предстоит анализировать и преобразовывать необработанные данные CAN для собственного использования. T2C не будет напрямую управлять никакими дисплеями послепродажного обслуживания, кроме нашего приложения для приборной панели.

Этот обмен электромобилей лучше, чем Tesla

Моей первой машиной был универсал Morris Minor Traveler 1960 года выпуска, который мой отец купил, когда я был маленьким. Он использовал ее, пока она не износилась, и она стала моей подержанной машиной, когда я достаточно подрос, чтобы водить машину. Когда я рос, мне приходилось самому держать «Моррис» в рабочем состоянии, иначе я никуда не уезжал. Мой отец был мастером на все руки — однажды он выдернул сломанную автоматическую коробку передач из своего пикапа Ford F-100 начала шестидесятых годов и починил ее сам — и он передал этот менталитет моему брату и мне. Мы любим браться за новые проекты.

В конце концов я ушел из дома и начал водить другие машины. В конце восьмидесятых я столкнулся с парнем, у которого во дворе стоял грузовик Morris Minor, который ему больше не нужен. Он был так похож на мой универсал Traveller. Мы договорились об обмене на IBM PC, который у меня валялся без дела, так что у меня во дворе стоял старенький Morris в течение следующих десяти лет.

История по теме

• Награды PopMech: лучшие электромобили 2022 года

Еще в начале девяностых мы с братом говорили о создании электромобиля, но технология еще не была готова. Батареи были слишком тяжелыми, сплошь кислотными и ржавыми. Но я смотрел на Morris у себя во дворе и думал, что из него получится идеальный электромобиль. Вот как я превратил этот старый усталый пожиратель бензина (ну, настолько же прожорливый, насколько может быть маленький британский пикап) в плавный и эффективный электромобиль — и как удивительно легко это было сделать.

После извлечения старого двигателя и трансмиссии, а также всех трубопроводов и шлангов, необходимых для этих деталей, под капотом Morris Minor нашлось достаточно места для пары аккумуляторов (еще больше сзади) и небольшого контроллера двигателя.

Ян Аллен

Лучшими автомобилями-донорами для замены электромобилей часто являются более старые легкие автомобили с механической коробкой передач. Новые автомобили делают переоборудование практически невозможным. Они настолько сложны — с бесчисленными взаимосвязанными компонентами, компьютерами и датчиками — что во всем этом трудно разобраться. Но я знал Морриса вдоль и поперек, еще будучи подростком.

К 2014 году стали доступны технологии и детали для электрического преобразования. Это было сразу после выхода Model S, и я пошел в демонстрационный зал на заводе Tesla во Фримонте, штат Калифорния, чтобы увидеть ее. Это вдохновило меня на то, чтобы превратить старый Morris в электромобиль.

Несмотря на то, что они просты по сравнению с современными автомобилями, старые автомобили по-прежнему имеют много движущихся частей. Это двигатель и трансмиссия, дифференциалы, всевозможные насосы, топливопроводы и тому подобное. Электромобиль в некотором смысле намного проще: есть электродвигатель для привода колес; контроллер двигателя, который является мозгом операции; и аккумулятор для питания всего. На самом базовом уровне это все, что вам нужно для начала.

Хотя вы могли бы использовать двигатель от электромобиля-донора, такого как Nissan Leaf, эти компоненты глубоко интегрированы в электронные органы управления современного автомобиля и постоянно получают обратную связь от различных датчиков в автомобиле, таких как контроль тяги и антиблокировочная система тормозов. Вы не можете просто использовать его в переоборудовании, не тратя много времени на анализ всего и обманывая двигатель, заставляя его думать, что он находится в нужной машине. Вместо этого лучше просто купить мотор, специально предназначенный для этого, ведь вся работа уже сделана.

Первый двигатель и контроллер, которые я попробовал для своего Морриса, были произведены компанией HPEVS, которая первоначально производила электродвигатели для гольф-мобилей. Я выбрал асинхронный двигатель AC-51, который предназначен для более легких автомобилей, таких как мой. Он составляет около 88 лошадиных сил и 108 фунт-фут крутящего момента. Это может показаться немного, но это не большой автомобиль, и самый мощный Morris Minor выдавал всего 49 лошадиных сил из крошечного 1,1-литрового двигателя, когда он был новым. Мне это обошлось примерно в 5500 долларов.

Использование вашей старой трансмиссии при преобразовании в электромобиль — это простой способ передать мощность от вашего нового двигателя на колеса. Существуют готовые адаптерные пластины, которые позволяют устанавливать электродвигатель непосредственно на коробку передач (хотя для некоторых автомобилей могут потребоваться адаптеры, изготовленные по индивидуальному заказу).

Но мне это не подходит. Я с юности знал, что трансмиссия в Моррисе слабовата. Я рвал его не раз. Учитывая скромную мощность моего электродвигателя, в любом случае не было причин использовать такую ​​​​трансмиссию в электромобиле, поэтому я перешел на прямой привод и никогда не оглядывался назад. Кроме того, старая трансмиссия и новый электродвигатель, который я использовал, были примерно одинакового размера, что облегчило мне установку двигателя на свое место.

Для крепления мотора я сделал поперечину для передней части нового мотора и использовал оригинальную поперечину от трансмиссии. Я прикрепил новый двигатель к каждому из них с помощью пары Г-образных кронштейнов, добавив резиновые втулки, чтобы изолировать двигатель от вибраций, проходящих через раму. После этих нескольких простых шагов мы стали золотыми.

Когда я запускал на Morris, я купил 48 новых литий-ионных призматических аккумуляторных элементов на 3,2 вольта и 200 ампер-часов на элемент, которые работали до 30,720 киловатт-часов при номинальном напряжении 144 вольта. Это стоило мне около 15 000 долларов, но в конце концов я заменил их батареями от разбитой модели S на свалке, где я заплатил 7 000 долларов за семь батарей. Стоимость аккумуляторов линейно зависит от их емкости, так что вы можете потратить здесь практически все, что захотите.

Похожая статья

• Новый революционный аккумулятор для электромобилей уже в пути

Система управления батареями не является строго обязательной, но она делает несколько вещей, которые облегчают владение самодельным электромобилем и его эксплуатацию. Система отслеживает напряжение отдельных элементов в аккумуляторной батарее и гарантирует, что все они работают при одинаковом напряжении, необходимом для оптимальной работы. Что еще более важно для меня, поскольку я программист по профессии, он предоставляет массу информации о характеристиках автомобиля. Многим эти цифры будут безразличны, но я как программист хочу знать все.

Моя система, которая стоит около 1200 долларов, сообщает мне количество потребляемого тока, температуру внутри аккумуляторной батареи и другие полезные данные. И он подключается к головному устройству на базе Android в моей машине, поэтому я могу просматривать его так же, как на одном из тех больших информационно-развлекательных экранов Tesla. Также имеется встроенный преобразователь переменного тока в постоянный, который необходимо установить для зарядки аккумуляторов.

Большинство коммерческих электромобилей оснащены 12-вольтовой батареей для питания таких устройств, как радио и электродвигатели стеклоподъемников, но, поскольку я сам разработал эту систему, я мог сделать что-то другое. Я добавил преобразователь постоянного тока в постоянный, который берет питание от основной высоковольтной батареи и преобразует его в 12 вольт постоянного тока. У меня настроено так, что конвертер работает 24/7. При этом он потребляет совсем немного энергии от основной аккумуляторной батареи, но устраняет необходимость в отдельной 12-вольтовой батарее. Tesla пока не может этого сделать, но Илон Маск говорил о том, чтобы попробовать. Я также добавил инерционный переключатель, который обесточивает аккумулятор, если вы попали в серьезную аварию.

Что хорошо в электромобилях, так это то, что на самом деле не имеет значения, где что находится, кроме двигателя. Вы можете прокладывать кабели и провода везде, где вам нужно, поэтому я установил систему управления батареями, контроллер двигателя и преобразователь постоянного тока в моторный отсек в передней части автомобиля. Там было достаточно места, чтобы все выглядело хорошо, а также чтобы можно было легко заменить или обновить компоненты позже.

Поскольку я восстанавливал кузов, а также преобразовывал его в электромобиль, у меня были электрические компоненты и работали до того, как были установлены панели кузова, поэтому я мог ездить на нем как с пустой оболочкой, что было забавно. По сути, это автомобиль с кузовом на раме, поэтому в нем не так много верхней конструкции. Аккумуляторы я установил там, где был теперь ненужный топливный бак и куда можно было бы возить запаску.

Я оставил тормоза такими, какие они были — нажимаю на педаль, и они сжимают суппорта. Я не возился с подключением их к двигателю для увеличения рекуперативного торможения, как это делают некоторые электромобили. Вместо этого я могу настроить регенерацию напрямую через контроллер мотора. Это больше похоже на торможение двигателем, замедляя карданный вал, когда я отпускаю газ. Однако я запускаю его только на 60-процентной мощности. Что-нибудь выше этого, и я был бы очень близок к тому, чтобы заблокировать задние колеса, когда отпускал газ. Так что у меня что-то близкое к однопедальному вождению, и штатные тормоза тоже есть.

Morris Minors имеют реечное рулевое управление и легко управляются без гидроусилителя, поэтому мне не нужно было ничего там возиться с точки зрения оригинальной конструкции. Для переоборудования, требующего гидроусилителя руля, можно добавить электрические насосы. Вы также можете приобрести электрические насосы для кондиционирования воздуха, если хотите. (Я добавил кондиционер к своему электрическому пикапу — это еще одно преобразование электромобиля, над которым я работаю — примерно за 800 долларов по частям. )

Даже с причудливой современной силовой установкой я хотел сохранить традиционный внешний вид во всем. Механическая связь на оригинальной педали газа соединена с потенциометром, который, в свою очередь, подключен к контроллеру двигателя. Традиционный спидометр можно было подключить к трансмиссии, но я его удалил. Вместо того, чтобы возиться с попыткой подключить его к контроллеру двигателя, я добавил блок аналоговых спидометров на основе GPS, разработанный для старого джипа, что значительно облегчило жизнь. Есть даже варианты связать ваш оригинальный спидометр с контроллером GPS, если вы действительно хотите сохранить подлинность.

Новый спидометр также имеет аналоговый указатель уровня топлива, который я подключил к системе управления батареями. Он посылает выходной сигнал от нуля до 5 В на датчик уровня топлива в зависимости от заряда аккумулятора. Это то, что волнует большинство людей, поэтому, когда он показывает полный заряд, батарея заряжена. Когда он пуст, он пуст. Простой! У меня дисплей температуры ни к чему не привязан, но вы можете использовать его для контроля температуры батареи или двигателя, если хотите.

Блок спидометра был сделан так, чтобы подходить к некоторым старым джипам, но в Моррис он вошел почти идеально. Он использует сигналы GPS для расчета скорости, что упрощает его установку по сравнению с проводной системой. Есть даже аналоговый датчик уровня топлива, который Рикеттс подключил к системе управления батареями.

Ян Аллен

Я сохранил оригинальные ручки «W» и «L» для стеклоочистителей и фар, а оригинальный ключ действует как простой выключатель, который включает контроллер двигателя.

Я снял оригинальную ручку воздушной заслонки и S-образный трос соленоида стартера. Я заменил их переключателем вперед/назад, который часто можно увидеть на тележках для гольфа, а также одной хромированной кнопкой, которая может менять режимы на контроллере двигателя. В конце концов, я использовал все четыре оригинальных отверстия в приборной панели для различных элементов управления, потому что я ненавижу сверлить новые отверстия и0124 на самом деле ненавижу оставлять дыры неиспользованными.

Я установил зарядный порт там, где раньше была крышка бензобака, и он поддерживает зарядку уровня 2, которая работает от сети на 240 вольт в моем доме. Система управления батареями контролирует зарядку на случай, если что-то пойдет не так, но большую часть этого берет на себя встроенное зарядное устройство.

Ночью я подключаю машину. Мое зарядное устройство запрограммировано на включение после 22:00. чтобы сэкономить на дорогом калифорнийском электричестве. Morris заряжается по мере необходимости и готов к работе утром. Если бы я полностью разрядил аккумулятор, на зарядку ушло бы около 14 часов. Скорость зарядки на бытовом зарядном устройстве уровня 2 зависит от внутренних возможностей автомобиля. (Блок мощностью 2,5 киловатта, который я использовал, стоил около 600 долларов.) Если вы хотите быстрее заправляться дома, вы можете выбрать, например, более причудливый, способный развивать скорость 6,6 киловатт-часа.

Мне трудно перестать возиться со своими сборками, даже после того, как они будут работать. Я все еще модернизирую Моррис. Я заменил свой 12-вольтовый преобразователь постоянного тока в постоянный, потому что оригинальный иногда отключался на короткое время, а электронике это не нравилось. И, в конце концов, я заменил карданный вал на один с центральным несущим подшипником, чтобы убрать колебания и вибрацию трансмиссии, которая работала как удовольствие.

Позже я заменил асинхронный двигатель AC-51 (и контроллер двигателя, поскольку они поставляются в комплекте) на более крупный и эффективный двигатель с постоянными магнитами. Это было интересно – я получил больше мощности, больше крутящего момента и на 30-40 процентов больше запас хода.