Экспедитор зерновых отгрузок: Экспедирование по железной дороге — Группа компаний «ТБИ»

Перевозка зерновых | «ТЭК «МГ-Транс»

Перевозка зерновых

Перевозка зерна, как и перевозка сахара, с использованием железнодорожного транспорта применительно к любому экономически развитому государству актуальна всегда. В номенклатуре железнодорожных перевозок зерновые традиционно занимают одно из лидирующих мест. Это объясняется и необходимостью доставлять зерно из одного региона страны в другой, и обеспечение поступления необходимого количества зерна в рамках экспортных поставок, и отгрузка по импорту. Немалую роль в грузопотоке такого рода играют и транзитные перевозки зерновых культур через территорию определенного государства в соответствии с международными соглашениями в этой области.

Однако транспортировка такого специфического груза, каким является зерно, имеет и свои особенности. Например, в большинстве случаев государственные надзорные органы выдвигают к железнодорожникам требование допускать к перевозке только те партии зерна, которые имеют соответствующие сертификаты,  подтверждающие качество того или иного вида зерновых.

Причем выдан такой документ может быть только сертифицированной лабораторией. Поэтому перевозка зерновых является не таким простым процессом, каким может показаться на первый взгляд. К тому же транспортировка по железной дороге столь специфического груза, как зерно требует использования специальных вагонов, отвечающих определенным требованиям. В частности, они должны защищать зерно в пути следования от попадания атмосферных осадков, которые могут испортить груз. Также вагоны для перевозки зерновых должны быть оборудованы специальными бункерами, облегчающими разгрузку.

Перевозка пшеницы по железной дороге также является одним из индикаторов состояния транспортной отрасли. Анализ перевозок такого рода наглядно показывает, сколько пшеницы было отправлено на экспорт непосредственно по железной дороге, а сколько было перевезено в морские порты для дальнейшей транспортировки морским транспортом. В соответствии с данными, полученными на основе подобных анализов, формируются и тарифы на перевозку зерновых культур при помощи железнодорожного транспорта.

При анализе данных о перевозке пшеницы принимается во внимание целый ряд разного рода факторов. В частности, перемещение составов с зерном с одной приграничной станции на другую приграничную станцию классифицируется как транзит через территорию государства. Перевозка зерновых из одного региона страны в другой рассматривается в рамках межрегиональной торговли.

Такие способы оценки позволяют произвести деление всех перевозок зерна на различные категории: импорт, экспорт и транзит внутри регионов. Учет такого грузопотока помогает в оптимизации поставок именно в те области, где потребность в привозимом зерне наиболее высока. Кроме того, данные, полученные в ходе подобных анализов, позволяют улучшить логистику таких перевозок.

Соответствующим образом формируются и тарифы на перевозку зерновых культур по железной дороге. Сюда входит и расстояние, на которое должен быть перемещен груз, объем перевозимого зерна, и, конечно же, страховые платежи. Учитывая специфику груза, железнодорожники стараются избегать неоправданного повышения тарифов на перевозку зерновых.

В тоже время, некоторый рост таких тарифов представляется все же неизбежным для поддержания рентабельности самих перевозок.

Примерно с учетом таких же параметров отслеживается  перевозка муки. Для ее транспортировки зачастую используют специальные мешкообразные емкости. Однако этот способ не считается наиболее рациональным, так как существуют реальные риски потери товара. Например, частичное повреждение тары может привести к тому, что высыпавшаяся мука будет отнесена к естественным потерям при транспортировке. Вдобавок к этому мешковая тара имеет достаточно высокую стоимость, что, в свою очередь, увеличивает цену конечного продукта. Мешки с мукой, транспортируемые по железной дороге, загружаются и выгружаются в большинстве случаев с применением ручного труда, который можно отнести к категории тяжелых. Поэтому в последнее время используют специальные вагоны-муковозы, облегчающие процесс погрузки и разгрузки.

Резюме «Менеджер-экспедитор по закупке и отгрузке зерновых», Киев, Черкассы.

Богач Анатолий Владимирович — Work.ua

Резюме от 22 августа 2017

Менеджер-экспедитор по закупке и отгрузке зерновых, 10 000 грн

Полная занятость, неполная занятость, удаленная работа.

Возраст:

41 год

Город:

Черкассы

Готов переехать в:

Киев

---

Соискатель указал телефон и эл.

 почту.

Получить контакты этого кандидата можно на странице https://www.work.ua/resumes/2392949/

---

Опыт работы

Менеджер

с 08.2008 по 08.2010 (2 года)
ДП ” Би енд Вай”, Черкаси (закупка відвантаження зернових)

Менеджер – экспедитор по закупке/отгрузке зерновьiх Ж/Д и автотранспорту

Ключевая информация
опыт работы 12 лет

работа с зернохранилищами:
– мониторинг поссевньіх площадей по культурам
– мониторинг цен
-проверка наличия обьема
– ведение переговоров
– подготовка к переписи по Ф – 13
полный цикл организация процесса отгрузки
– согласование отгрузки по дате/срокам/качеству и тд.
– организация отгрузки с жд станцией(заказ вагонов, сокращение доп расходов и тд.)
– самостоятельное решение вопроса допуска к работе (экзамены)
– работа с инспекциями( подача заявок/заключение договоров/отбор образцов/оформление
сертификатов и тд.)
– текущая бухгалтерия( счета /платежки/налоговые/акты)
– контроль качества отгружаемого зерна согласно контракта/ ДСТУ/ письма заказчика
– работа с компаниями собственниками грузового автотранспорта (проведение переговоров, заключение договоров на перевозки с учетом специфики груза, вариантов загрузки и тд.)
– просчет оптимальньiх маршрута и стоимости доставки

последее место работы менеджер – экспедитор по отгрузке зерновых
авг 2008 – авг 2010 (2 года 1 мес)
Би енд Вай
С 2010 года работаю самостоятельно по договору подряда с
различными компаниями.

Ведучий спеціаліст із закупівлі/збуту будматеріалів AEROC

с 06. 2005 по 09.2007 (2 года 3 месяца)
СПД “Запорожець”, Черкаси (перевезення/транспортна логістика/ торгівля будматеріалами)

організував з нуля відділ торгівлі будматеріалів та аксесуарів компанії АEROC. Уклав дилерську угоду із Компанією AEROC, проводив маркетингові дослідження ринку матеріалів із газобетону,
проводив транспортно-логістичні розрахунки та складав маршрути доставки до клієнтів. Займався виготовленням реклами як он-лайн на інтернет ресурсах так і друкованої , а також презентував

та рекламував СПД “Запорожець” в та через Черкаську Торгово-Промислову Паллату України.

---

Знание языков

• Украинский — свободно
• Польский — начинающий

---

Рекомендации

Чернишев Алекасандр Борисович
Директор филиала, ДП ” Би енд Вай”, +38 098 733 16 33

---

Дополнительная информация

Образование
Черкасский экономико-правовой колледж
Год окончания 1999
правоведение. юр.факультет юрист

Дополнительная информация
Водительское удостоверение
кат В.С

Компьютерные навыки
Уверенный пользователь

---

Сравните свои требования и зарплату с вакансиями других компаний:

Перевозки казахстанского зерна – приоритет «Астык Транса» — Светич

– Салтай Султанович, как будем «справляться» с новым урожаем?    
– По состоянию на октябрь 2017 года АО «Астык Транс» имеет в управлении 5 200 собственных и арендованных вагонов-зерновозов. Кроме того, для перевозок зерна привлекается парк российского акционера нашей компании ЗАО «Рус-агротранс». Другие казахстанские компании-операторы, в совокупности, имеют 2000 вагонов-зерновозов. Они сосредоточены, прежде всего, на экспортных железнодорожных перевозках и обеспечивают их на 50% от общего количества всех перевозок за пределы Республики Казахстан.
В связи с ранним началом зернового сезона в России, мы увидели отток парка других казахстанских компаний в направлении Российской Федерации. Небольшие компании решили погнаться за высокой ставкой, которую готовы предложить российские зернопроизводители. В то же время, мы пришли на рынок Казахстана с долгосрочной стратегией и не собираемся с него уходить ради сиюминутной выгоды. Мы чувствуем свою ответственность за продовольственную безопасность страны.
В настоящее время, в связи с началом сезона интенсивных отгрузок зерна в Казахстане и увеличением потребности в вагонах зерновозах на традиционных экспортных направлениях (порт Актау, страны Средней Азии, порты Российской Федерации и Азербайджан), все вагоны Астык Транс были приведены в рабочий порядок и задействованы в перевозках казахстанского зерна, урожая 2017 года.

– Какое направление в сентябре было доминирующим?
– Всего за сентябрь текущего года, силами АО «Астык Транс» осуществлено свыше 6 000 вагоноотправок, как во внутреннем, так и в экспортном, направлениях – это порядка 400 тыс. тонн зерна. Но конечно, мы не можем сделать так, чтобы урожай был вывезен за один два месяца. Невозможно ставить вагоны на рельсы, не считаясь с пропускной способностью инфраструктуры. Грузоотправители в начале сезона стремятся отгрузить на экспорт максимальное количество зерна, не думая о планировании погрузочных мощностей, подвижного железнодорожного состава, портовых мощностей. Имеют место массовые случаи заявок на вагоны в количестве, которое элеватор будет грузить до 15 дней, также нередки примеры «задвоения» заявок на вагоны на один и тот же груз или на один и тот же день погрузки.
Вместе с тем, мы замечаем опасную тенденцию — в условиях высокого урожая — производители стали использовать вагоны как склады на колесах! В итоге растет сверхнормативный простой под погрузочно-выгрузочными операциями.
К примеру, только в направлении станции Актау Порт эксп. за указанный период принято заявок на 2 500 вагонов. Все, кто заранее заказывал и планировал перевозку (а это более половины участников рынка) обеспечены парком.
Представители АО «Астык Транс» на месте, самостоятельно координируют оперативную разгрузку вагонов. Следует отметить, что с таким количеством заявок в данном направлении, мы сталкиваемся впервые за 4 года работы.
На октябрь в этом же направлении запланировано отгрузить 3 000 вагонов, и это без учета «переходящих» сентябрьских заявок. В итоге получается порядка 4000 вагоноотправок — парком АО «Астык Транс». Надо понимать, что глобальных проблем с вывозом урожая нет. В течение зернового сезона все будут обеспечены вагоном, но конечно, вывести весь урожай за один месяц — технологически невозможно.
В целом, прогнозируется, что по сети АО «НК «КазакстанТемірЖолы», в направлении станции Актау порт эксп. будет отгружено порядка 9-10 тысяч вагонов, с учетом всех казахстанских компаний, собственников зерновозов.
Таким образом, отвечая на Ваш вопрос, скажу, что порт Актау эксп. — важнейшее направление для нас. Все грузят ячмень, который востребован в Иране.

– Каким заявкам отдается приоритет?
– В первую очередь, в приоритете внутриреспубликанские перевозки зерна – традиционные перевозки зерна из основных зерносеющих регионов (Акмолинская, Костанайская, Северо-Казахстанская области) во все регионы страны, так как данные перевозки имеют высокую социальную значимость – обеспечение производителей хлеба, птицеводство, животноводство. Доля компании при перевозках по стране составляет 90% от всех перевозок зерновых грузов, экспортные перевозки компания обеспечивает на 50%.
Само собой, порт Актау. Кроме того, АО «Астык Транс», в первую очередь, закрывает, те направления, по которым осуществляется оперативный возврат порожних вагонов – это наши исторически сложившиеся стандартные маршруты по странам Средней Азии. Чем быстрее вагоны приедут обратно, тем быстрее мы их сможем отдать следующим производителям.

– На данный момент АО «Астык Транс» перевозит исключительно казахстанское зерно?
– Весь парк вагонов АО «Астык Транс» грузится только из Казахстана. Сейчас настал наш сезон, и мы отгружаем только казахстанское зерно.
Приведу статистические данные: по прогнозам МСХ, не менее 9 млн. тонн составит в этом году экспорт казахстанского зерна.
В целях обеспечения перевозки урожая 2017 года, железнодорожным транспортом в объеме не менее 9 млн. тонн, в среднем потребный парк составляет 7500-7700 ЗРВ, а в пиковый период до 9000-9500 вагонов, где дефицит будет покрываться за счет привлечения вагонной помощи парка стран Средней Азии, Азербайджана, Грузии, Прибалтийских стран и России.
Также необходимо учесть, что на сети есть около 2 000 зерновозов других собственников РК, что, в целом, считаем вполне достаточным количеством, при условии соблюдения сроков погрузки, выгрузки и своевременности возврата порожних вагонов.
Все заявки, которые мы принимаем, стараемся выполнить в поставленные сроки, ставим реальные даты, в которые можем обеспечить транспортировку. 
Но вагоны не должны быть «элеватором на колесах» – необходимо создать механизмы, при которых этого не происходит. Клиенты, которые задерживают отправку вагона и ищут более выгодное направление или квоту в порту – должны понимать, они сдвигают сроки отправки своих коллег.

– Планируется ли изменение тарифов?
– В весенне-летний период Общество, в целях стимулирования отгрузок и реализации экспортного потенциала, снижает свои тарифы за пользование вагонами. Ну и, конечно же, не надо при этом забывать, что Обществу необходимо выходить на уровень самоокупаемости, в связи с чем, в осенне-зимний период Общество возвращает ставки на прежний уровень. Вся информация о тарифах известна участникам рынка. Здесь ничего не скроешь.
Мы не ставим во главу, только лишь извлечение прибыли и не завышаем стоимость. Мы отслеживаем сложившиеся экспортные цены на зерновые и масличные культуры и в итоге, обозначаем лишь ту цену, которая будет пользоваться спросом, и удовлетворять интересы наших клиентов.

– Возможно, ли спрогнозировать транспортные коллапсы, например, на станции Галаба?
– Начало нового маркетингового сезона 2017 года было нестандартным. В это время произошло резкое уменьшение спроса на казахстанское зерно ввиду разных факторов, к примеру – невысокие качественные показатели прошлогоднего урожая, или девальвация в Узбекистане. В настоящее время, с началом сезона и новым урожаем, постепенно рынок начал «оживать», пошли заявки.
По поводу «коллапса» ничего конкретного сказать не могу, так как это не в нашей зоне ответственности. Мы будем рассчитывать, что все будет работать ритмично. Как обычно, запланированы вагоноотправки в различных направлениях, как во внутриреспубликанских, так и экспортных.
Данный вопрос, в большей степени, будет зависеть, от других собственников вагонов, от самих грузоотправителей и других объективных факторов (к примеру, ажиотажный спрос на казахстанское зерно в одном конкретном направлении, который спровоцирует одновременные отгрузки всеми участниками перевозочного процесса), то есть этот вопрос не зависит, всецело, от Общества.
Да, мы крупная компания, в то же время, у наших партнеров, в целом, тоже сформировался «приличный парк»: у одних 350 новых вагонов, у других – порядка 250 новых вагонов, у третьих — порядка 200 вагонов. Не надо забывать и инвентарный парк, который привлекается через АО «КТЖ-Экспресс».

– На какой стадии разработка проекта отслеживании груза в онлайн режиме?
– Этот вопрос, требует детального обсуждения. Сейчас могу лишь сказать, что работа в данном направлении ведется.

– Намечаются ли новые направления в этом сезоне?
– Новые направления могут возникнуть только лишь в соответствии с рыночными механизмами. Есть спрос и рентабельность – осваивается новое направление. Также нельзя забывать и географическое расположение Казахстана – отсутствие прямого выхода к морским портам Азовско-Черноморского бассейна, что сильно ограничивает освоение новых направлений.
Вместе с тем, новые направления не всегда оправдывают ожидания. К примеру, в августе АО «Астык Транс» отгрузило насыпью зерно в направлении Китайской Народной Республики. Однако, до сих пор 36 вагонов-зерновозов простаивает на пограничном переходе Алтынколь- Хоргос. Несмотря на имеющиеся договоренности, Китай не разрешает принимать товар по карантинным нормам. Эти вагоны теперь простаивают. Отправили их в августе, рассчитывая, что в сентябре они полноценно будут в нашем распоряжении. Вот такая проблема. Теперь мы будем вынуждены пересчитывать Клиенту возникшие издержки. В пиковый сезон, каждый вагон должен двигаться, а не простаивать.
В основном, все наши направления – традиционные, исторически сложившиеся и пользующиеся стабильным спросом.

– Ваши пожелания клиентам.
– Сейчас идет одностороннее давление от грузоотправителя на экспедитора, на оператора вагонов и перевозчика. Это ежегодная тенденция, связанная с началом сезона. Все хотят отгружаться быстро и в короткие сроки, но вагонов, к сожалению, на всех сразу, не хватает.
На общественном совете, проведенном 14 сентября 2017 года на площадке АО «Астык Транс», мы обозначили свою позицию о первоочередном обслуживании тех компаний, которые весной и летом, в период профицита вагонов-зерновозов стабильно работали с нами, то есть лояльных клиентов, которые работают на системном не спотовом рынке.
В то же время, мы не отказываем и тем клиентам, которые осуществляли отгрузки при помощи «чужого» парка, вникаем в проблемы всех наших клиентов и пытаемся оказать содействие каждому в силу свих возможностей.
Вне сезона ставки конкурентного парка ниже наших, поскольку все стараются избежать расходов по отстою вагонов. В сезон интенсивного спроса на зерновозы, у большинства наших партнеров, ставки выше. Мы же стараемся найти «золотую середину»: предпочитая стабильность, нежели беспорядочные тарифные изменения для извлечения сиюминутной выгоды.
Не является секретом тот факт, что осенью зерна экспортируют больше, чем летом и весной. Поэтому, все-таки, я призываю клиентов сотрудничать с нами круглый год и заранее планировать объемы перевозки.
Вместе с тем, как я говорил выше, у нас постоянно, можно сказать стабильно возникает одна и та же проблема: грузоотправители не умеют планировать погрузки. Им важны «спотовые» продажи: сегодня продал, завтра вагоны.
В соседних странах от такой схемы давно ушли. У нашего акционера, ЗАО «Русагротранс», большая часть заявок принята до конца декабря. Они понимают, какое количество вагонов необходимо, есть данные по станциям отправления и станциям назначения. У нас же – это проблема номер 1! Нам заранее спланировать погрузку за 2-3 недели – уже большая проблема. Кто куда подаст заявки, какое направление, будет ли качественный товар на элеваторах или нет – эти проблемы вытекают одна из другой. Если у нас в конце сентября 800 вагонов стабильно были под погрузкой, то из них в сутки оформлялось всего 200-250 вагонов. Это говорит о том, что грузоотправители сами начинают пренебрегать всеми правилами, которые подписали с нами в договоре.

– Низкая культура рынка?
– Скорее, издержки сегодняшнего дня, когда каждый хочет получить прибыль моментально. И каждый хочет использовать свои деньги оперативно. Сегодня купить, завтра отгрузить, послезавтра получить деньги. И на 4-й день снова купить и по той же схеме.
Мы конечно же, ни в коем случае, никого не осуждаем, наверное, все-таки пока это особенность нашего рынка – оперативно вложить деньги и также оперативно получить прибыль. А все, кто будет мешать в этом деле, или задерживать оборот денег, в том числе экспедиторы, операторы и перевозчик вагонов, априори будут «плохие». Не подали вовремя вагоны – экспедитор плохой, не оформил вовремя таможенную декларацию – таможенник плохой…
Мы все это понимаем, и просто делаем свою работу, несмотря ни на что.
В завершение, позвольте от имени АО «Астык Транс» обратится ко всем потенциальным клиентам нашей компании с просьбой прогнозировать свои будущие погрузки заблаговременно. Заказывать вагоны на те элеваторы и хлебоприемные предприятия, где качество товара соответствует нормам, прописанным в договорах.
Мы в свою очередь постараемся удовлетворить желания своих клиентов на 101%.

Информационное агентство «Светич»
Газета «Агро Жизнь» №10 (77), октябрь 2017

Золотые горы логистики, или как украинским аграриям не терять по $20 на тонне — Вертикаль

В Украине — золотая пора уборки урожая. А с ее началом снова встала проблема логистики собранного зерна. Чем перевозить, когда вагоны в дефиците, а на дорогах установлен весовой контроль для большегрузного автотранспорта AgroPortal.ua поинтересовался у участников и экспертов рынка.

На данный момент мало кто может ответить на вопрос: «Сколько украинские аграрии теряют из-за несовершенной логистики зерна?». «Это очень сложный вопрос. Чтобы на него ответить, потребуется отдельное исследование», — комментирует глава Украинского товарищества экономических свобод Марьян Заблоцкий.

Впрочем, по данным транспортной компании GEFCO Украина, из-за неэффективной логистики украинские аграрии теряют до $20 на тонне произведенной продукции. Эта цифра учитывает в т.ч. потери от неэффективности государственной транспортной инфраструктуры: старые вагоны, разбитые дороги, высокая стоимость перевалки и транспортировки.

«Несовершенная логистика приводит к снижению стоимости пшеницы на внутреннем рынке Украины — ее стоимость рассчитывается как экспортная цена минус стоимость логистики. Таким образом, чем выше стоимость логистики, тем меньше стоимость зерна на внутреннем рынке», — добавляет Заблоцкий.

Советник по аграрной политике Группы Всемирного банка Олег Нивьевский также обращает внимание, что сейчас затраты на логистику в АПК Украины превышают такой же показатель США на 30%, ЕС — на 40%. Это говорит о том, что если Украина планирует до 2026 года нарастить потенциал экспорта зерна до 50 млн тонн, следует особое внимание уделить развитию агрологистики и повышению ее эффективности.

При этом эксперты выделяют два фактора, которые в нынешнем году усложнили зерновую логистику: подъем тарифов на железнодорожные грузоперевозки на 15%, а также введенные правительством Украины весовые ограничения на грузоперевозки автотранспортом.

«Изначально, после увеличения тарифов на услуги железной дороги, по всем регионам страны были незначительные тенденции к увеличению перевозок зерновых грузов автотранспортом, — говорит заместитель директора ООО «Транспортно Экспедиционное Предприятие Вертикаль» Андрей Воронцов. Впрочем, по его словам, после введения контроля весовых норм, «рентабельность одного рейса снизилась в разы».

«Тарифы на услуги перевозок автомобильным транспортом выросли значительно, это порядка 30-60%. За счет увеличения автотранспортных потоков идет и увеличение очередей на сдачу зерна, соответственно и временные затраты на кругорейс. Здесь и возникает дефицит автотранспорта. Нет инфраструктуры — не может быть и сервиса. Соответственно, рост тарифов и затрат», — добавляет Воронцов.

Его слова подтверждают сами аграрии, например генеральный директор агрохолдинга HarvEast Дмитрий Скорняковнакануне написал пост в соцсети Facebook*, посвященный этой проблеме.

«Не секрет, что дороги в Украине в крайне плачевном состоянии. Государственные мужи решили, что чинить и модернизировать их дорого, и жестко ограничили передвижение грузового транспорта. Ограничение — 24 тонны (с учетом веса самого авто) по региональным дорогам и 40 тонн по национальным. При этом основной показатель — общий вес транспорта, а не нагрузка на ось (как в цивилизованных странах)», — пишет Скорняков.

По его словам, прямые затраты агрохолдинга на логистику выросли примерно на 30% к прошлому году. Но непрямые потери из-за весовых ограничений на самом деле намного существенней — например, потери зерна в поле. «Необходимо намного больше транспорта в количественном выражении, так как транспорт недогружен. Взять его неоткуда. Отсюда затяжная уборка и потери в полях. Уменьшилась оборачиваемость транспорта в портах. В итоге мы экспортировали меньше, чем в прошлом году и чем планировали в период уборки», — добавляет Дмитрий Скорняков.

Еще одна проблема — большинство маршрутов от поля к элеватору идут частично по региональным дорогам, частично по национальным, поэтому как возить — не понятно, ведь по региональным — ограничение 24 тонны, а по национальным — 40 тонн.

Эксперт Воронцов все же считает, что оптимизировать затраты на процесс перевозки зерна автотранспортом возможно, но для этого необходимо просчитать комплекс необходимых решений и вопросов, а также нужно получить комплексную ставку на объем и только потом понять, насколько может быть рентабельной транспортировка груза авто, или другим видом транспорта по тому или иному маршруту.

«Вывоз зерна с поля на ток (в зависимости от расстояния) стоит от 45 до 65 грн/т в т. ч топливо), а вывоз с тока на элеватор — от 55 до 130 грн/т в зависимости от расстояния», — говорит генеральный директор KSG Agro Сергей Мазин. По его словам, минимизировать такие затраты получается путем оптимизации маршрутов перевозки зерна. По этой причине, например, компания сотрудничает лишь с частными элеваторами.

Также чтобы уменьшить затраты на перевозки, собственный автотранспорт компании постепенно переводят с бензина на газ. Впрочем, собственным транспортом холдинга организовывается лишь внутренняя логистика — вывозка зерна с поля наемным автотранспортом обеспечивается на 50%, вывозка на элеватор — полностью наемным.

При этом в KSG Agro не планируют вкладываться в обновление автопарка холдинга. «Мы считаем инвестиции в автопарк по вывозу на элеватор нецелесообразными. Т. к этот транспорт для собственных целей задействован всего 3 месяца в году», — комментирует Мазин. — Для перевозок в порт оптимально и дешевле использовать ж/д транспорт».

В «Укрзализнице» говорят, что спрос на перевозки зерна железной дорогой со стороны трейдеров растет, и жатва — лишь одна из причин этому, что отобразилось и на результатах работы госкомпании — в I полугодии железными дорогами было перевезено 14,6 млн т зерна, что на 8% больше аналогичных показателей прошлого года, перевозки зерна на экспорт к портам увеличились почти на 10% до 11,4 млн т зерна.

Впрочем, к зернотрейдерам в «Укрзализнице» есть свои замечания. «Специалисты отмечают, что при условии работы железных дорог в плановом режиме наличного парка грузовых вагонов достаточно для обеспечения грузоперевозок. Впрочем, в период интенсивных отгрузок, в частности, во время перевозки зерна нового урожая, дефицит вагонов создают сами экспедиторы или трейдеры, вовремя не предоставляя железнодорожникам общий план равномерной отгрузки, который помог бы оптимально распределить парк вагонов между всеми заявщиками. Постоянно повторяется одна и та же ситуация, когда в начале месяца заказывается около 300 вагонов-зерновозов, а в конце — около 1500», — сетуют в госкомпании.

Там также жалуются, что достаточно часто согласованные и принятые планы не соответствуют перерабатывающим возможностям партнеров железной дороги по погрузке и выгрузке.

«Серьезной проблемой также является нарушение клиентами норм времени на погрузку и выгрузку при ограниченных возможностях, неудовлетворительную организацию работы портов и элеваторов, а также длительное оформление сопроводительных документов. По статистике, простой зерновозов на подъездных путях припортовых станций в первом полугодии 2016-го составил 12,5 часа, что на 1,63 часа превышает соответствующий показатель прошлого года», — говорят специалисты «Укрзализныци».

В целом, компания может предложить сейчас 12,9 тыс. вагонов-зерновозов.

«Мои цифры расходятся с официальными данными, — утверждает Андрей Воронцов. — Общий парк вагонов зерновозов 11,6 тыс. , собственных вагонов — 2,5 тыс., средняя оборачиваемость вагона 10-12 суток. Пропускная способность по выгрузке в портах, приблизительно 2,5 тыс. вагонов в сутки».

Выгрузка автомобильного транспорта также имеет свои лимиты по выгрузке в портах. «Здесь нужно говорить о всей инфраструктуре в целом и к сожалению, она у нас пока хромает», — констатирует он.

Эксперты рынка советуют зернотрейдерам обратить свое внимание на речную логистику.

«Перевозка продукции водным транспортом в два-три раза дешевле, по сравнению с автомобильным, — говорит директор компании «НИБУЛОН» по торговле и логистике Александр Григоренко. — Минимизация затрат при перевозке зерновых при этом также достигается рациональном использованием имеющихся ресурсов, т.е. маршруты движения продукции формируются таким образом, чтобы после разгрузки зерна транспорт в обратном направлении не возвращался пустым, т.е. перевозятся корма, стройматериалы и другие грузы».

По его словам, все виды перевозок, а именно, по железной дороге, автотранспортом или водным путем совмещены в единую логистическую цепь. Но приоритетным направлением является транспортировка продукции водным транспортом, как наиболее дешевый и экологичный вид перевозок в системе внутренней транспортировки аграрной продукции на экспорт. Впрочем, переход на речные перевозки имеет и вполне осязаемый экономический эфект.

«Согласно информации Министерства инфраструктуры Украины, каждый миллион тонн грузов, перенесенных на реку, экономит около 790 млн грн на ремонте дорожного покрытия!», — добавляет Григоренко.

В планах компании — довести объемы зерновых грузов по внутренним водным путям Украины до 3 млн тонн в год, из которых 2 млн тонн — по Днепру и 1 млн тонн — по Южному Бугу, где «НИБУЛОН» потратил на дноуглубительные работы 8 млн грн.

«Благодаря этому количество грузовиков на дорогах уменьшится на более чем 120 тыс. Кроме того, это окажет положительный экологический эффект за счет сокращения выбросов продуктов сгорания топлива на одну тонну перевезенного зерна», — ожидают в компании.

Создание грузового флота компании обошлось существенно дороже — в $110 млн. Еще $10 млн было инвестировано в судостроительно-судоремонтный завод «НИБУЛОН». Впрочем, по мнению функционеров компании, такие инвестиции принесут выгоду не только самому «НИБУЛОНу», но и сельхозпроизводители региона, с которыми сотрудничает компания.

«Выгоду от реализации нашего инвестиционного проекта могут оценить и сельхозпроизводители региона. Это довольно выгодно, поскольку стоимость перевозок автомобильным транспортом повысилась в последнее время на 30%. Если, например, мы планируем за этот маркетинговый год принять полмиллиона тонн зерна, то хозяйства, которые будут с нами работать, получат около 10 млн гривен дополнительного дохода, который смогут направить на выплату заработной платы и приобретение горюче-смазочных материалов, новой техники», — добавляет директор «НИБУЛОНа» по логистике.

По подсчетам экспертов компании, хозяйствам, которые находятся в радиусе 100 км от нового высокотехнологичного терминала в Вознесенском районе Николаевской области, более выгодно доставлять на предприятие зерна малотоннажным транспортом, что опять же не наносит вреда дорогам.

Несмотря на то, что дело улучшения транспортной логистики — дело государственной важности, сами аграрии не просят особой помощи от государства.

«Государство не должно помогать или мешать на столь локальном уровне, как перевозки, — считает генеральный директор KSG Agro. — Государство должно устанавливать и контролировать единые для всех участников рынка «правила игры», направленные на достижения преимуществ для страны в целом. При перевозках в порт мы и ранее использовали ж/д транспорт. И сейчас используем, т. к. это с нашей точки зрения дешевле и эффективней чем любое коммерческое предложение от автотранспортных компаний. Если вопрос был задан в контексте ограничения на вес автопоездов, то считаем это ограничение правильным (хотя и весьма запоздавшим), потому что бездумная перегрузка уничтожает дороги (трасса Днепр-Николаев практически перестала существовать)».

Иван Киричевский, AgroPortal.ua

ООО «АГРОАЛЬФАТЕРМІНАЛ»

ВсеКуплюПродамЗаконтрактовано

— Все —Мука ржанаяОвсяная мукаВикаВысевки пшеничныеГорчицаГорохГречкаРожьРожь 2 классРожь 3 классаРожь 4 классаЖом свеклы гранЗеленый горохКориандрКрупа гречневаяКукурузаЛьняное маслоЛёнЛюпинМакжмых рапсовый Жмых соевыйЖмых подсолнечныйМеласса свекловичнаяМука, 1 сортМука, в/сНутОвёсМасло кукурузноеМасло рапсовоеМасло подсолнечноеПолбаПросоПшенница, 1 классПшеница 2 классПшеница 3 классПшеница 4 классПшеница 5 классПшеница 6 классРапс 1 кл до 35 мкм без ГМОРапс 2 кл от 35 мкм без ГМОРапс в/с до 25 мкм без ГМОРапс с ГМОРисРасторопшаСоевое маслоПодсолнечникПодсолнечник высокоолеиновыйПодсолнечник кондитерскийСорго белоеСорго красноеСояСоя без ГМОСпельтаТритикалеСахарЧечевицаШрот расповыйШрот соевыйШрот подсолнечныйЯчменьЯчмень пивоваренный

от: до: Применить

от: до: Применить

ВсеСРТ терминал $СРТ терминал грнСРТ ПереработчикEXWFCAFOBDAFCIF

— Выберите Область —Автономная Республика КрымВинницкаяВолынскаяДнепропетровскаяДонецкаяЖитомирскаяЗакарпатскаяЗапорожскаяИвано-ФранковскаяКиевскаяКировоградскаяЛуганскаяЛьвовскаяНиколаевскаяОдесскаяПолтавскаяРовенскаяСумскаяТернопольскаяХарьковскаяХерсонскаяХмельницкаяЧеркасскаяЧерновицкаяЧерниговская — Выберите пункт переходу —Ягодын, Украинско-Польская границаИзов, Украинско-Польская границаВладимир-Волныский, Украинско-Польская границаРава-Русская, Украинско-Польская границаМостиска, Украинско-Польская границаХиров, Украинско-Польская границаПавлово, Украинско-Словацкая границаЧоп (Страж), Украинско-Словацкая границаЧоп (Дружба), Украинско-Венгерская границаСоловка, Украинско-Венгерская границаДьяково, Украинско-Румынская границаТересва, Украинско-Румынская границаДеловое, Украинско-Румынская границаВадул-Сирет, Украинско-Румынская границаМамалыга, Украинско-Молдавская границаКельменцы, Украинско-Молдавская границаСокиряны, Украинско-Молдавская границаМогилёв-Подольский, Украинско-Молдавская границаРени, Украинско-Молдавская границаКрасная могила, Украинско-Российская границаЗерновое, Украинско-Российская границаКвашино, Украинско-Российская границаТополи, Украинско-Российская границаНеданчичи, Украинско-Белорусская границаЩорс, Украинско-Белорусская границаГорностаевка, Украинско-Белорусская границаУдрицк, Украинско-Белорусская границаЗаболотье, Украинско-Белорусская границаВыступовичи, Украинско-Белорусская границаБережесть, Україно-Білоруський кордон —Выберите страну—АвстралияАвстрияАзербайджанАлбанияАлжирАмериканское СамоаАнгильяАнголаАндорраАнтигуа и БарбудаАргентинаАрубаАфганистанБагамыБангладешБарбадосБахрейнБелизБельгияБенинБермудыБеларусьБолгарияБоливияБонайре, Синт-Эстатиус и СабаБосния и ГерцеговинаБотсванаБразилияБруней-ДаруссаламБуркина-ФасоБурундиБутанВьетнамВануатуВатиканВеликобританияВенесуэлаВиргинские острова, БританскиеВиргинские острова, СШААрменияГабонГаитиГайанаГамбияГанаГваделупаГватемалаГвинеяГвинея-БисауГибралтарГондурасГонконгГренадаГренландияГрецияГрузияГуамДанияДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаЭквадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияЕгипетЗамбияЗападная СахараЗимбабвеИзраильИндияИндонезияИракИранИрландияИсландияИспанияИталияЙеменИорданияКабо-ВердеКазахстанКамбоджаКамерунКанадаКатарКенияКыргызстанКитайКипрКирибатиКолумбияКоморыКонгоКонго, демократическая республикаКоста-РикаКот д`ИвуарКубаКувейтКюрасаоЛаосЛатвияЛесотоЛитваЛиберияЛиванЛивияЛихтенштейнЛюксембургМьянмаМаврикийМавританияМадагаскарМакаоМакедонияМалавиМалайзияМалиМальдивыМальтаМароккоМартиникаМаршалловы ОстроваМексикаМикронезия, федеративные штатыМозамбикМолдоваМонакоМонголияМонтсерратНамибияНауруНепалНигерНигерияНидерландыНикарагуаГерманияНиуэНовая ЗеландияНовая КаледонияНорвегияОбъединенные Арабские ЭмиратыОманОстров МэнОстров НорфолкОстрова КайманОстрова КукаОстрова Теркс и КайкосПакистанПалауПалестинская автономияПанамаПапуа – Новая ГвинеяПарагвайПеруЮжная КореяЮжный СуданЮжно-Африканская РеспубликаСеверная КореяСеверные Марианские островаПиткернПольшаПортугалияПуэрто-РикоРеюньонРоссияРуандаРумынияСальвадорСамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСвазилендСвятая ЕленаСейшелыСенегалСент-ВинсентСент-Китс и НевисСент-ЛюсияСент-Пьер и МикелонСербияСингапурСинт-МартенСирийская Арабская РеспубликаСловакияСловенияСоломоновы ОстроваСомалиСуданСуринамВосточный ТиморСШАСьерра-ЛеонеТаджикистанТаиландТайваньТанзанияТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТувалуТунисТурцияТуркменистанУгандаВенгрияУзбекистанУкраинаУоллис и ФутунаУругвайФарерские островаФиджиФилиппиныФинляндияФолклендские островаФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияХорватияЦентрально-Африканская РеспубликаЧадЧехияЧилиЧерногорияШвейцарияШвецияШпицберген и Ян МайенШри-ЛанкаЯмайкаЯпония

Пресса о нас

Логистика в Арктике: особенности, риски и проблемы

Арктический регион имеет множество особенностей, часть из которых лежит на поверхности, а остальные открываются только при близком с ним знакомстве. Логистическая компания, желающая преуспеть за Полярным кругом, должна решать проблемы клиента в комплексе и предоставлять ему максимум услуг, начиная от оперативного бюджетирования и таможенного сопровождения сделки, заканчивая инжинирингом и хеджированием рисков, возникающих при перевозке груза.

Никакая перевозка, даже самая незначительная, не начнет воплощаться в жизнь без утверждения бюджета. Компания «Глогос проект» может оперативно – в течение двух рабочих дней, опираясь на свой достаточно большой опыт и накопленную статистику по проектным грузам, просчитать бюджетирование любого проекта. Не так, как это делается обычно – взяв 10-15 процентов от стоимости груза, но имея понимание, сколько примерно потребуется машин, судов, этапов перегрузки и т.п. При этом наши специалисты не будут требовать подробный чертеж и полный пакинг – на данном этапе это не нужно, требуется лишь понять, уложится ли перевозка в рамки имеющегося бюджета, или нет.

Для достижения этой цели необходимо в первую очередь обеспечить качественный инжиниринг проекта: проработать способы крепления груза, определиться с фундаментами или опорными тумбами под него, обеспечить документацией ППРК, а если необходимо, то разработать «ро-ро» причалы и схемы закатки-выкатки техники.

Грузоперевозки / «Глогос Проект»

Особенности региона

Поскольку грузы для Арктического региона часто следуют из-за границы, то для четкого следования графику поставки важно обеспечить для них таможенное сопровождение. Здесь необходимо понимать разницу между таможенной очисткой – ногами пошли в таможню и отнесли требуемые бумажки, и таможенным сопровождением. В последнем случае экспедитором проводится подготовительная работа, вплоть до участия в обсуждении транспортных таможенных условий на этапе заключения контракта купли-продажи. В идеале хорошо бы привлечь представителя экспедиционной компании и на этапе обсуждения аккредитива, получить у него консультации по подбору таможенных кодов. Если все эти условия выполнены – подача таможенной декларации перестанет быть чем-то экстраординарным и малопонятным.

Обычно проекты по доставке грузов в Арктику капиталоемкие и продолжительные по срокам. При этом возникают определенные валютные риски, например, в виде колебания курсов. Идеальный экспедитор понимает, на каком этапе какая валюта будет задействована, где, что и как планируется конвертировать, и готов фиксировать валюту платежа в привычных для заказчика рублях. Более того, идя навстречу клиенту, он готов фиксировать и ставку фрахта таким образом, что она не будет меняться во времени и зависеть от изменений ставок линии или каких-либо еще факторов.

Уникальной особенностью хорошего игрока на рынке логистических услуг является чутье на всякие нештатные ситуации, своеобразный риск-менеджмент проекта, когда на каждом этапе перевозки есть понимание, что, где и как может повредиться и т.п. Например, при перевозке груза на крановом судне уже во время подготовки проекта профессионал понимает, где и какие нужны будут подушки, где нужно будет выстелить под груз маты, где и каких цепей не будет хватать на этапе перевалки, где в порту не окажется мягких строп и т.д. Все это заранее подготавливается, грузится на борт и по мере необходимости используется на месте.

Грузоперевозки / «Глогос Проект»

Типовые риски региона

Главная особенность Арктического региона – это ярко выраженная сезонность. Любая деятельность в Арктике сильно подвержена влиянию ледовой обстановки и самый распространенный риск – это не успеть уложиться в так называемое транзитное окно. Необходимо формировать грузовые партии и планировать доставки с учетом этой особенности. И основная проблема здесь не в том, что не доехал какой-нибудь один груз, а в том, что в итоге не сможет работать целое предприятие. Таким образом, когда планируется перевозка, необходимо, чтобы график был выстроен так, чтобы в максимально узкий промежуток времени все поставщики смогли свезти грузы в определенную точку, все это вместе собралось бы и доехало до заказчика в срок.

Здесь не обойтись без тесной работы с поставщиками, таможенными органами и многими подрядчиками, которые в результате должны гарантировать, что все они в это узкое окно проскочат. Специалисты «Глогос проект» понимают, что конечная цель не просто предоставить судно и перевезти груз, но сделать так, чтобы каждая единица была доставлена четко по графику в свою очередь и предприятие на месте заработало полностью.

Второй риск – и это тоже специфика Арктического региона – высокие приливы-отливы, которые дополнительно наслаиваются на сильные ветровые подвижки воды. Если предусмотрена «ро-ро» выкатка техники на необорудованный берег, то зачастую очень долго можно ожидать нужного уровня воды. Простой судна при этом дает максимальное количество убытков.

Еще одна природная особенность региона проявляется в специфике выгрузки на рейде. Скажем, стоит где-нибудь в Сабетте на рейде под выгрузкой большое крановое судно. Его размеры, в первую очередь большая осадка, способствуют тому, что судно подвержено плавной качке. Борт о борт с ним стоит баржа для выгрузки, с небольшой осадкой и совершенно иной характеристикой качки – порывистой. В такой ситуации возникает так называемая асинхронная качка и груз чаще всего повреждается. С этим ничего не поделать, это бедствие такого же порядка, как и приливы и отливы, приходится за этим следить и, если возникает рассинхрон, то сразу останавливать все операции.

В Арктике вообще очень много перевалки происходит вне портовой акватории, на рейде. Доставить в точку перевалки какой-нибудь недостающий крепеж, или сварочный материал, или какого-нибудь одного специалиста быстро невозможно. Операция может происходить в 20 км от берега, и пока мы все туда-сюда прокатимся, будет потеряно очень много времени. Ко всему прочему Арктический регион априори испытывает дефицит технических специалистов и требуемых подрядчиков, поэтому не стоит полагаться на местных подрядчиков, а лучше все необходимое закупить заранее и везти на борту. Иначе по этой причине могут случиться большие простои. Привезти из Санкт-Петербурга на Ямал, к примеру, какие-нибудь мягкие стропы – это десять дней.

Грузоперевозки / «Глогос Проект»

Проблемы в перспективе без государства не решаются

Если для решения проблем логистики достаточно было бы материальных ресурсов и инициативы заинтересованных компаний, то их – проблем с доставкой грузов в Арктический регион по воде – давно бы не было. Для решения некоторых из них требуется участие более солидного игрока – государства.

До сих пор существовала довольно простая схема доставки грузов на Север: китайское или европейское оборудование грузится на крановое судно, перевозится к месту выгрузки и затем распределяется по заказчикам. В последнее время намечается тренд, когда большое количество оборудования начинает доставляться с российских заводов. Это добавляет различные логистические риски: перевозка по внутренним водным путям требует использования сравнительно малых судов «река-море», что заставляет разбивать большую партию груза на несколько малых, при этом приходится учитывать короткое время навигации на Севере.

Альтернативный путь через Санкт-Петербург вокруг Скандинавии решает проблему со вместимостью судна (можно сразу взять большую партию), но возникают сложности с таможенным сопровождением, а также увеличивается транзитное время и растет бюджет доставки. Сегодня мы можем говорить, что если грузопоток с российских заводов будет и дальше увеличиваться, то мы столкнемся с нехваткой судов «река-море» и рассчитывать на быструю и бюджетную доставку не стоит.

В идеале все заказчики хотят, чтобы их груз доставлялся на вместительном и мощном крановом судне. Однако таких судов под отечественным флагом крайне мало, хватит пальцев на руках, чтоб все их пересчитать. Они сосредоточены на Дальнем Востоке и загружены оборонными заказами. Основной же поток грузов идет из европейской части России. Возникает коллизия: с одной стороны, согласно российскому законодательству, мы обязаны использовать суда под российским флагом; с другой стороны, каждый раз перегонять их с Дальнего Востока в Санкт-Петербург или на Черное море без груза это расточительно для бюджета заказчика и неэффективно с точки зрения использования ресурса этих судов. Подобное противоречие усложняет работу и может сдвинуть сроки доставки сильно вправо. Прецеденты есть.

В складывающихся геополитических реалиях Арктический регион рассматривается Россией как приоритетный для развития. Здесь сосредоточено огромное количество ресурсов и возможно выстраивание привлекательной транзитной логистики. Как и в любом другом деле, успех будет на стороне профессионала.

Константин Гриневич,
генеральный директор компании «Глогос проект»

Подробнее: КОРАБЕЛ.РУ

Морские порты

     История развития морского порта Новороссийск берет свое начало с 30 июня 1845 года, когда Государь император России высочайше повелел официально открыть на берегу Черного моря порт для приема приходивших из-за границы российских и иностранных судов. В том же году правительственным указом был основан торговый порт Новороссийск.

     В 1845 году был утвержден генерал-губернатором Новороссийского края и Бессарабии графом Воронцовым Михаилом Семеновичем первый проект строительства морского порта Новороссийск.

     В 1881 году инженером Лисовским по поручению Акционерного общества Владикавказской железной дороги был разработан проект Новороссийского порта пропускной способностью 40 млн. пудов. Но после изменений, внесенных Министерством путей сообщения, проект стал невыгоден.

     В 1885 году был представлен второй проект, который тоже претерпел изменения.

     В 1886 году началась реализация проекта строительства морского порта с прокладки ж\д путей и строительства пристани.

     В 1887 году общий грузоперевалки в морском порту составлял лишь 7,5 тыс. пудов. В нем не было никаких сооружений, кроме деревянной пристани общества “Русский стандарт”.

     В 1888 году завершилось строительство железнодорожной линии «Новороссийск-Тихорецкая», что стало значительным фактором развития морского порта и Новороссийска.

     В 1888 году были построены пять деревянных пристаней. Они располагались перпендикулярно к берегу и представляли собой двойную линию причала. Ширина пристаней составляла 21 м, расстояние между ними – около 150 м. Это давало возможность одновременно грузиться четырем пароходам – по два у каждой линии причала. Для подвоза грузов на пристанях были уложены железнодорожные пути со стрелками, что позволяло осуществлять маневрирование поездов и сортировку вагонов в пределах самой пристани. Одна из пристаней имела два яруса. В нижнем ярусе вагоны разгружались вручную, в верхнем – двигались поезда из особых вагонеток, разгрузка которых производилась механически, через особые люки по трубам прямо в трюм судна.

     В период с 1891 по 1894 год были дополнительно построены каменные, деревянные и металлические амбары, в целях обеспечения обработки увеличивающихся грузопотоков хлебных грузов.

     В 1894 году по американскому плану был сооружён элеватор емкостью 3 млн. пудов (45 тыс. т), который не имел себе равных не только в России, но и в Европе. Погрузочно-разгрузочные работы были частично механизированы. От элеватора к пристани была проложена магистральная галерея с транспортерами.

     В 1895 году была построена пристань нефтепромышленного общества «Русский стандарт», служившая специально для отправки нефти. Она была оборудована чугунным нефтепроводом, имела длину 150 м и ширину 8,5 м. В тоже году Акционерным обществом Владикавказской железной дороги сооружаются 23 усовершенствованных резервуара и 3 нефтепровода для налива нефти на пароходы в целях хранения растущих объемов нефтяных грузов.

     В 1895 году построен «Западный мол» для защиты акватории морского порта от волнения. В том же году на восточной стороне морского порта была построена набережная протяженностью 844 м. Отсюда производилась отправка цемента.

     В 1896 году была построена седьмая пристань, длиной 234 м и шириной 17 м, которая принадлежала Русскому обществу пароходства и торговли и обслуживала его пассажирские и грузовые пароходы. В том же году в морском порту был построен причал № 4 в районе будущего Новороссийского судоремонтного завода для перевалки различных коммерческих грузов.

     В 1899 году был реализован проект защиты судов, стоящих у причалов порта, от штормовых ветров: силами портовых рабочих были сооружены два мола – восточный и западный.

     В 1900 году сооружен «Каботажный мол» на западной стороне порта, который имел длину 246 м и служил для причала небольших пассажирских пароходов, совершавших рейсы в ближайшие порты, а также для обслуживания парусных судов.

     В 1902 году построен «Восточный мол» для защиты акватории морского порта от волнения.

     В 1912 году построена береговая радиостанция в морском порту.

     В 1914 году общество «Черноморское цементное производство» построило цементный пирс на 4 причала с глубиной у них до 7 метров.

     В мае 1918 года в соответствии с Декретом Совета Народных Комиссаров о национализации Торгового Флота (в том числе всех судоремонтных и судоходных предприятий) от 26.01.1918 помещение паровозного депо, принадлежавшее акционерному обществу «Владикавказская железная дорога» было национализировано и передано морскому порту. С этой даты начинается история развития Новороссийского судоремонтного завода. 

     В период с 1918 по 1920 год, во время гражданской войны, морской порт Новороссийск был частично разрушен.

     В 1920 году завершено восстановление морского порта. В ведение созданного Управления Новороссийского порта были переданы все гидротехнические сооружения, принадлежавшие ранее Акционерному обществу Владикавказской железной дороге и другим акционерным обществам и частным владельцам. В ведение Управления Новороссийского морского порта были переданы все морские агентства в Анапе, Геленджике, Джубге, Архипо-Осиповке, механические мастерские, док, эллинг, судостроительная верфь и все морские сооружения и службы.

     В период с 1923 по 1926 годы осуществляется реконструкция причальных сооружений в морском порту. Деревянные причалы заменяются железобетонными. Реализуется план мероприятий по специализации причалов под обработку конкретных типов грузов.

     В 1928 году перестроена элеваторная галерея, оборудован механизмами импортный пирс.

     В 1930 году в морском порту построена «Лесная пристань», предназначенная для перевалки и хранения лесных грузов. Одновременно организуется отдельный участок морского порта «Лесная гавань» с причалами и лесобиржами, на которой начинает работать Новороссийская контора внешнеторговое объединение «Экспортлес». Лесные грузы из морского порта Новороссийск начинают экспортироваться в Италию, Турцию, Грецию, Иран, Ирак, Алжир и Тунис. В тоже году в морском порту построены специализированные складские сооружения по хранению замороженных грузов.

     В 1932 году на «Лесном пирсе» построен причал № 30 для перегрузки крупнотоннажных контейнеров и генеральных грузов.

     В 1936 году в морском порту начато строительство здания морского вокзала.

     В 1940 году Новороссийский морской торговый порт состоял из четырех погрузочно-разгрузочных районов, импортного и цементного пирсов, каботажного участка, «Восточной набережной». Портовая территория занимала 106,5 га. Количество причалов составляло 41 с их общей протяженностью 4 686 погонных метров. Часовая производительность погрузо-разгрузочных работ составляла 1 033 т, а общий экономический грузооборот за 1940 год достигал 1 554 тыс. т. В порту насчитывалось 2 076 работников, в том числе 509 грузчиков. За год морской порт Новороссийск обработал 416 судов и 27 564 железнодорожных вагона.

     В период с 1941 по 1945 года, во время Великой Отечественной войны, морской порт был разрушен практически полностью, особенно в период немецко-фашистской оккупации с 1942 по 1943 год. Из 40 причалов порта сохранился лишь один, но и он был сильно поврежден. Были уничтожены все склады, краны, перегрузочное оборудование.

     В ноябре 1943 года Государственный комитет обороны СССР принимает решение о восстановлении первой очереди Новороссийского морского порта.

     В октябре 1944 года морской порт Новороссийск официально начал функционировать. На тот период времени в морском порту трудилось 641 человек.

     В 1950 году морской порт Новороссийск был полностью восстановлен после разрушительных последствий Великой Отечественной войны.

     В 1951 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 06.11.1951 № 4393-1972с морской порт Новороссийск был открыт для захода иностранных судов. 

     В 1952 году построен причал «Город» для местных пассажирских линий.

     В 1953 году построен причал №11 для перевалки генеральных грузов, в районе, где сейчас располагается Новороссийский судоремонтный завод.

     В 1955 году на «Лесном пирсе» построены причалы № 31 и 31а для перегрузки лесоматериалов.

     В 1959 году для перевалки генеральных грузов построен причал №20 будущего «Широкого пирса №1».

     В 1961 году на «Лесном пирсе» построены причалы №28а для обработки контейнеров, лесных и генеральных грузов, причалы №28 и 29 для перегрузки крупнотонажных контейнеров и генеральных грузов. На строящемся «Широком пирсе №1» закончено строительство причалов № 18 и 19 для перевалки зерна, генеральных грузов и для отстоя транспортных судов.

     В 1962 году на «Широком пирсе» построены причалы № 16 и 17 для генеральных грузов.

     В 1963 году завершено строительство первого «Широкого пирса» в морском порту, а на «Каботажном моле» построен пассажирский причал № 33. В этом же году морской порт обработал 162 судна.

     В апреле 1964 года в морском порту 29 апреля 1964 года открыт нефтяной район морского порта – «Шесхарис».

     В 1964 году на «Широком пирсе №2» построен причал № 13, предназначенный для перевалки генеральных грузов и перегрузки сахара-сырца.

     В 1965 году был принят в эксплуатацию второй «Широкий пирс». В этом же году на «Широком пирсе №2» построены причалы № 12 для навалочных и зерновых грузов и №11 для погрузки-выгрузки сахара – сырца, навалочных и зерновых грузов. А в районе нефтегавани «Шесхарис» построены причалы №5,6,7 для перевалки нефтепродуктов.

     В 1966 году на «Широком пирсе №2» построен причал №7, предназначенный для перевалки генеральных грузов, также причал № 10 для навалочных грузов, в том числе зерновых и генеральных. В этом же году на «Каботажном моле» построены пассажирские причалы № 34, 34а и 35. Кроме того, построены причалы Новороссийского судоремонтного завода №1, 2 и 3 для ремонта судов и перевалки генеральных грузов. В районе нефтегавани «Шесхарис» для перевалки сырой нефти построены причалы №2, 3 и 4, «Оградительный мол» для защиты от волнения и внутреннее берегоукрепление, для перевалки нефтепродуктов в нефтегавани построен причал № 8.

     В 1967 году приказом Министра морского флота СССР от 20. 01.1967 № 12 принято решение о выделении Управления нефтеналивного флота из состава Черноморского пароходства и создании на его базе Новороссийского морского пароходства.

     В 1968 году на «Широком пирсе №2» построены причалы № 8 для навалочных грузов и № 9 для генеральных грузов и отстоя транспортных средств.

     В 1969 году построен причал Новороссийского судоремонтного завода № 5 для ремонта судов и перевалки генеральных грузов.

     В 1970 году на «Широком пирсе № 2» в качестве вспомогательного построен причал 7б.

     В 1973 году на «Восточном пирсе» построен причал № 2 для перевалки цемента и навалочных грузов.

     В 1974 году на «Восточном пирсе» построен причал № 3 для перевалки цемента и навалочных грузов. В том же году для защиты акватории от волнения построен «Оградительный мол» в районе Новороссийского судоремонтного завода.

     В 1975 году в морском порту создан информационно-вычислительный центр в целях повышения эффективности обработки грузов в морском порту.

     В 1976 году на «Широком пирсе № 2» построен причал № 7а, предназначенный для перевалки генеральных грузов и отстоя судов. В том же году на «Восточном пирсе» построены причал № 4 для перевалки навалочных (минерально-строительных) грузов и вспомогательный причал №1.

     В 1978 году завершено строительство глубоководного причала № 1 оригинальной конструкции в нефтегавани «Шесхарис» для приемки судов дедвейтом до 250 тыс. тонн. В этом же году на «Восточном пирсе» построены причалы № 6 и 6а для перегрузки металла.

     В 1979 году в морском порту построен глубоководный причал для обработки судов типа «Крым». В этом же году на «Восточном пирсе» построен причал № 5, предназначенный для обработки навалочных грузов, в том числе сухих минеральных удобрений и зерновых.

     В 1980 году был построен новый морской вокзал и пирсы для обработки как океанских лайнеров, так и пассажирских судов, работающих на местных пассажирских линиях.

     В 1981 году на «Широком пирсе № 1» построен причал № 14 для приема судов тира Ро-Ро.  

     В 1982 году построен причал №22 на «Третьей пристани» для перевалки зерна.

     В 1985 году Новороссийский судоремонтный завод пополнился уникальным плавучим доком г/п 60 тысяч тонн, который был установлен на внешней акватории морского порта, защищенной от штормового воздействия оградительным молом. В том же году в морском порту был построен причал № 12 для ремонта судов. В том же году на основании приказа Минморфлота СССР от 2.10.1984 №209-пр принято решение о создании специализированного подразделения по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море в составе территориальной группы экспедиционного отряда аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ Черноморского пароходства с базированием в морском порту Новороссийск.

     В 1988 году построен еще один «Оградительный мол» Новороссийского судоремонтного завода длиной более 1 км в восточном районе морского порта для защиты акватории от волнения.

     В 1989 году построен на «Пятой пристани» причал №26а для перевалки нефтепродуктов.

     В 1992 году завершено строительство объектов для обеспечения ремонта крупнотоннажных судов типа «Крым» и «ОБО».

     В июле 1992 года в ходе приватизационных процессов в морском порту Новороссийск в соответствии с Указом Президента России от 1.07.1992 №721 государственное предприятие Новороссийский морской торговый порт было приватизировано путем акционирования в акционерное общество открытого типа «Новороссийский морской торговый порт».

     В сентябре 1992 года на базе портофлота, структурного подразделения Новороссийского морского порта, в ходе приватизации в соответствии с постановлением главы Администрации города Новороссийска № 3207 создано товарищество с ограниченной ответственностью «Флот НМТП».

     В 1993 году постановлением Совета министров – Правительства РФ от 14.03.1993 № 219 решено провести реконструкцию действующих нефтеперевалочных комплексов в Новороссийском морском порту, увеличив их мощность до 32 млн. тонн нефти и 3 млн. тонн мазута в год.

     В 1994 году на основании постановления Совета Министров- Правительства Российской Федерации от 17.12.1993 №1299 в соответствии с приказом Департамента морского транспорта Минтранса России от 3.03.1994 № 26 на базе не подлежащего приватизации федерального имущества в морском порту Новороссийской и в целях осуществления административно-властных полномочий портовых властей в морском порту Новороссийск было создано государственное учреждение «Морская администрация порта Новороссийск».

     В июле 1995 года введена в эксплуатацию построенная система управления движением судов в морском порту, которая получила свидетельство о ее соответствии с требованиям, предъявляемым к СУДС первой категории.

     В 1995 году ГУ «МАП Новороссийска» утвердила Обязательные постановления (временные) по морскому порту Новороссийск, с приписными портпунктами Анапа и Геленджик, которыми устанавливались требования по обеспечению безопасности торгового мореплавания и порядка в морском порту. В том же году в обязательные постановления были внесены дополнения, устанавливающие обязательные для исполнения требования по обеспечению безопасности торгового мореплавания и порядка в приписном к морскому порту Новороссийск портпункте Сочи.

     В сентябре 1996 года приказом Федеральной службы морского флота России от 16.09.1996 №36 в организационно-штатной структуре ГУ «МАП Новороссийск» был образован спасательно-координационный центр в целях реализации функций по поиску и спасанию людей на море.

     В октябре 1997 года приказом Минтранса России за ГУ «МАП Новороссийск» закреплены функции по созданию и обеспечению функционирования систем и объектов ГМССБ районов А1 и А2, а также пунктов системы НАВТЕКС, расположенных в морском порту Новороссийск.

     В ноябре 1997 года в соответствии с приказом Минтранса России от 26.11.1997 №147 ГУ «МАП Новороссийск» реорганизовано путем присоединения к нему государственного учреждения «Морская администрация порта Сочи».

     В январе 1998 года ГУ «МАП Новороссийска» утвердила в новой редакции Обязательные постановления морской администрации порта Новороссийск с приписным портпунктом Анапа, портов Геленджик и Сочи», которыми вносились изменения в ранее установленные требования по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах Новороссийск, Геленджик и Сочи, а также в приписном морском порту Анапа.

     В мае 1998 года в Юго-восточном грузовом районе построены причалы №39а и №39б, предназначенные для приема паромов, пропускной способностью 200 и 250 тыс. тонн грузов в год соответственно.

     В июле 1998 года выполнены работы по расширению и модернизации СУДС, связанные со строительством радиотехнического поста на горе Дооб («Геленджик») и включении ее в СУДС, а также в установке нового, современного оборудования с программным продуктом, позволяющим применять электронные копии реальных печатных карт в составе электронной картографической навигационно-информационной системы (ЭКНИС).

     В сентябре 1998 года реконструирован причал № 28а, предназначенный для обработки контейнеров, лесных и генеральных грузов, в связи со значительным износом объекта.

     В 1999 году в Юго-восточном грузовом районе построены универсальные причалы № 40 и № 41, предназначенные для обслуживания контейнеровозов, проектной мощностью 1,8 млн. тонн контейнерных грузов в год.

     В феврале 2000 года приказом Минтранса России ГУ «МАП Новороссийска» реорганизовано путем выделения из него государственного учреждения «Морская администрация порта Сочи» на базе филиала ГУ «АМП Новороссийск» в морском порту Сочи.

     В июле 2000 года введен в эксплуатацию радиотехнический пост «Геленджик» и по результатам освидетельствования СУДС порта Новороссийск признана соответствующей требованиям, предъявляемым к СУДС высшей категории.

     В мае 2001 года завершено строительство глубоководного морского терминала в районе поселка Южная Озереевка, предназначенного для перевалки нефти, поступающей по нефтепроводу Каспийского трубопроводного консорциума (КТК).

     В июне 2001 года ГУ «МАП Новороссийска» в новой редакции утверждены «Обязательные постановления по портам Новороссийск (с приписным пунктом Анапа) и Геленджик», которыми устанавливаются обязательные для исполнения всеми лицами на территории морского порта требования в сфере обеспечения безопасности и порядка в морском порту. Ранее действовавшие обязательные постановления признаны утратившими силу.

     В октябре 2001 года приказом Минтранса России от 01.10.2001 № 147 в акватории морского порта Новороссийск в районе Южная Озереевка установлена обязательная лоцманская проводка судов, следующих к морскому терминалу Каспийского трубопроводного консорциума (район поселка Южная Озереевка).

     В январе 2002 года в соответствии с приказом Минтранса России от 9.01.2002 №2 ГУ «МАП Новороссийск» реорганизовано, путем присоединения к нему в качестве филиала ГУ «МАП Сочи».

     В марте 2002 года распоряжением Правительства России от 14.03.2002 № 297-р принято решение об установлении морского грузового пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации на морском терминале закрытого акционерного общества «Каспийский трубопроводный консорциум» в Южной Озереевке морского порта Новороссийск.

     В августе 2002 года введен в эксплуатацию пост радиолокационного наблюдения «Южная Озереевка», предназначенный для обеспечения наблюдения за выносными причальными устройствами КТК-Р, в связи с вводом в эксплуатацию морских терминалов «КТК-Р» морского порта (район поселка Южная Озереевка).

     В июле 2002 года в Юго-восточном районе морского порта завершено строительство причала №39 для приема паромов и обслуживания контейнеровозов, проектной мощностью 118 тыс. тонн грузов в год.

     В мае 2003 года в соответствии с постановлением Правительства России от 25.09.2002 №705 в целях реформирования системы государственного управления в морских портах Российской Федерации был образован единый хозяйствующий субъект – федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт».

     В сентябре 2003 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 01.09.2003 № 14/ОД в целях осуществления хозяйственной деятельности предприятия в морском порту Новороссийск был создан Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт».

     В декабре 2003 года постановлением Правительства России от 09.12.2003 № 743 пункт пропуска через государственную границу в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для прибытия в Российскую Федерацию этилового спирта, алкогольной продукции и табачных изделий.

     В мае 2004 года Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт» начал осуществлять непосредственную хозяйственную деятельность в морском порту Новороссийск. В том же месяце в составе оборудования СУДС порта Новороссийск введена в опытную эксплуатацию автоматическая идентификационная система (АИС).

     В октябре 2004 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 28.10.2004 №249а/ОД в морском порту Новороссийск открыт филиал ФГУП «Росморпорт» в г. Новороссийске по шипчандлерскому обслуживанию и утверждено положение о нем.

     В ноябре 2004 года в морском порту введен в эксплуатацию построенный новый контейнерный терминал, предназначенный для обработки контейнерных грузов, проектной мощностью 600 тыс. TEU в год.

     В марте 2005 года распоряжением Росморречфлота от 28.03.2005 № ВР-112-р в уставные документы ГУ «МАП Новороссийска» были внесены изменения, связанные с реформированием системы портовых властей в морском порту Новороссийск. В частности, ГУ «МАП Новороссийска» было переименовано в федеральное государственное учреждение «Администрация морского порта Новороссийск».

     В июле 2005 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 27. 07.2005 № 320/ОД на базе Новороссийского и Сочинского филиалов ФГУП «Росморпорт» был создан Азово-Черноморский филиал ФГУП «Росморпорт», который начал осуществлять хозяйственную деятельность в морских портах Новороссийск, Анапа, Геленджик и Сочи. В том же месяце завершена реконструкция причалов № 23 и 24, предназначенных для обработки зерновых грузов, связанная со значительным износом объекта. Проектная мощность причалов по итогам реконструкции составила 1,5 млн.тонн в год.

     В ноябре 2005 года Азово-Черноморским филиалом ФГУП «Росморпорт» в морском порту смонтирована система видеонаблюдения за акваторией морского порта на объектах центра СУДС в морском порту Новороссийск, что позволило осуществлять визуальное наблюдение за движением судов в акватории морского порта Новороссийск.

     В декабре 2005 году ФГУ «АМП Новороссийск» утверждены Обязательные распоряжения по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным портпунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик» в новой редакции. Ранее действовавшие обязательные распоряжения по морскому торговому порту Новороссийск в редакции 2001 года были признаны утратившими силу.

     В январе 2006 года в морском порту введена в эксплуатацию подсистема телевизионного наблюдения за акваторией морского порта Новороссийск, в целях повышения безопасности мореплавания и наблюдения за акваторией морского порта и на подходах к нему.

     В апреле 2006 года распоряжением Правительства России от 25.04.2006 № 583-р капитану морского порта Новороссийск предоставлено право осуществлять государственную регистрацию судов в Российском международном реестре судов.

     В июле 2006 года письмом Россельхознадзора от 13.07.2006 № ФС-ЕН-2-5927 разрешено прибытие в морской порт Новороссийск из морского порта Поти поднадзорной продукции производства Республики Армения – живых раков, рыбы, кисломолочных продуктов промышленного изготовления при условии сопровождения грузов соответствующими ветеринарными документами, следующих в Российскую Федерацию транзитом через Республику Грузия.

     В сентябре 2006 года распоряжением Правительства России от 02.09.2006 № 1226-р утверждена схема разделения движения судов в Черном море в целях повышения уровня безопасности торгового мореплавания в зоне ответственности Российской Федерации и навигационной безопасности в акватории морского порта Новороссийск.

     В ноябре 2006 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 22.08.2006 №342/ОД прекращена деятельность в морском порту Новороссийск филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Новороссийске по шипчандлерскому обслуживанию. В том же месяце в морском порту завершена модернизация программно-аппаратной системы гидрометеомониторинга СУДС порта Новороссийск, предназначенной для гидрометеорологического мониторинга акватории бухты и на подходе к ней, с целью оповещения судов.

     В декабре 2006 постановлением Правительства России от 16.12.2006 № 773 в целях совершенствования системы государственного управления морскими рыбными портами федеральное государственное учреждение «Государственная администрация Новороссийского морского рыбного порта» было реорганизовано путем присоединения к ФГУ «АМП Новороссийск» с передачей федерального имущества необходимого для осуществления административно-властных полномочий на территориях и акваториях Новороссийского морского рыбного порта. В том же месяце письмом Россельхознадзора от 8.12.2006 № ФС-СД-7/10738 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск определен в качестве пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, через который допускается ввоз партий крупы рисовой и риса-сырца в Российскую Федерацию.

     В 2007 году в морском порту построен новый зерновой терминал, предназначенный для обработки зерновых грузов, проектной мощностью до 5 млн. тонн в год.

     В июле 2008 года завершены работы по модернизации радиотехнических постов на мысе Пенай и маяк Дообский, с помощью которых осуществляется видеонаблюдение за судоходством в 415 и 416 районах акватории морского порта Новороссийск.

     В марте 2008 года письмом Россельхознадзора от 31.03.2008 № ФС-АС-3/2798 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, через которые с 1 апреля 2008 года разрешен ввоз из Соединенных Штатов Америки на территорию Российской Федерации продовольственного картофеля.

     В июле 2008 года распоряжением Росморречфлота от 25.07.2008 №АД-143-р утверждена представленная ФГУП «Росморпорт» проектная документация по реконструкции причала №39 в морском порту Новороссийск, проектной пропускной способностью 260 тыс. тонн в год.

     В августе 2008 года приказом ФГУП «Росморпорт» от 12.08.2008 № 357 Азово-Черноморский филиал ФГУП «Росморпорт» был переименован в Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт».

     В сентябре 2008 года выполнена замена выработавшего свой ресурс оборудования береговой радиолокационной станции, что позволило улучшить работу СУДС морского порта Новороссийск в целом.

     В октябре 2008 года письмом Россельхознадзора от 1.10.2008 № ФС-НВ-4/9962 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов через которые в Российскую Федерацию осуществляется ввоз рыбы, рыбо- и морепродукции из Восточной Республики Уругвай, Республики Чили, Республики Перу и Аргентинской Республики.

     В ноябре 2008 года завершена реконструкция причалов № 28, 29, 30 «Лесного пирса», предназначенных для перегрузки крупнотонажных контейнеров и генеральных грузов, вызванная значительным износом объектов.

     В январе 2009 года приказом Минтранса России от 20.01.2009 № 7 ФГУ «АМП Новороссийск» было включено в перечень администраций морских портов России, имеющих право оформления и выдачи удостоверений личности моряка.

     В мае 2009 года постановлением Правительства России от 7.05.2009 № 397 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, через которые допускается въезд в Российскую Федерацию иностранных граждан и лиц без гражданства, прибывающих в Российскую Федерацию в туристических целях на паромах, имеющих разрешения на пассажирские перевозки.

     В августе 2009 года распоряжением Правительства России от 12.08.2009 № 1161-р установлены границы морского порта Новороссийск.

     В сентябре 2009 года письмом Россельхознадзора от 8.09.2009 № ФС-НВ-2/9713 в морском порту Новороссийск разрешается ввоз из Республики Армения в Россию молочной продукции, прошедшей термическую обработку через территорию Республики Грузии (порт Поти – Новороссийск), а также через порты Турции (Самсун, Зунгулдак), без права выгрузки, хранения и перегрузки на территории этих стран при условии обработки дезинфицирующим средством транспортных средств (контейнеров) по прибытии в российский порт назначения.

     В ноябре 2009 года распоряжением Росморречфлота от 13.11.2009 № АД-226-р сведения о морском порте Новороссийск внесены в Реестр морских портов Российской Федерации и ему присвоен регистрационный номер Ч-1.

     В июне 2009 года завершена реконструкция причала № 39, предназначенного для обслуживания морских паромов и контейнеровозов, вызванная значительным износом объекта.

     В июле 2010 года постановлением Правительства России от 15.07.2010 № 521 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу для убытия с территории Российской Федерации отдельных видов товара (коды ТН ВЭД ТС 4401, 4403, 4404, 4406).

     В марте 2011 года в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 22.03.2011 № 159 Новороссийский филиал ФГУП «Росморпорт» был переименован в Азово-Черноморский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» и ему переданы имущественные комплексы упраздняемых Ейского, Таманского и Темрюкского филиалов ФГУП «Росморпорт» в морских портах Ейск, Кавказ, Темрюк и Туапсе.

     В мае 2011 года распоряжением Росморречфлота от 26.05.2011 № АД-172-р во исполнение распоряжения Минтранса России от 16.05.2011 № ОБ-49-р устав ФГУ «АМП Новороссийск» был утвержден в новой редакции, в частности, тип учреждения был изменен на федеральное бюджетное учреждение «Администрация морского порта Новороссийск».

     В июне 2011 года постановлением Правительства России от 3.06.2011 № 442 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск был включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека, а также пищевых продуктов, материалов и изделий.

     В июле 2011 года постановлением Правительства России от 07.07.2011 № 557 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск был включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации животных, продукции животного происхождения, кормов, кормовых добавок, лекарственных средств для животных и подкарантинной продукции (подкарантинного материала, подкарантинного груза).

     В ноябре 2011 года приказом Росграницы от 22.11.2011 № 381-ПП в целях увеличения пропускной способности принято решение о начале реконструкции морского грузопассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск, предусмотрев его поэтапное принятие.

     В октябре 2011 года введен в эксплуатацию построенный новый мазутный терминал по обработке темных нефтепродуктов, с проектной мощностью 4 млн. тонн в год. В том же месяце завершена реконструкция причала «Порт», пассажирского причала местных линий, вызванная значительным износом объекта.

     В январе 2012 года приказом Росжелдора от 20.01.2012 №9 морской порт Новороссийск внесен в список речных и морских портов, включенных в прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение, а также пунктов перевалки грузов с железных дорог на водные пути и обратно Тарифного руководства №4.

     В марте 2012 года приказом Минздравсоцразвития России от 7. 03.2012 № 207н пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, специально оборудованных и предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека, пищевых продуктов, материалов и изделий, контактирующих с пищевыми продуктами, в которых осуществляется санитарно-карантинный контроль за лицами, прибывающими (убывающими) на территорию Российской Федерации транспортными средствами, грузами и подконтрольными товарами. В том же месяце в морском порту завершены работы 1-го этапа модернизации дифференцированной подсистемы глобальной навигационной спутниковой системы на Черном море. В региональном центре управления связью создан пункт удалённого контроля и управления технологическим оборудованием обновленной контрольно-корректирующей станции (ККС) на радиоцентре «Геленджик», а также создан удалённый пункт контроля параметров навигационного поля, создаваемого обновленной ККС подсистемы GPS.  Кроме того, в соответствии с письмом Россельхознадзора от 20.03.2012 № ФС-АС-3/3506 пункт пропуска в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, через которые может осуществляться ввоз на территорию Российской Федерации риса (код ТН ВЭД ТС 1006) и крупы рисовой (код ТН ВЭД ТС 1103 19 500 0).

     В мае 2012 года приказом Росморречфлота от 28.05.2012 № 67 в целях реализации приказа Минтранса России от 09.12.2010 № 277 «Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских портах» морскому порту Новороссийск был присвоен номер порта – 36 и буквенный индекс порта – НК.

 

     В июне 2012 года в морском порту Новороссийск после завершения реконструкции введены в эксплуатацию причалы № 25 и № 25А на пристани № 4, предназначенные для перевалки наливных грузов, проектной мощностью 4 млн. тонн, на котором могут обрабатываться суда длиной 195 метров, шириной 32,2 метра и осадкой в грузу 13,28 метров.

 

     В июле 2012 года постановлением Правительства России от 6.07.2012 № 687 пункт пропуска через государственную границу в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, в которых допускается прибытие на территорию Российской Федерации озоноразрушающих веществ.

 

     В ноябре 2012 года приказом Минтранса России от 19.11.2012 № 404 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, которые являются пунктом отправления и пунктом назначения в маршрутах перевозок пассажиров морским или внутренним водным транспортом, при осуществлении которых формируются автоматизированные централизованные базы данных персональных данных о пассажирах.

     В декабре 2012 года распоряжением Правительства 30.12.2012 № 2623-р принято решение о расширении границ морского порта Новороссийск за счет включения в состав его границ земельных участков, расположенных на побережье Цемесской бухты в районе мыса Пенай и предназначенных для строительства морского терминала для перевалки нефтепродуктов мощностью до 11 млн. тонн в год.

     В апреле 2013 года распоряжением Правительства России 23.04.2013 № 668-р внесены изменения, связанные с изменением границ двух участков территории морского порта, предназначенных для размещения объектов портовой инфраструктуры морского порта Новороссийск: резервуарного парка мазутного терминала; административного здания; подъездной дороги к административным зданиям на территории морского порта Новороссийск.

     В мае 2013 года приказом Министерства здравоохранения России от 12.11.2012 № 904н отменен приказ Минздравсоцразвития России от 7.03.2012 № 207н, которым пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, специально оборудованных и предназначенных для ввоза на территорию Российской Федерации товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека, пищевых продуктов, материалов и изделий, контактирующих с пищевыми продуктами, в которых осуществляется санитарно-карантинный контроль за лицами, прибывающими (убывающими) на территорию Российской Федерации транспортными средствами, грузами и подконтрольными товарами.

     В июне 2013 года приказом Минтранса России от 13.06.2013 № 210 капитан морского порта Новороссийск включен в перечень федеральных государственных учреждений и капитанов морских портов, имеющих право оформления и выдачи удостоверений личности моряка, а администрация соответствующего морского порта исключена из указанного перечня.

     В июле 2013 года распоряжением Правительства России от 15.07.2013 № 1230-р внесены изменения в границы морского порта Новороссийск, связанные с включением в границы морского порта 3 земельных участков, расположенных на побережье Цемесской бухты в районе мыса Пенай и предназначенных для строительства морского терминала для перевалки светлых и темных нефтепродуктов мощностью до 11 млн тонн наливных грузов в год.

     В декабре 2013 года приказом Минтранса России от 04.12.2013 № 373 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, в которых полномочия в сфере организационного, материально-технического и финансового обеспечения исполнения капитанами морских портов своих функций осуществляет администрация морских портов Черного моря.

     В июне 2014 года приказом Минтранса России от 20.06.2014 № 160 признан утратившим силу приказ Минтранса России от 19.11.2012 № 404, которым морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, являющихся пунктом отправления и пунктом назначения в маршрутах перевозок пассажиров морским или внутренним водным транспортом, при осуществлении которых формируются автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах. В том же месяце приказом Минтранса России от 20.06.2014 № 164 принято решение о реорганизации ФГУ «Администрация морских портов Черного моря» путем присоединения к нему ФГУ «Администрация морского порта Туапсе».

     В августе 2014 года приказом Минтранса России от 5.08.2014 № 219 в морском порту Новороссийск определены районы якорных стоянок для задержанных или арестованных судов. В том же месяце в соответствии с приказом Минтранса России от 12.08.2014 № 223 утверждены новые Обязательные постановления в морском порту Новороссийск, которыми устанавливаются обязательные для исполнения правила плавания и стоянки судов, а также осуществления деятельности в морском порту Новороссийск. Ранее действовавшие Обязательные распоряжения по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным пунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик, утвержденные начальником ФГУ «АМП Новороссийск» 8.12.2005, признаны утратившими силу.

     В сентябре 2014 года распоряжением Правительства России от 29.09.2014 № 1912-р морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, открытых для захода иностранных судов. В том же месяце в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 22.09.2014 № АД-359-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением площади территории морского порта Новороссийск, увеличением числа причалов и длины причальной стенки в морском порту, максимальных габаритов судов, которые могут осуществлять заходы в морской порт Новороссийск к причалам нефтегавани «Шесхарис», а также увеличением пропускной способности морских терминалов.

     В октябре 2014 года приказом Роспотребнадзора от 10. 10.2014 № 1011 морской порт Новороссийск включен в перечень портов, в которых выдаются и продлеваются «Свидетельство о прохождении судном санитарного контроля» и «Свидетельство об освобождении судна от санитарного контроля».

 

     В феврале 2015 года распоряжением Росморречфлота от 17.02.2015 № АД-23-р Устав ФГУ «АМП Новороссийск» утвержден в новой редакции. В частности, наименование организации изменено на федеральное государственное бюджетное учреждение «Администрация морских портов Черного моря».

 

     В марте 2015 года распоряжением Росморречфлота от 04.03.2015 № АД-61-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением наименований операторов морских терминалов.

 

     В июне 2015 года распоряжением Росморречфлота от 08.06.2015 № АД-192-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением пропускной способности грузовых терминалов, площадей открытых и закрытых складов, а также наименований отдельных операторов морских терминалов.

 

     В сентябре 2015 года в морском порту Новороссийск после завершения реконструкции введен в эксплуатацию причал № 1 (площадка А) нефтерайона «Шесхарис», предназначенный для перевалки нефти и нефтепродуктов, проектной мощностью более 30 млн тонн, на котором могут обрабатываться суда длиной 290 метров, шириной 52 метра и осадкой в грузу 19 метров.

     В декабре 2015 года распоряжением Правительства России от 22.12.2015 № 2638-р внесены изменения в границы морского порта Новороссийск, связанные с уточнением границ земельного участка № 2 в морском порту, на котором расположены объекты портовой инфраструктуры: площадки для хранения и перетарки контейнеров, инспекционно-досмотровые комплексы и иные объекты, а также включены три земельных участка № 12, № 13 и № 14, на которых расположены объекты и сооружения элеватора для обработки и хранения зерновых грузов (участок № 12), площадки для перспективного развития морского зернового терминала (участок № 13), здание Новороссийской таможни (участок № 14) соответственно.

 

     В мае 2016 года распоряжением Росморречфлота от 05.05.2016 № ЮК-83-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с увеличением площади территории морского порта, изменением пропускной способности отдельных грузовых терминалов, площадей открытых и закрытых складов, а также наименований отдельных операторов морских терминалов.

 

     В июне 2016 года в соответствии с постановлением Правительства России от 27.06.2016 № 583 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для прибытия в Российскую Федерацию и убытия из Российской Федерации отдельных видов товаров (коды ТН ВЭД ЕАЭС 2701, 2702, 2704).

 

     В августе 2016 года в соответствии с приказом Минтранса России от 16. 08.2016 № 243 в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск создана администрация пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации ФГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы».

 

     В апреле 2017 года распоряжением Росморречфлота от 24.04.2017 № НЖ-96-р внесении изменений в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с уточнением общей длины причального фронта в морском порту Новороссийск, а также изменением основных технических характеристик морского порта в связи с увеличением пропускной способности отдельных грузовых морских терминалов; сняты ранее действовавшие отдельные ограничения по осадке, длине и ширине судов, которые могут осуществлять заходы к причалам нефтебазы «Шесхарис» морского порта Новороссийск, а также обновлена информация о наименованиях операторов морских терминалов, осуществляющих свою деятельность в морском порту Новороссийск.

 

     В октябре 2017 года распоряжением Правительства России от 13.10.2017 № 2229-р изменены границы морского порта Новороссийск, связанные с включением в границы морского порта земельного участка, на котором располагаются емкости для накопления и хранения нефтепродуктов, а также исключением земельного участка, на котором располагаются объекты и сооружения элеватора для обработки и хранения зерновых грузов.

     В марте 2018 года распоряжением Правительства России от 20.03.2018 № 458-р морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, капитаны которых осуществляют регистрацию судов в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре и государственную регистрацию строящихся судов в реестре строящихся судов.

     В мае 2018 года приказом Минтранса России от 04.05.2018 № 181 морской порт Новороссийск включен в перечень морских портов, в которых осуществляется выдача дипломов и квалификационных свидетельств членам экипажей судов. В том же месяце в морском порту Новороссийск после реконструкции введены в эксплуатацию складские площадки и причалы № 28А, № 28, № 29, № 30, предназначенные для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, генеральных и накатных грузов, на которых могут обрабатываться суда длиной 300 метров, шириной 42,8 метра и осадкой в грузу 14,5 метров.

 

     В сентябре 2018 года в соответствии с разрешением Росморречфлота от 19.09.2018 № 23-RU23305001-НЖ-39/33-2018 в морском порту Новороссийск введены в эксплуатацию реконструированные пассажирские причалы № 34, 34А каботажного мола морского порта Новороссийск, по итогам которой на причале № 34 могут швартоваться пассажирские суда типа «Albatross» длиной 206 метров, шириной более 25 метров и осадкой 7,5 метров, а на причале № 34А могут обслуживаться суда типа «Expedition» длиной 104 метра, шириной почти 19 метров и осадкой 4,7 метров.

     В декабре 2018 года постановлением Правительства России от 12.12. 2018 № 1512 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуская через государственную границу Российской Федерации, в которых допускается реализация товаров физическим лицам, прибывающим на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным и водным транспортом.

 

     В августе 2019 года введен в эксплуатацию глубоководный причал № 38 длиной 341 метр, шириной 113 метров, глубиной у кордона причала 15 метров, предназначенный для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, проектной мощностью 137 тыс. TEU в год. В том же месяце распоряжением Росморречфлота от 12.08.2019 № ЗД-345-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с изменением числа причалов и длины причальной стенки причалов в морском порту из-за вывода из эксплуатации причалов № 1 универсального терминала и № 33 каботажного мола, а также ввода в эксплуатацию причала № 38 контейнерного терминала в морском порту Новороссийск.

     В ноябре 2020 года в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 19.11.2020 № ЗД-551-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с увеличением емкости резервуаров для хранения нефти, нефтепродуктов, химических грузов, пищевых наливных грузов, зерновых грузов. В том же месяце в соответствии с распоряжением Правительства России от 27.11.2020 № 3141-р внесены изменения в границы морского порта Новороссийск, связанные с изменением границ двух существующих земельных участков, а также включением в границы морского порта Новороссийск земельного участка (ранее в 2017 году данный земельный участок был исключен из границ морского порта Новороссийск), на котором располагаются объекты и сооружения элеватора для обработки и хранения зерновых грузов, и включением в границы морского порта двух земельных участков,  предназначенных для перспективного развития контейнерного терминала в морском порту Новороссийск.

     В июне 2021 года распоряжением Правительства России от 19.06.2021 № 1667-р пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень специализированных пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, в которых осуществляется федеральный государственный контроль (надзор) в области безопасного обращения с пестицидами и агрохимикатами.

     В июле 2021 года введен в эксплуатацию построенный новый причал № 40а длиной 309 м, предназначенный для перевалки зерна, проектной мощностью 7 млн тонн в год, и обслуживания судов длиной до 294 м, шириной до 32,3 м и осадкой в грузу до 14,4 м.

 

     В августе 2021 года в соответствии с распоряжением Росморречфлота от 24.08.2021 № ВС-372-р внесены изменения в сведения о морском порте Новороссийск в Реестре морских портов Российской Федерации, связанные с включением в реестр сведений о причале № 40а.

     В сентябре 2021 года постановлением Правительства России от 22. 09.2021 № 1599 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия с территории Российской Федерации товаров с кодами ТН ВЭД ЕАЭС 4401, 4403 (за исключением 4403 11 000, 4403 12 000 1, 4403 12 000 2, 4403 12 000 3, 4403 21, 4403 22, 4403 23, 4403 24, 4403 25, 4403 26 000 0, 4403 91, 4403 93, 4403 94 000 0 и 4403 99 0001), 4404, 4406, 4407, вывозимых соответствующими видами транспорта.

     В ноябре 2021 года постановлением Правительства России от 20.11.2021 № 1988 пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Новороссийск включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза товаров, классифицируемых кодами: 3102 10 100 0, 3102 10 900 0, 3102 30 100 0, 3102 30 900 0, 3102 50 000 0, 3102 60 000 0, 3102 80  000 0, 3105 20 100 0, 3105 20 900 0,3105 30 000 0, 3105 40 000 0, 3105 51 000 0,3105 59 000 0 единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза.

     Перспективы развития морского порта связаны с увеличением объемов перевалки контейнерных грузов и дальнейшим развитием портовой инфраструктуры.
     В частности, краткосрочной перспективе планируется выполнить:
     – реконструкцию причалов № 34 и № 34а «Каботажного мола»;
     – реконструкцию разворотного места на входном рейде внутренней акватории морского порта;
     – реконструкцию разворотного места у «Лесной пристани»;
     – реконструкцию внутреннего судового хода, соединяющего разворотное место на входе внутренней акватории и разворотное место у «Лесной пристани»,
     – модернизировать средства навигационного обеспечения в морском порту
     Кроме того, предполагается строительство в морском порту:
     – универсального терминала для приема угля, железорудного сырья (ЖРС), минеральных удобрений, проектной мощностью 8–12 млн тонн.
     В среднесрочной перспективе планируется увеличить мощность зернового терминала в Новороссийске на 1–2 млн тонн, модернизировать нефтеналивные мощности порта в нефтерайоне «Шесхарис» и начать проект расширения контейнерных мощностей в морском порту до 700 тыс. TEU.

Grainster Logistics – Grainster

Другой процесс, который происходит внутри экосферы Grainster, – это координация транспортировки зерна между покупателем и продавцом. Эта услуга не только позволяет стороне, ответственной за транспортные расходы, найти наилучшие возможные тарифы на транспортировку через нашу сеть грузовиков с хоппером и международных поставщиков услуг экспедирования, но также помогает владельцам грузовиков и брокерам максимизировать свою прибыль за счет участия в сети наша собственная система.

С Grainster Logistics мы не только предоставим фермеру и покупателю наиболее конкурентоспособные тарифы на транспортировку их зерна, мы также поможем операторам грузовых автомобилей повысить прибыльность и максимально сократить время в пути. Наш подход уникален тем, что наше мобильное приложение служит «маяком» для водителей, путешествующих по стране. Покупатель (или продавец), ответственный за транспортировку зерна, сообщает о своей потребности в транспортировке в нашей системе, и водители в этом районе или по всей стране делают ставки. Доступные водители просто включают свои маяки и сразу видят нашу картографическую платформу и возможности для перевозки грузов. Ближайшие водители, вероятно, будут предлагать самую низкую цену, обеспечивая наиболее эффективный транспорт. Это обеспечивает грузоотправителю максимально возможную ставку – и во многих случаях дает водителю доход на обоих этапах поездки.

Мобильное приложение

Grainster Logistics может работать как отдельное приложение или может быть легко интегрировано в Grainster Ecosphere.Фермеры, покупатели и грузоотправители, работающие за пределами Grainster Ecosphere, также смогут использовать это приложение. У этого решения множество преимуществ. Мы сможем обеспечить полный «жизненный цикл» зерна с момента его поступления в бункер фермера (через партнерские отношения API с ведущими поставщиками программного обеспечения для управления фермой) на всем протяжении процесса сушки и хранения и, в конечном итоге, его пути от бункер фермеров к процессору. Эти данные будут храниться в облаке Grainster и доступны для всех процессоров, которые хотят лицензировать данные. Лицензируя эти данные, производитель сможет разместить небольшой код быстрого ответа (QR-код) на упаковке своего продукта, который потребитель может отсканировать, чтобы получить полную историю еды, которую он ест. Представитель Министерства сельского хозяйства США назвал эту особенность недостающим звеном к прозрачности пищевой цепочки, и все это для более здоровой пищи.

Как только внутренние перевозки доставят зерно в порт отправления, мы продолжим отслеживать зерно через нашу сеть международных экспедиторов.Отраслевой стандарт международного фрахтового брокера составляет 15%. Первоначально мы будем взимать 10% в соответствии с нашей стратегией предоставления простых экономичных услуг.

В любое время суток покупатели и продавцы могут войти в нашу систему и узнать, где именно находится их зерно. Помимо кормов для употребления в пищу, наши «родословные» также представляют интерес для производителей кормов для домашних животных. Мы полагаем, что наши данные будут интересны страховщикам, кредиторам, финансовым учреждениям, службам национальной безопасности, Министерству сельского хозяйства США, школам и университетам, фермерам, занимающимся мясным и молочным производством, а также операторам местных элеваторов. Мы полагаем, что со временем фермеры смогут требовать надбавку за «племенное зерно», точно так же, как органические фермеры смогли извлечь выгоду из растущего спроса на свою продукцию.

Справочник по грузовым перевозкам зерна

Урожай собран, силосы и элеваторы заполнены, и вам нужно как можно скорее начать процесс грузовой перевозки зерна, чтобы окупить вложения времени и денег, которые вы уже вложили в него. Но с чего вообще начать и о чем нужно беспокоиться, чтобы сделать это правильно?

По правде говоря, грузовая перевозка зерна, то есть транспортировка этих культур либо на склад, либо на мельницы, где они будут обрабатываться, несложна, если вы следуете рекомендациям Управления по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов (FDA), сделайте все возможное, чтобы убедиться, что влажность правильная, и узнайте, как наиболее эффективно транспортировать зерно.

Виды отгружаемого зерна

Зерновые в их различных формах являются основным продуктом питания во всех странах мира, включая Соединенные Штаты. Таким образом, в целом они пользуются большим спросом в качестве продуктов питания и даже превращаются в этанол для использования в качестве топлива при смешивании с бензином.

Зерновые можно употреблять в их первоначальном виде или превращать в другой пищевой продукт, например такие популярные, как макаронные изделия, хлеб и крупы. Зерна известны своей способностью храниться в течение длительного времени, превращаться в муку и извлекать из них масло.Эти факторы придают им невероятную универсальность и действительно открывают для них мировой рынок.

Хотя это не полный список, наиболее распространенными потребляемыми зернами являются следующие:

• Пшеница
• Рис
• Дикий рис
• Овес
• Кукуруза
• Ячмень
• Гречка
• Киноа
• Рожь
• 7 древних зерен (амарант, просо, камут, сорго, теф, фарро и фрика )

Несколько замечаний по поводу этого списка – зерна кукурузы (например, ядра попкорна) считаются зерном, а целый початок кукурузы – овощем. Также дикий рис на самом деле является водной травой и отличается от обычного риса, который представляет собой зерно. Тем не менее, дикий рис по-прежнему классифицируется как зерно как с точки зрения пищевых продуктов, так и с точки зрения обращения с ним во время транспортировки. Также бобовые, в том числе фасоль, иногда считаются зерном, потому что они являются семенами растения. Однако фасоль действительно относится к овощам с высоким содержанием белка.

Зерно используется в пищу как для людей, так и для животных, включая домашний скот. Поэтому потребность в доставке зерна очень велика для людей и даже для других продуктов, которые люди потребляют, таких как молочные продукты и мясо.

Что касается фактического производства, кукуруза является самым производимым зерном в мире – 1,1 миллиарда метрических тонн. Фактически, это была самая крупная товарная культура Америки, которая оценивалась в 49,4 миллиарда долларов в 2019 году, что составляет около четверти из 193,7 миллиарда долларов, произведенных всеми товарными культурами США. Второе место среди зерновых заняла пшеница с 8,7 млрд долларов. США – как крупный производитель зерна – экспортируют зерно во многие разные страны и входят в тройку крупнейших производителей и экспортеров в мире.

С некоторыми культурами больше делается с меньшими затратами.Вы только посмотрите на производство пшеницы в Америке. С 1990-х годов урожайность этой культуры оставалась примерно такой же, хотя ее засеяли примерно на 80% от первоначальной площади. Это показывает, что американские фермеры становятся более эффективными в выращивании пшеницы.

Ищете решение для перевозки грузовых автомобилей? R + L Global Logistics занимается грузовыми перевозками. Сообщите нам, когда, и мы сделаем все остальное.

Как отгружается зерно?

Это один из наиболее важных аспектов всего процесса торговли зерном.Фермеры месяцами выращивают зерновые и хотят получить максимальную отдачу от этих длительных инвестиций. В настоящее время существует несколько способов транспортировки зерна.

Давайте сначала посмотрим, как он будет загружен в грузовой автомобиль. Часто зерно не загружается свежим с поля на 18-колесный грузовик, чтобы сразу же доставить его, например, на предприятие по производству хлеба. Вместо этого зерно загружается в элеватор, который используется для складирования продуктов, которые уже были предназначены для продажи или хранятся для будущей продажи.

Зерновой элеватор позволяет фермерам хранить урожай и, в свою очередь, производить его массово. Эти элеваторы обычно строятся вблизи железных дорог или водоемов, чтобы их можно было транспортировать поездами или судами. Грузовики также являются популярным средством транспортировки зерна, поэтому зерновой элеватор приспособлен для перевозки любого вида зерна.

Для многих продуктов, включая зерно, все чаще используется интермодальный транспорт для завершения отгрузки зерна.Этот вид транспортировки подразумевает использование двух или более различных видов транспорта, например, использование железнодорожного и автомобильного транспорта для перемещения одной партии пшеницы. Внутри Соединенных Штатов в основном используются железнодорожные и грузовые перевозки, при этом очень небольшой процент приходится на океанские баржи.

И наоборот, когда зерно экспортируется, морские перевозки как способ перевозки зерна значительно возрастают, особенно при поездках за границу. В целом, различные способы транспортировки конкурируют друг с другом, но в сегодняшнем быстро меняющемся мире, где эффективность и низкие затраты находятся на первом месте, они также дополняют друг друга.

Как отгружается мука?

При мысли о хлебе, пирогах, макаронных изделиях и пирожных у некоторых людей желудки танцуют от восторга. Но чтобы приготовить эти зачастую вкусные продукты, нужно начать с очень простого ингредиента: муки. Мука – это любой вид зерна, измельченный до мелкого порошка. Затем этот порошок используется для выпечки хлеба, формования макаронных изделий или даже некоторых видов чипсов. Хотя многие сразу думают о пшеничной муке, некоторые другие популярные зерна, такие как кукуруза или рожь, также перемалываются в нее.

Мука обычно перевозится в мешках из натуральных волокон, которые могут вмещать до 110 фунтов. Или же их иногда хранят в пластиковых пакетах (из полиэтилена), которые затем кладут внутрь хлопковых пакетов. Эта последняя часть сделана потому, что хлопок – отличный материал для впитывания воды и предлагает дополнительный уровень защиты.

Поскольку зерна уже не в своей первоначальной форме, они более восприимчивы к элементам и нуждаются в очень специфических условиях, связанных с их транспортировкой.Мука должна быть абсолютно сухой, без соприкосновения с ней жидкостей. По этой причине его нельзя отправлять вместе с чем-то вроде растительного масла или воды в бутылках. Мука также впитывает любые запахи, с которыми она сталкивается, так что это тоже следует учитывать. Как и любой другой сорт зерна, грузовик, в котором оно загружено, должен быть полностью чистым, так как любые остатки от предыдущих поставок могут повлиять на муку.

Использование грузовика-рефрижератора часто является разумной идеей. Это необходимо для того, чтобы можно было тщательно контролировать уровень температуры и влажности.Установив определенные элементы управления для изменения влажности, влажности и тепла, вы можете гарантировать, что ваша мука не попадет к месту назначения в неподходящем состоянии. Работая с крупной транспортной компанией, вы можете напрямую попросить, чтобы ваш груз муки был помещен в систему транспортировки с контролируемым климатом. Транспортная компания должна иметь его в наличии и уметь грамотно обрабатывать ваше измельченное зерно.

Ищете решение для перевозки грузовых автомобилей? R + L Global Logistics занимается грузовыми перевозками.Сообщите нам, когда, и мы сделаем все остальное.

Как работают элеваторы?

Кратко затронутый в предыдущем разделе, более подробное изучение того, как элеваторы влияют на транспортировку ваших культур, является хорошим знанием, поскольку грузовики будут разгружаться и загружаться с них. Прежде всего, это огромные сооружения, куда после сбора урожая привозят зерно и используют его как временное хранилище. Попадая в элеватор, урожай сушат, а затем убирают до тех пор, пока не придет время транспортировать на нефтеперерабатывающий завод или мельницу.

Фермеры первоначально будут хранить зерно в своих амбарах, но будут перемещать его в элеваторы, как только будет зафиксирована продажная цена. Это позволяет фермерам продолжать выращивать и собирать урожай, в то время как предыдущие уже собранные зерна могут быть подготовлены и / или сохранены для распродажа.

Начальное хранение

Хотя это описывает, что делает элеватор, это не обязательно объясняет, как сам элеватор функционирует, чтобы это произошло. После того, как гигантский комбайн убирает зерно, его помещают прямо в грузовик или зерновоз, чтобы зерно было доставлено прямо на элеватор.Когда тележка или грузовик подъезжают к лифту, их ставят на весы для взвешивания. После этого берется образец зерна, чтобы убедиться, что оно чистое и не содержит каких-либо загрязнений.

Во время этой порции проверяется влажность зерна. Это важная часть процесса для владельца зерна, поскольку это может иметь финансовые последствия. Чтобы иметь возможность хранить зерно, необходимо достичь содержания влаги около 15 процентов. Это важно, потому что, если зерно имеет более высокое содержание, оно может легко покрыться плесенью.Если влажность ниже 15 процентов, зерно будет слишком сухим и более низкого качества.

Для дальнейшего рассмотрения, если пшеница имеет влажность от 17 до 18 процентов, она считается влажной. Так что грань между «мокрым» и «сухим» зерном действительно очень тонкая.

Здесь также важны функциональные возможности зернового элеватора. В зависимости от того, является ли уровень влажности слишком высоким или слишком низким, его можно высушить или добавить воду для повышения или понижения уровня.Финансовые последствия возникают из-за того, что фермеру придется заплатить за то, чтобы зерно было высушено или было добавлено влаги, прежде чем оно попадет в силосную башню.

Затем зерно переместится из грузовика или тележки на рабочий пол. Эта часть зернового элеватора представляет собой открытую решетчатую часть пола, которая позволяет зерну опускаться на конвейерную ленту. Оттуда ведра будут зачерпывать зерно, а затем эти ведра поднимаются на верх силоса для хранения.

После хранения

После обработки зерна на элеваторе фермер получает квитанцию ​​о взвешивании.Он содержит множество информации, такой как вес зерна, тип и качество зерна, а также дату доставки. Также указывается, будет ли зерно храниться или оно уже выставлено на продажу.

Если зерно просто оставалось расти в поле до появления покупателя, оно остается уязвимым для вредителей, таких как птицы, грызуны и насекомые, а также потенциально может заплесневеть, если будет слишком много влаги. Зерновой элеватор позволяет правильно хранить зерно, а также контролировать его, чтобы оно оставалось в оптимальном состоянии.

Однако хранение зерна – палка о двух концах. Фермер несет расходы на хранение зерна, а также связанные с поддержанием зерна в наилучшем состоянии. Таким образом, фермер должен будет решить, будет ли продажа по более низкой цене более выгодным ходом или – даже с учетом затрат на хранение зерна – ожидание более позднего срока может оказаться более прибыльным, если фермер считает рыночную цену на свое зерно. пойдет вверх.

Как только зерно будет продано и готово к отправке, оно будет отправлено обратно в грузовик, железнодорожный вагон или корабль.Выбранный для перевозки автомобиль будет пустым и вернется на прежнее место. Как только этот вес будет зарегистрирован, транспортное средство движется к зерновому элеватору, где желоба позволят зерну выходить из конструкции и направлять его в способ транспортировки. Транспортное средство еще раз взвесят, чтобы определить, сколько зерна было загружено.

Ищете решение для перевозки грузовых автомобилей? R + L Global Logistics занимается грузовыми перевозками. Сообщите нам, когда, и мы сделаем все остальное.

Правила перевозки зерна

FDA установило строгие правила в отношении любых пищевых продуктов, потребляемых людьми, и включило их в Закон о модернизации безопасности пищевых продуктов 2011 года (FSMA). Этот закон охватывает всю цепочку поставок всех видов пищевых продуктов, от выращивания и сбора урожая до упаковки, хранения и транспортировки.

Большая часть FSMA основана на превентивных действиях, предпринимаемых в форме передовой практики. Более эффективно убедиться, что зерно правильно обрабатывается и обрабатывается на конвейере, чем пытаться смягчить проблему на конвейере.Или, что еще хуже, сделайте ошибку, из-за которой зерно непригодно для употребления в пищу человеком, где его необходимо утилизировать.

Важно, что между зерном, предназначенным для потребления человеком, и зерном, предназначенным для животных, различаются различия. Хотя у обоих есть правила в отношении них, те, которые контролируют зерно для кормов для животных или кормов для домашних животных, не так всеобъемлющи, поскольку в них не должно быть необходимости.

Помещения и способ транспортировки должны быть чистыми и не содержать вредителей или загрязняющих веществ.Фактически, грузы должны оставаться закрытыми, а также без лишней влаги. Как указывалось ранее, слишком высокое содержание влаги может способствовать росту плесени. Однако он также может привлечь вредителей, ищущих бесплатную еду.

Как мне отправить зерновой груз?

Несмотря на то, что существует множество способов транспортировки зерна, давайте остановимся на одном из наиболее популярных вариантов для внутренних поездок – грузовых автомобильных перевозках. Среди перевозок зерна внутри США наиболее популярным является только железнодорожный транспорт.Тем не менее, если нет железнодорожных путей, соединяющих начало и конец маршрута, вам понадобится грузовик, по крайней мере, для части перевозки.

Если пойти дальше, то использование грузовика может быть более эффективным по времени и более выгодным. Вместо того, чтобы быть одним или несколькими вагонами в поезде, к которому, вероятно, прикреплен другой груз, вы можете быть уверены, что в грузовике находится только ваш груз, и он идет прямо к месту назначения без каких-либо остановок для размещения других грузоотправителей по пути. . Хотя это, конечно, не практическое правило, грузовики считаются лучшим вариантом для перевозки зерна внутри страны при поездках на расстояние 500 миль или меньше, но они по-прежнему являются отличным вариантом и для более длительных поездок.

А теперь давайте посмотрим, что произойдет, если вы выберете доставку грузовиком. Если зерно отправляется в виде насыпных грузов, что, скорее всего, направляется на мельницу для дальнейшей переработки, оно будет получено зерновым элеватором в кузове 18-колесного грузовика, к которому прикреплена длинная платформа, похожая на самосвал. Это упрощает как погрузку, так и разгрузку, с возможностью накрытия во время транспортировки.

С другой стороны, если зерно уже расфасовано в мешки или помещено в контейнеры и отправлено конечному потребителю, обычный закрытый 18-колесный грузовик отлично справится с этой задачей.В целом, это будет иметь большое значение для логистической компании, которую вы выберете для перевозки зерна. Работа в опытной компании, которая имеет хороший послужной список в области доставки зерна и демонстрирует способность работать с вами и для вас, является огромным плюсом для вашей деятельности.

При отправке зерна следует помнить о том, что некоторые его виды склонны к самовозгоранию. Больше всего от этого явления страдает кукуруза внутри силосов во время хранения, но это также может произойти с навалочными грузами.Главное – убедиться, что зерно, какого бы оно ни было, должным образом проветривается, чтобы зерна кукурузы в середине не перегревались и не загорались.

Ищете решение для перевозки грузовых автомобилей? R + L Global Logistics занимается грузовыми перевозками. Сообщите нам, когда, и мы сделаем все остальное.

Грузовые перевозки зерна с R + L Global Logistics

Теперь, когда вы хорошо знаете, как начать грузовые перевозки зерна, пора обратиться в R + L Global Logistics, чтобы начать процесс.Наша опытная команда может обеспечить отличный уход и обслуживание ваших культур, независимо от того, направляются ли они в продуктовые магазины, на склад или на перерабатывающий завод.

Ваше зерно будет в отличном состоянии, так как мы отправим его в соответствии с вашими требованиями. Это означает, что он будет храниться в чистом месте и прибыть к месту назначения красивым и сухим. Мы можем забрать его и отправить в любую точку США. С R + L Global Logistics вы также будете получать информацию о грузе в режиме реального времени, чтобы вы всегда знали, где находится ваша партия зерна, а также лучшую в отрасли круглосуточную службу поддержки клиентов.Ваша доставка также будет там, когда вам это нужно, благодаря нашей своевременной доставке 99,5%, которой мы очень гордимся.

R + L Global Logistics также может помочь вам, предложив ускоренную доставку грузов в тех случаях, когда ваше зерно должно быть где-то немного быстрее, чем обычно. С нашей группой экспертов мы не сможем справиться с нагрузкой от вашего имени. Наши конкурентоспособные фрахтовые ставки также упростят выбор нас в качестве партнера и являются лишь частью общего ценностного предложения, которое R + L Global Logistics может предложить вашему бизнесу.

Итак, когда вы будете готовы приступить к грузовым перевозкам зерна, выбирайте лучших в своем бизнесе в R + L Global Logistics. Чтобы получить бесплатное предложение, позвоните нам по телефону 866.353.7178.

Услуги по транспортировке сельского хозяйства и зерна

Доставьте еду к столу быстрее с услугами по перевозке сельскохозяйственных грузов от Superior Nationwide Services. Мы – наземная транспортная компания, обладающая опытом, необходимым для эффективных и экономичных перевозок сельскохозяйственной продукции по континентальным Соединенным Штатам и Канаде.Наш успех основан на предоставлении транспортных услуг, максимально отвечающих требованиям наших сельскохозяйственных клиентов. Мы доставили большое количество оборудования для сельскохозяйственных предприятий, например, зерновые и экологические лайнеры.

Продвигайте свой лучший продукт

Superior Nationwide Logistics может сыграть ключевую роль в максимальном увеличении срока хранения и качества транспортируемой сельскохозяйственной продукции.

Мы предлагаем быстрое транзитное время по всем ключевым транспортным маршрутам, превосходное покрытие портов въезда и преданный своему делу надежный персонал и оборудование. Наши услуги включают в себя транспортировку бортовых прицепов и закрытых сухих фургонов с вариантами ускоренной, горячей дроби, частичной и частичной доставки.

Наша команда обладает масштабами и опытом, чтобы обеспечить оптимальную поддержку цепочки поставок для сельскохозяйственной отрасли. Перемещение грузов и оборудования с помощью бортового прицепа сокращает время простоя и обеспечивает максимальные результаты. Простые и эффективные при загрузке и разгрузке, бортовые прицепы обеспечивают надежную транспортировку в отраслях промышленности, которые регулярно перевозят сырье и товары длительного пользования.Будь то короткие перевозки по городу или пересечение континентов, сухие фургоны идеально подходят для перевозки сельскохозяйственных продуктов. С полностью закрытым прицепом и надежной дверью сухие фургоны защищают грузы от непогоды и человеческого поведения за пределами прицепа.

Безопасность транзита

Superior Nationwide Logistics позаботится о вашей доставке от начала до конца. Имея тысячи квалифицированных водителей, наша команда обладает возможностями и опытом для перевозки ваших грузов.

Прицепы-платформы оснащены цепями, ремнями, опорой и брезентом для обеспечения безопасной и надежной доставки грузов.Сухие фургоны оснащены защелками, грузовыми штангами и стяжными ремнями для лучшего закрепления грузов внутри прицепа.

Безопасность и безопасность – это первоочередная забота наших водителей. Грузы перевозятся с осторожностью, а водители могут соответствовать или превосходить требования к средствам индивидуальной защиты для каждого объекта или рабочей площадки. Они также несут активные карты TWIC для грузов в портах въезда.

Деловое партнерство – это дружба

В Superior Nationwide Logistics мы упорно работаем над построением продуктивных отношений с нашими клиентами из сельского хозяйства.Мы стремимся узнать об их бизнесе, чтобы лучше понять их потребности в сельском хозяйстве и транспортировке зерна.

Мы работаем, чтобы обеспечить обслуживание клиентов с индивидуальным подходом, что упрощает ведение бизнеса друг с другом. Наша команда поддержки доступна в любое время, чтобы помочь клиентам найти лучшее транспортное решение, соответствующее их требованиям и бюджету. Мы отвечаем на все запросы с первоначальным предложением в течение 10 минут или меньше. На запросы, требующие дополнительных исследований, мы получим расценки в течение одного часа.

При отправке с Superior Nationwide Logistics будьте уверены, зная местонахождение вашего груза в любом транзитном пункте. Каждый актив, который мы храним, отслеживается круглосуточно, каждый день, чтобы обеспечить удовлетворенность клиентов. Основываясь на наиболее точных планах маршрутизации, Superior Nationwide Logistics предоставляет потребителям прогнозируемое предполагаемое время прибытия и точные уведомления о доставке.

Наш автопарк

• Бортовой прицеп
• Ступенчатый прицеп
• Сухой фургон для перевозки
• Двухрядный прицеп
• Натяжной прицеп
• Выдвижные прицепы от 60 до 80 футов доступны по запросу.

Наши услуги

• Ускоренное обслуживание нуждающихся
• Горячие поставки для самовывоза
• Снижение затрат с помощью услуг по доставке неполных грузовых автомобилей и частичных грузов
• Опытные водители

Перенесите товар на полки магазинов быстрее

• Быстрая доставка
• Улучшенное покрытие портов
• Надежные, пунктуальные водители

Привлечение клиентов

• Служба поддержки клиентов отвечает на все запросы, предлагая первоначальное предложение в течение 10 минут или меньше
• По запросам, требующим дополнительных исследований, расценки будут отправлены в течение одного часа.
• Отслеживание всех грузов с помощью ведущей в отрасли технологической платформы
• Уведомления до прибытия

Заполните форму запроса расценки, и член команды свяжется с вами в течение 48 часов. Или, если у вас есть вопрос, нажмите здесь, чтобы отправить нам сообщение

NVOCC и экспедиторы | Порт Вирджинии

ABF Freight Systems, Inc.
(757) 485-3284
(NVOCC)

Artemus Transportation Solutions
1-866-744-7101
(CHB)
317 Office Square Lane Suite 202B
Virginia Beach, VA 23462
www.artemusgroupusa.com

Barthco International, Inc.
(757) 314-4300
(NVOCC)

BDP International
(757) 426-8194
(CHB)
1721 Everest Circle
Virginia Beach, VA 23454
www.bdpinternational.com

Cargo Transport, Inc.
(703) 661-6223
(CHB) (IFF) (FTC) (NVOCC)
44190 Mercure Circle, Suite 195
Dulles, VA 20166
www.cargotransportinc.com

С.H. Powell Co.
(757) 626-1346
(IFF) (CHB) (NVOCC)
208 E. Plume Street, Suite 310,
Norfolk, VA 23510
www.chpowell.com

C.H. Robinson Worldwide, Inc.
(757) 424-6379
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
1403 Greenbrier Parkway, Suite 550
Chesapeake, VA 23320
www.chrobinson.com

CV International, Inc.
(757) 466-1170
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
1128 West Olney Road
Norfolk, VA 23507
www.cvinternational.com

DB Schenker Inc.
(757) 821-3700
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
1305 Executive Boulevard, Suite 200
Chesapeake, VA 23320
www.dbschenkerusa.com

DHL Global Forwarding (AEI Radix)
(757) 464-2047
(IFF) (NVOCC)
5425 Robin Hood Road, Suite 220
Norfolk, VA 23513
www.dhl-usa.com

Д.Дж. Полномочия
(757) 995-0278
(IFF) (CHB) (NVOCC)
500 E.Main Street, Suite 820
Norfolk, VA 23510
www. djpowers.com

deugro
(281) 443-3001
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
480 Wildwood Forest Drive, Ste. 350 The Woodlands, TX 77380
www.deugro.com

E&B International, Inc.
(757) 853-5101
(IFF) (CHB)
5353 E. Princess Anne Road, Suite E
Norfolk, VA 23502

Eimskip Logistics
(757) 213-7266
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
1424 Baker Rd
Virginia Beach, VA 23455
www.eimskipusa.com

Expeditors International
(757) 853-7776
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
2550 Ellsmere Avenue, Suite B
Norfolk, VA 23513
www.expeditors.com

FedEx Trade Networks
(757) 857-8000
(IFF) (CHB) (NVOCC)
5445 Henneman Drive
Norfolk, VA 23513
www.fedex.com

Fracht USA
(757) 355-5420
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
105 Boush Street, Suite 203
Norfolk, VA 23510
www. frachtusa.com

Geodis Wilson USA, Inc.
(757) 420-5855
(IFF) (CHB) (FTC)
630-D Woodlake Drive
Chesapeake, VA 23320
www.geodiswilson.com

Хаслар
(757) 625-3641
(NVOCC)

HCI Corp.
(540) 463-1095
(FTC)
158 S. Main Street
Lexington, VA 24450
www.hciglobaltrade.com

ICAT Logistics Inc.
(800) 572-1324
(FTC) (IFF) (NVOCC)
6805 Douglas Legum Dr
Elkridge, MD 21075
www.icatlogistics.com

Международная транспортная логистика
(904) 757-0960
(NVOCC)

JAS Forwarding
(757) 456-9250
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
5700 Cleveland Street, Suite 203
Norfolk, VA 23462
www.jas.com

John A. Steer Company
(757) 455-5884
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
5423 Henneman Drive, Suite A
Norfolk, VA 23513
www. jasteer.com

Джон С.Connor, Inc.
(757) 627-3910
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
814 Greenbriar Circle, Suite C
Chesapeake, VA 23320
www.jsconnor.com

Kuehne + Nagel, Inc.
(757) 533-9668
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
500 East Main Street, Suite 1420
Norfolk, VA 23510
www.kn-portal.com

Laufer Group International
(757) 213-2830
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
1604 Hilltop West Executive Center, Suite 214
Virginia Beach, VA 23451
www.laufer.com

Livingston International
(757) 446-1500
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
300 E. Main Street, Suite 1200
Norfolk, Virginia 23510
www.livingstonintl.com

M&S Shipping
(757) 466-8899
(NVOCC)

Mainfreight USA
(757) 873-5980
(IFF) (FTC) (NVOCC)
300 Ed Wright Lane, Suite M
Newport News, VA 23606
www. mainfreightusa.com

Marine Forwarding Co of Virginia (MFCOVA)
(757) 857-4141
(IFF)
1202 Sparrow Road
Chesapeake, VA 23325
www.mfcova.com

Морская грузовая служба
(757) 672-6529
(CHB) (FTC)
332 Clearfield Ave
Chesapeake, VA 23320

Nelson International, Inc.
(757) 461-8111
(IFF) (CHB) (FTC)
6310 E. Virginia Beach Boulevard
Norfolk, VA 23502
www.nelsonint.com

Nippon Express USA, Inc.
(757) 887-0400
(IFF) (NVOCC)
275 Picketts Lane
Newport News, VA 23603
www.nipponexpressusa.com

Ocean World Lines
(757) 422-9506 (ORF)
(757) 422-9506 (ATL)
(NVOCC)

Pinnacle International Freight, Inc.
(757) 306-1211
(IFF) (NVOCC)
2700 Avenger Drive
Virginia Beach, VA 23452
www. pinnaclefreight.com

Polaris Worldwide Logistics
(703) 300-7086
(IFF) (CHB)
22650 Executive Dr., Suite 137
Sterling, VA 20166
www.polaris-logistics.com

Roadway Express
(800) 610-6500
(NVOCC)

Rogers & Brown
(757) 455-8522
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
5425 Robin Hood Road, Suite 202
Norfolk, VA 23513
www.rogers-brown.com

Samuel Shapiro & Company Inc.
(703) 471-4505
(NVOCC)

Seamodal Transport Corp.
(757) 461-6288
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
870 North Military Highway Suite 332, Centura Bank Bldg.
Норфолк, Вирджиния 23502
www.seamodal.com

Shipco Transport
(843) 744-8336
(NVOCC)

TMX Shipping, Inc.
(757) 563-6200
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
2105 McComas Way, Suite 300
Virginia Beach, VA 23456
www. tmxship.com

Tradewinds International, LLC
(757) 392-0104
(NVOCC)
3600 Elm Avenue
Portsmouth, VA 23704
www.tradewindsintl.us

Transgroup Global Logistics
(757) 464-1212
(IFF) (CHB) (FTC) (NVOCC)
3804 Cook Blvd Suites 7-8
Chesapeake, VA, 23323
www.transgroup.com

TTS по всему миру
(757) 440-7160
(NVOCC)

Цепочка поставок ИБП
(757) 363-6037
(IFF) (CHB) (FTC)
200 Golden Oak Ct # 490
Virginia Beach, VA 23452
www.ups.com

Western Overseas
(757) -340-2288
(IFF) (CHB) (NVOCC)
870 Greenbrier Circle, Suite 510
Chesapeake, VA 23320
www.westernoverseas.com

YRC Freight
(757) 485-2771
(IFF) (CHB)
1313 Cavalier Blvd
Chesapeake, VA 23323
www.yrc.com

Yusen Air & Sea Services
(757) 424-0790 (IFF) (CHB) (FTC)
1801 Сара Др, Suite A
Chesapeake, VA 23320
www. us.yusen-logistics.com

Как выбрать экспедитора

Экспедирование грузов – перемещение грузов между международными пунктами – имеет строго регламентированные правовые и специфические для страны положения, которыми необходимо управлять надлежащим образом, чтобы обеспечить беспрепятственное перемещение груза.

«Когда вы перемещаете товары через страны, существуют очень специфические требования к тому, как вы документируете документы и действующий таможенный контроль», – сказал Энди Мозес, старший вице-президент по продажам и решениям Penske Logistics.

В отличие от фрахтовых брокеров, экспедиторы обычно отправляют фрахт по своим коносаментам и хранят фрахт на своих складах. Они имеют право перемещать грузы через таможню и из страны в страну.

Вот шесть вещей, которые следует искать в экспедиторе:

1. Специализированная экспертиза грузов: Для некоторых типов грузов требуются разные декларации. Например, декларации для медицинских грузов или грузов, представляющих биологическую опасность, отличаются от деклараций для стали и зерна. Фрахтовый брокер должен понимать законы, связанные с каждым типом фрахта.
2. Опыт работы в конкретной стране: В каждой стране есть требования к оформлению документов для перевозки грузов. Экспедитор должен хорошо разбираться в правилах каждой страны, иначе поставки могут задерживаться. Экспедиторы также должны хорошо разбираться в терминологии, используемой при международных перевозках. Например, Международная ассоциация воздушного транспорта выпускает коды для международного воздушного транспорта, называемые кодами IATA.Условия INCO, разработанные Международной торговой палатой, касаются морских перевозок.
3. Круглосуточная доступность: Грузоотправитель должен иметь круглосуточный доступ к своему экспедитору. В свою очередь, экспедитор должен иметь круглосуточный доступ к активам компаний, с которыми он работает, как в США, так и за рубежом.
4. Необходимые лицензии: Экспедиторы должны иметь соответствующие лицензии для обслуживания своих клиентов. Например, у Penske Logistics есть лицензия косвенного авиаперевозчика, которая выдается в рамках программы Управления транспортной безопасности (TSA).Каждый косвенный авиаперевозчик должен принять и выполнять программу безопасности, соответствующую требованиям TSA. Эта лицензия позволяет Penske предлагать фрахт с мировыми авиакомпаниями. Penske Logistics также имеет лицензию общего перевозчика, не работающую с судами, которая позволяет ей напрямую выходить на пароходные линии, такие как Hanjin, Maersk или Evergreen. «Мы работаем с крупными пароходными компаниями на договорной основе, поэтому нам не нужно проходить через кого-то еще, чтобы добраться до паропровода», – сказал Мозес.
5. Видимость: Экспедитор должен быть готов отслеживать, отслеживать и сообщать о каждом этапе процесса международной доставки.Такой уровень видимости гарантирует, что поставки будут двигаться в соответствии с планом. Если возникает исключение, видимость в режиме реального времени позволяет своевременно вмешаться, чтобы вернуть груз в нужное русло. «Мы разработали нашу технологию и у нас есть несколько способов надежно вернуться к клиентам с информацией в любой момент», – сказал Мозес. «У клиента есть видимость и обновленная информация о том, как движется груз, предполагаемые даты доставки и любые ожидаемые задержки».
6. Сильная сеть: Экспедиторы полагаются на поставщиков активов в странах, в которых они работают.Penske потратил несколько лет на создание своей сети и разработку инструментов связи с зарубежными поставщиками активов. Помимо работы с проверенной и надежной сетью поставщиков, Penske Logistics имеет собственный флот, основанный на активах, в США и Канаде.

Чем может помочь Penske Logistics

Эксперты по экспедированию грузов в Penske Logistics перевозят крупногабаритные товары и обрабатывают запросы о ручной переноске.

«Если вы в Англии, а я в Сан-Франциско, и вам нужна настоящая мокрая подпись утром, мы можем организовать, чтобы кто-нибудь сядет в самолет и доставит ее вам», – сказал Моисей.

Чтобы узнать больше об опыте Penske Logistics в области экспедирования грузов, позвоните по телефону 844-854-8442 .

СМЕШАННАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ ДЛЯ КАНАДСКОГО ЗЕРНА

Дерегулирование, либерализация торговли и сокращение государственных расходов за последние десять лет коренным образом изменили мировые рынки зерна. Национальные централизованные закупочные агентства имеют или находятся в процессе ликвидации, в результате чего мукомольные и перерабатывающие предприятия вынуждены искать собственные источники поставок.В результате появилось множество клиентов с самыми разными требованиями к продукции. Потребители требуют более свежих и полезных для здоровья продуктов, не содержащих консервантов. Чтобы удовлетворить потребности потребителей, производители пищевых продуктов внедрили гибкую технологию производства, позволяющую производить небольшие партии. Однако методы производства «точно в срок» (JIT) в сочетании с исходным сырьем с определенными характеристиками не подходят для перевозки зерна насыпью. Спрос на зерно с сохранением идентичности (IPG) в меньших количествах представляет собой вырисовывающуюся проблему для логистики зерна в Западной Канаде, несмотря на рационализацию системы и добавление хранилищ на портовых терминалах.В этой статье будут рассмотрены преимущества внедрения смешанной системы логистики для зерна из Западной Канады – системы навалочных грузов для больших партий однородных сортов и морских контейнеров для небольших партий IPG. Институциональные барьеры, требования к маркетингу и инфраструктуре для достижения этой цели представлены в теоретической основе. (a) Информацию об участии в конференции см. в ITRD E200461.

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 00796385
• Тип записи: Публикация
• Агентство-источник: ARRB
• ISBN: 0-7307-2496-4
• Файлы: ITRD, ATRI
• Дата создания: 2 августа 2000 г. , 00:00

Глоссарий и сокращения грузовых перевозок – FHWA Freight Management and Operations

A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | З

Глоссарий по грузоперевозкам
Среднее значение Ежегодный ежедневный грузовой транспорт (AADTT) – Общий объем трафик грузовых автомобилей на участке автострады за один год, разделенный на количество дней в году.
верх индекса
Обратный рейс – Процесс возврата транспортного средства (обычно грузовика) от исходного пункта назначения до пункта отправления. Обратный рейс может быть с полностью или частично загруженным прицепом.
Баржа – Грузовой автомобиль, перевозящий в первую очередь внутренние водные перевозки. использовать.Базовые баржи имеют открытые крыши, но есть и крытые для как сухие, так и наливные грузы.
Живот Cargo – Воздушный груз, перевозимый в брюхе пассажирского самолета.
Счет коносамента – Транспортный документ, являющийся контрактом перевозки, содержащие условия между грузоотправителем и перевозчик.
Узкое место – Участок автомобильной или железнодорожной сети, находящийся в эксплуатации. такие проблемы, как заторы. Узкие места могут возникать из-за факторов например, уменьшенная ширина проезжей части или крутые уклоны автострады, которые могут замедлить грузовые автомобили.
Крытый вагон – Закрытый железнодорожный вагон, обычно длиной 40 и более футов, используемый для сборные грузы и некоторые насыпные товары.
Breakbulk Cargo – грузы неоднородных размеров, часто перевозимые на поддоны, мешки, бочки или мешки. Эти грузы требуют трудоемких погрузочно-разгрузочные процессы. Примеры навалочных грузов включают: кофейные зерна, бревна или мякоть.
Брокер – Лицо, чья задача – подготовить доставку и таможню документы для международных отправлений.У брокеров часто есть офисы на основных грузовых узлах, включая пограничные переходы, морские порты, и аэропорты.
навалом Cargo – Груз, не связанный в загруженном состоянии; это без считать в сыпучем неупакованном виде. Примеры навалочных грузов включают: уголь, зерно и нефтепродукты.
верх индекса
Каботаж – Национальный закон, который требует, чтобы прибрежные и межреберные перевозки иметь собственную национальную регистрацию, а иногда и строить и корабли с экипажем.
Вместимость – Физические средства, персонал и процессы, доступные для встречи продукт обслуживания потребностей клиентов. Емкость в целом относится к максимальной производительности или производственной мощности машины, человек, процесс, фабрика, продукт или услуга.
Грузовой Рампа – Специальная погрузочно-разгрузочная площадка для грузовых самолетов.
вагон – количество груза (в тоннах), необходимое для заправки вагона; количество обычно требуется для получения права на загрузку вагона.
Перевозчик – Фирма, которая перевозит товары или людей по суше, морю или воздуху.
Централизованное Диспетчерская – Организация диспетчерской функции в одном центральном месте. Эта структура часто предполагает использование устройств сбора данных для связи между централизованными диспетчерская функция, которая обычно подчиняется производственному контролю цех и цех производственных цехов.
Шасси – устройство прицепного типа с колесами, предназначенными для размещения контейнеров, которые поднимаются и выключаются.
Претензия – Обвинения перевозчика за потерю, повреждение, задержку или завышение платы.
Класс I Carrier – классификация регулируемых перевозчиков на основе по годовым операционным доходам – ​​автотранспортное средство больше не менее 5 миллионов долларов США; железные дороги: больше или равно $ 50 млн: автоперевозчики пассажиров; больше или равно до 3 миллионов долларов.
Класс II Carrier – Классификация регулируемых перевозчиков на основе при годовой операционной выручке – автотранспортное средство имущества $ 1-5 $ миллион; железные дороги: 10-50 млн долларов: автомобильные перевозчики пассажиров; меньше или равно 3 миллионам долларов.
Перевозчик класса III – Классификация регулируемых перевозчиков на основе при годовой операционной выручке – автотранспортное средство с имуществом менее или равняется 1 миллиону долларов США; железные дороги: больше или равно 10 долларов США миллион.
Классификация Двор – Территория железнодорожного вокзала, где группируются вагоны. вместе, чтобы сформировать единицы поезда.
Прибрежный Судоходство – Также известное как каботажное судоходство или каботажное судоходство, описывает морские перевозки грузов между портами по единой побережья или с коротким морским переходом.
Контракт Carrier – Перевозчик, не обслуживающий широкую публику, но предоставляет транспорт на прокат для одного или ограниченного числа грузоотправителей по конкретному контракту.
Товар – Предмет, который продается в коммерческих целях. Этот термин обычно подразумевает недифференцированный продукт, конкурирующий в первую очередь по цене и доступности.
Общий Carrier – Любой перевозчик, осуществляющий межгосударственные перевозки. лиц / имущества на регулярной основе по опубликованным расценкам, чьи услуги предоставляются по найму для широкой публики.
Получатель – Получатель груза, обычно покупатель.
Отправитель – Отправитель грузового отправления, обычно продавец.
Контейнер – «Коробка» обычно длиной от десяти до сорока футов, используется в основном для морских грузовых перевозок. Для путешествий туда и обратно в портах, контейнеры загружаются на шасси грузового автомобиля или по железной дороге платформы.
Контейнер на платформе (COFC) – Контейнеры на железнодорожных платформах без шасси внизу.
Контейнеризация – способ отгрузки, при котором товары размещаются в контейнерах, и после первоначальной загрузки товары как таковые не перерабатываются в отгрузке до тех пор, пока они не будут выгружены в пункте назначения.
в контейнерах Cargo – Груз, который перевозится в контейнерах, которые могут легко переводиться с одного вида транспорта на другой.
Контракт Carrier – Перевозчик, осуществляющий межгосударственные перевозки. лиц / имущества на автотранспорте на условиях найма, но под продолжающийся контракт с одним или ограниченным количеством клиентов, чтобы удовлетворить конкретные потребности.
Куб. – кубический объем пространства, используемого или доступного для доставки или место хранения.
верх индекса
Тупик – Возврат пустой транспортной тары обратно в транспорт средство. Часто используемое описание пустого обратного рейса.
Задержание Сбор – сборы и сборы перевозчика, применяемые при железнодорожных перевозках автомобили, судно и перевозчики остаются сверх установленной загрузки или время разгрузки.
Демередж – Сборы и сборы перевозчика, применяемые при железнодорожных грузовых вагонах и корабли задерживаются сверх определенного времени погрузки или разгрузки.
Прямой в магазин – Доставка напрямую от производителя завод или распределительный центр в розничный магазин клиента, таким образом, минуя распределительный центр заказчика.
Диспетчер – Физическое лицо, которому поручено назначить доступные транспортные грузы доступным операторам связи.
Распределение Центр (DC) – Склад, в котором хранится инвентарь. от производства, ожидающего распределения в соответствующие магазины.
Док – Площадь, используемая или принимающая товары на грузовом терминале.
Двойной стек – Вагонное движение контейнеров, уложенных в два стеллажа.
Распыление – Транспортировка железнодорожных или морских грузов автомобильным транспортом к промежуточной точке. или конечный пункт назначения; обычно взимается плата за самовывоз / доставку товары, перемещаемые на короткие расстояния (например, с морского терминала на склад).
Падение – Ситуация, при которой оператор оборудования ставит прицеп или товарный вагон на объекте, на котором он должен быть загружен или разгружен.
прочный Товары – как правило, любые товары, непрерывная пригодность которых вероятно, превысит три года.
верх индекса
Освобожден Carrier – наемный перевозчик, свободный от экономических регулирование. Грузовики, перевозящие определенные товары, освобождены от межгосударственного проезда. Экономическое регулирование торговой комиссии.Безусловно, самая большая часть освобожденного перевозчика перевозит сельскохозяйственные товары или морепродукты.
верх индекса
Бортовой – Прицеп без бортов, используемый для перевозки техники или другой крупногабаритной техники. Предметы.
Аренда Carrier – Перевозчик, предоставляющий транспортные услуги для общественности на платной основе.
Грузовые Все виды (ФАК) – Товары, классифицированные ФАК, обычно взимаются. более высокие ставки, чем те, которые отмечены определенной классификацией и часто находятся в контейнере с грузами различных классов.
Грузовые Экспедитор – лицо, чья деятельность заключается в том, чтобы действовать в качестве агента. от имени грузоотправителя.Экспедитор часто консолидирует поставки от нескольких грузоотправителей и согласование бронирования бронирования.
Бесплатно Торговая зона (ЗСТ) – Область или зона, выделенная на территории или рядом с ней. порт или аэропорт, находящиеся под контролем Таможенной службы США, для беспошлинного хранения товаров в ожидании таможенного оформления.
Облагается налогом на топливо Система водных путей – Одиннадцать тысяч миль от U.С. водный путь система, определенная Законом о развитии водных ресурсов 1986 года. Коммерческие пользователи этой системы платят налог на топливо за галлон, который депонируется в Целевой фонд внутреннего водного транспорта и используется для финансирования проекты внутреннего судоходства каждый год.
Четыре P’s – Набор маркетинговых инструментов для направления бизнес-предложений заказчику.Четыре П – это продукт, цена, место и продвижение.
верх индекса
Брутто Вес автомобиля (GVW) – Общая общая масса автомобиля. и его фрахт.
верх индекса
Опасно Материал – Вещество или материал, который Департамент транспорта определил, что может представлять риск здоровью, безопасности и имуществу при хранении или транспортировке в коммерческих целях.
Часы услуги – Постановление, определяющее количество времени водитель назначен на работу.
Концентратор – Общая точка подключения устройств в сети. Ссылка для транспортной сети, как в «хаб и спицы», которые распространено в авиалиниях и грузоперевозках.
верх индекса
в связке Отгрузка – статус отгрузки, при котором товары разрешены. для въезда в страну и временно хранится для перевозки в финал место назначения, где будет уплачена пошлина.
Входящий Логистика – Движение материалов от грузоотправителей и поставщиков в производственные процессы или складские помещения.
Interline Груз – Перевозка груза из пункта отправления в пункт назначения по линиям двух и более транспортных линий.
Интермодальные перевозки терминал – место, где соединяются разные виды транспорта режимы и сети подключаются.Использование более чем одного вида транспорта при перемещении людей и товаров. Например, груз переехал 1000 миль можно было проехать на грузовике за один отрезок пути, и затем перейдите на ж / д в назначенном терминале.
Опись – Количество единиц и / или стоимость акций хорошей компании держит.
верх индекса
Точно в срок (JIT) – Груз или компоненты, которые должны быть в пункте назначения в нужное время.Контейнер или транспортное средство является передвижным склад.
верх индекса
Срок поставки – Общее время, которое проходит между размещением заказа и его размещением. квитанция. Включает время, необходимое для передачи заказа, заказа обработка, подготовка заказа и транзит.
Меньше контейнеров / Меньше грузовиков (LCL / LTL) – Контейнер или прицеп с грузом из более одного грузоотправителя; грузы, которые сами по себе не соответствуют требования к загрузке контейнера или грузовика.
Уровень of Service (LOS) – Качественная оценка состояния дороги. условия эксплуатации. Для комплексного планирования самоуправления цели, уровень обслуживания означает показатель степени или степени услуг, предоставляемых или предлагаемых к оказанию объектом основанные на эксплуатационных характеристиках объекта и связанные с ними. Уровень обслуживания указывает мощность на единицу спроса для каждого общественный объект.
Подъем / подъем (lo / lo) Cargo – Контейнерный груз, который необходимо поднять на судах и вне судов и других транспортных средствах с использованием погрузочно-разгрузочного оборудования.
Линия Маршрут – Перемещение груза по автомобильному / железнодорожному транспорту из от терминала отправления до терминала назначения, как правило, на большие расстояния.
Жидкость Bulk Cargo – Тип насыпного груза, состоящего из жидких грузов. предметы, такие как нефть, вода или сжиженный природный газ.
Живая Нагрузка – Как ситуация, при которой работа оборудования остается с прицепом или товарным вагоном при погрузке или разгрузке.
Замок – Канал, по которому вода поднимается и опускается, чтобы лодки могли путешествовать река с плотиной.
Бортжурнал – Ежедневный отчет о часах, которые проводит межгосударственный водитель. управление автомобилем, не при исполнении служебных обязанностей, сон на койке или при исполнении служебных обязанностей без вождения.
Логистика – Вся деятельность, связанная с управлением движением продукции; доставка нужного продукта из нужного места в право место назначения, с правильным качеством и количеством, в правильном расписании и цена.
Люмперы – Лица, помогающие оператору-собственнику автотранспортного средства в разгрузка имущества; довольно часто используется в пищевой промышленности.
верх индекса
Нео-объемный Груз – Грузы, полностью состоящие из единиц одного товар, например автомобили, пиломатериалы или металлолом.
Узел – Фиксированная точка в логистической системе фирмы, куда поступают товары отдых; включает заводы, склады, источники поставок и рынки.
верх индекса
OS&D – Сверху, коротко и повреждено. Отчет выдается на складе, когда товар повреждены; претензия обычно подается перевозчику.
На доке Rail – Прямые морские железнодорожные перевозки. Включает возможность для погрузки и разгрузки контейнеров / навалочных грузов прямо из вагона в судно.
Исходящий Логистика – Процесс, связанный с перемещением и хранением продукции от конца производственной линии до конечного потребителя.
Эксплуатация Коэффициент – показатель эффективности работы, определяемый как: (Эксплуатационная Расходы / операционные доходы) x 100.
Собственник-оператор – Грузоперевозки, при которых владелец грузовика также является Водитель.
верх индекса
Табличка – Этикетка, которая идентифицирует партию опасных материалов и присутствуют опасности.
Контроллер – Железнодорожный / автомобильный транспорт. Грузоотправитель загружает автоприцеп, а перевозчик подвозит его к рельсовому терминалу и загружает на платформу; железная дорога перемещает состав прицеп-платформа к месту назначения терминал, где перевозчик разгружает прицеп и доставляет его грузополучателю.
Пул / Капля Прицепы – Прицепы, которые ставятся на площадку для преднагрузки.
Точка of Sale (POS) – Время и место продажи, например, кассовый аппарат в розничной торговле или подтверждение заказа экран в онлайн-сеансе. Партнеры по цепочке поставок заинтересованы в сборе данных в POS, потому что это истинная запись продажа, а не полученная из другой информации, такой как инвентарь движение.
Порт Орган – Государственное или местное правительство, которое владеет, управляет, или иным образом обеспечивает инвестиции в причал, док и другие терминалы в портах.
Частный Carrier – Перевозчик, предоставляющий транспортные услуги. фирме, которая владеет или сдает в аренду транспортные средства и не взимает Плата.
Частный Склад – склад, принадлежащий компании.
Предоплата – Срок фрахта, указывающий на то, что сборы должны быть оплачены грузоотправитель. Предоплата за доставку может быть добавлена ​​к клиенту. счет-фактура, или стоимость может быть включена в цену продукта.
Доказательство of Delivery – Информация, предоставленная перевозчиком, содержащая имя лица, подписавшего отгрузку, время и дата доставки и другая информация, связанная с доставкой груза.
Тянуть Логистическая система – Логистическая система «точно в срок» обусловленные потребительским спросом и обеспечиваемые телекоммуникациями и информационные системы, а не производственный процесс и инвентарь накопление.
Купить Заказ (ЗП) – Разрешение покупателя, используемое для оформления сделка покупки с поставщиком. Физическая форма или электронная транзакция, которую покупатель использует при размещении заказа на товар.
Нажать Логистическая система – Характеристика логистической системы на основе инвентаря. регулярным планированием потоков продуктов и высоким уровнем запасов.
верх индекса
Рельс Подъездной путь – Очень короткое ответвление от главной железнодорожной линии с только одна точка, ведущая к нему.Подъездные пути используются для более быстрого поезда пропускать более медленные или проводить техобслуживание.
Рефрижератор Trailer – широко используемый прицеп-рефрижератор. для скоропортящихся продуктов.
Региональный Железная дорога – Железная дорога, определенная как действующая линейная железная дорога не менее 350 миль пути и / или приносит доход от 40 миллионов долларов и 266 долларов. 7 миллионов.
Надежность – Относится к степени уверенности и предсказуемости путешествия. раз на транспортной системе. Надежные транспортные системы предложить некоторую уверенность в достижении заданного пункта назначения в разумные диапазон ожидаемого времени. Ненадежная транспортная система – это возможны непредвиденные задержки, что увеличивает расходы для пользователей системы.
Реверс Логистика – специализированный сегмент логистики с упором о движении и управлении продуктами и ресурсами после продажа и доставка заказчику. Включает возврат продукта и ремонт в кредит.
Прием – Функция, охватывающая физическое получение материала, проверка отгрузки на соответствие заявке на поставку (количество и повреждение), идентификация и доставка до места назначения, и подготовка отчетов о приеме.
Возврат Поставщику (RTV) – Материал, отклоненный отдел инспекции покупателя или покупателя и ожидает отгрузки возврат к поставщику для ремонта или замены.
Радио Частота (RFID) – форма беспроводной связи, позволяет пользователям передавать информацию с помощью электронных энергетических волн от терминал к базовой станции, которая, в свою очередь, связана с главным компьютером.Терминалы могут быть размещены на стационарной станции, смонтированной на вилочном погрузчике. грузовик или переносится в руке рабочего. Базовая станция содержит передатчик и приемник для связи с терминалами. В сочетании с системой штрих-кода для идентификации предметов инвентаря, радиочастотная система может мгновенно передавать данные, таким образом обновляя инвентаризация в так называемом «реальном времени».
Roll-on / Roll-off (ro / ro) Cargo – Груз на колесах, например автомобили, или груз, перевозимый на шасси, которое можно скатывать с транспортных средств без с использованием погрузочно-разгрузочного оборудования.
верх индекса
Сезонность – Повторяющаяся структура спроса из года в год (или другая повторяющаяся интервал времени) с некоторыми периодами значительно выше других. Сезонность объясняет колебания спроса на различные развлекательные продукты, которые используются в разное время года.
Грузоотправитель – Сторона, выставляющая товар на перевозку.
Доставка Манифест – документ, в котором перечислены детали в отгрузке.
Короткий Линия железной дороги – Грузовые железные дороги, не относящиеся к классу I или региональные железные дороги, у которых менее 350 миль пути и заработать менее 40 миллионов долларов.
Морское побережье Судоходство – Также известное как каботажное судоходство, описывает морские перевозки грузов между портами по единой побережья или с коротким морским переходом.
Спальное место Команда – Два водителя, которые управляли грузовиком, оснащенным спальное место; пока один водитель спит на койке, чтобы накопить обязательное нерабочее время, другой водитель управляет транспортным средством.
Наличие Помещение для хранения (SKU) – Категория помещения с уникальной комбинацией формы, формы и функции.
Наличие Outs – Товар, который запрашивает покупатель, но временно недоступен. Также упоминается как (OOS).
Стоп Off Charge – заряд, связанный с нагрузкой, имеющей больше чем один пункт высадки. Обычно первая остановка мультистопа загрузка бесплатна, а затем плата применяется к последующим остановкам.
Стратегическое Сеть автомагистралей (STRAHNET) – Сеть автомагистралей, важны для стратегической оборонной политики США и которые обеспечивают доступ к защите, непрерывность и аварийные возможности в оборонных целях.
Стратегическое Сеть железнодорожных коридоров (STRACNET) – взаимосвязанная и сеть непрерывных железнодорожных линий, насчитывающая более 38000 миль трасса, обслуживающая более 170 оборонительных сооружений.
Переключение и Терминал железной дороги – железная дорога, обеспечивающая пикап и услуги доставки линейным перевозчикам.
Поставка Цепочка – Начиная с необработанного сырья и заканчивая с конечным потребителем, использующим готовую продукцию.
верх индекса
TEU – Двадцатифутовый эквивалент интермодального контейнера стандартного размера
Сторонние Поставщик логистики (3PL) – Специалист по логистике, который может предоставить различные транспортные, складские и логистические услуги. услуги покупателям или продавцам.Эти задачи были выполнены ранее собственными силами заказчика.
Пропускная способность – Общий объем груза, ввезенного или вывезенного через морской порт измеряется в тоннах или TEU.
Тонна миля – Мера выхода на грузовые перевозки; отражает вес об отгрузке и расстоянии ее перевозки; умножение тонн вытащил пройденное расстояние.
Прицеп на платформе (TOFC) – Транспортировка прицепов с грузами на специально сконструированных железнодорожных вагонах.
Транзит время – Общее время, которое проходит между отправкой доставка и самовывоз.
Перевалка – Перенос сыпучих грузов из автомобиля / контейнера одного режим на режим другого в конечной точке обмена.
Грузовик (TL) – Количество груза, необходимое для заполнения грузовика, или как минимум, сумма, необходимая для получения права на загрузку грузовика.
Двадцать футов Эквивалентная единица (TEU) – 8 футов на 8 футов на 20 футов интермодальный контейнер используется как основная мера во многих статистических данных и является стандартной мерой, используемой для контейнерных грузов.
верх индекса
Единица Поезд – Поезд из определенного количества вагонов обработки. единый товарный вид, который остается как единица для обозначенного пункта назначения или до тех пор, пока не будет изменен маршрут.
верх индекса
Автомобиль Miles of Travel (VMT) – Единица измерения хода транспортного средства. сделанный частным транспортным средством, таким как автомобиль, фургон, пикап, или мотоцикл. Оставить комментарий Отменить ответ Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться. Меню Поиск: