Что такое Гирокары? – Мастерок.жж.рф — LiveJournal
Гирокар на тестовых прогонах. Граф Шиловский справа от водителя. Гироскоп стоит за дверью в середине автомобиля.
Давайте продолжим или вернее будет сказать узнаем предысторию поста про изобреталея Петра Шиловского, которого мы уже изучали в рамках этого блога вот тут Гироскопическая железная дорога. Итак …
В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа. Странность его состояла в том, что у четырехместной машины, оснащенной двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса — вдоль продольной оси машины. Это, тем не менее, совсем не мешало ей двигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.
Чем же это достигалось ?
Секрет аппарата Шиловского, как догадался уже проницательный читатель, был прост: машина удерживалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту тяжёлого маховика.
Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.
Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.
Gyrocar до установки кузова, сфотографировано незадолго до первого испытательного пробега.
Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги. Но Россия, как известно, щедрая душа. Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то министерства.
Несколько разочаровавшись, он отправился в Англию, где предложил свою концепцию крупному автомобильному заводу Wolseley.
В Англии ещё хорошо помнили Бреннана. Поэтому Wolseley взялся за постройку машины – и построил её в 1912-13 годах. Тут стоит отметить, что в 1913 году Шиловский сам подал в отставку с поста губернатора. Потому что он хотел заниматься наукой, а политика занимала слишком много времени. На родине достижения Шиловского проходили незамеченными. Он разработал гироскопическийкурсоуказатель для самолётов и судов и устройства Шиловского для стабилизации корабельныхорудий. Но все его предложения ортодоксальное министерство флота отвергало. Орудийный стабилизатор Шиловский впоследствии успешно продал британскому военно-морскому ведомству, а «Ортоскоп» всё-таки ставили на тяжёлые самолёты и в России, например, на «Илью Муромца».
Plan of the Gyrocar. Note the large amount of space taken up by the gyroscope, and the offset driveshaft to the rear wheel.
The seats are not visible on this drawing.План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскоп, и смещение приводной на задние колеса. Места не видны на этом рисунке.
Вверху вид сбоку на Гиромобиль. Гироскоп находится в центре. (рисунок из книги Шиловского). Пунктиром показываются допустимые углы наклона автомобиля.
Граф утверждал, что его автомобиль будет иметь большое военное значение, он сможет пересекать местности, которые непроходимы для 4-колесных транспортных средств, и будет требовать меньше энергии для достижения той или иной скорости.
В это время автотранспорт были еще в младенческом возрасте, а также применения двигателей внутреннего сгорания для военных перевозок практически не началось. Российская армия была наименее технически передовая в Европе, и начало ее механизации с такой необычной конструкции не звучало как очень хорошая идея…
27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром.
Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших гирокар во время парковки. Тот стоял как вкопанный даже при том, что находившиеся в нем люди пытались раскачивать авто. После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперед на очень малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода, а затем выехали на одну из улиц Лондона.
Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.
Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная авария, работы над машиной продолжили, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в центре Лондона.
Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «…Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».
В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте. Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.
Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в России, Англии и Германии и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского. К сожалению, на этом удача оставила конструктора.
Война, а затем и революция застали его в России и след его на время потерялся. Как ни странно, изобретатель не погиб на войне и не закончил свой путь в подвалах ЧК. Напротив, был обласкан новой властью и даже получил заказ на создание первого в мире гиропаровоза, который должен был ездить по монорельсовой железной дороге.
Его небольшое конструкторское бюро, в котором, помимо прочих, работали и такие талантливые инженеры, как Н.Е. Жуковский, успешно работало над проектом, а к 1921 году даже началось строительство экспериментальной ветки однорельсового пути.
И снова судьба сказала своё веское слово: разруха, гражданская война и последовавший за нею «красный террор» поставили жирный крест на планах Шиловского и едва не стоили жизни ему самому. В самый последний момент изобретателю удалось покинуть с семьёй негостеприимную родину и вновь вернуться на берега Туманного Альбиона.
А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило. Его просто закопали.
Разумеется, что там его считали давно умершим и, мягко говоря, не ожидали возвращения автора гиромобиля. Машина, стоившая ему таких усилий, уже давно была списана с баланса как ненужный хлам и лежала погребённой в земле. К чести англичан отметим, что пустить её под пресс рука всё же ни у кого не поднялась.
В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же «эксгумировали», починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.
Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию, вероятно, в 1922 году. Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Sperry Gyroscope Company.
На это фотографии (1938) его извлекают из-под земли
В 1948 году было решено провести ревизию экспозицию. Англичане и сегодня не могу объяснить, как они, столь трепетно сохраняющие свою историю, умудрились сделать такую глупость. Уникальный Wolseley Gyrocar был признан не имеющим ценности экспонатом и разрезан на металл. Пережившая войну Англия нуждалась в металле…
Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении, а в 1948 году и его «гирокар» был вывезен из музея и отправлен на металлолом.
Гирокары строили и впоследствии. Как минимум трижды. В 1929 году Луис Бреннан, в то время в почёте и уважении работавший над гироскопическими системами устройствами для вертолётов, решил вернуться к своему раннему проекту и построил гирокар, на этот раз не рельсовый. Бреннан демонстрировал машину компаниям Austin, Morris и Rover, но успеха не имел. В 1932 году он погиб (в возрасте 79 лет), попав под машину во время визита в Швейцарию. Гирокар Бреннана:
В 1961 году компания Ford представила шоу кар Ford Gyron. Правда, он не был действующим гирокаром: его просто показывали на автосалонах, как машину будущего. Но на Gyron вполне можно было установить маховик и гироскоп Бреннана или Шиловского – конструкция позволяла.
Через полтора десятка лет, прошедших после смерти Петра Шиловского, упавшее знамя подхватил новый энтузиаст — американец Луис Суинни. Его спортивный гиромобиль, имевший 80-сильный двигатель, развивал скорость свыше 125 миль в час.
Это был благословенный 1962 год.
Рок-н-ролл был ещё молод, а Движение только набирало свою силу.
Американцам, ещё не растолстевшим от калорийных биг-маков и пиццы с ветчиной, хотелось молодости, скорости, и чтобы ветер бил в лицо. Естественно, что спрос на скорость не мог остаться неудовлетворённым. Слуги Великого Гироскопа тоже с удовольствием откликнулись на требование рынка.
Инженер Луис Суинни (Louis Swinney), спроектировал экспериментальную модель Gyro-X, рекламировавшийся как «первый гироскопически стабилизируемый автомобиль, который не наклоняется при поворотах».
Конечно же, пресса и рекламные конторы глубоко заблуждались, но простим им эту ошибку: если уж им так хочется во всём считать себя первыми, пусть считают. Мы-то знаем, кто был первым на самом деле.
Gyro-X, построенный на производственных площадях компании Gyro Transport Systems, создавался с дальним прицелом. Эта спортивная машина, рассчитанная на успех, должна была стать родоначальницей целой гаммы гиромобилей, начиная от семейных двухколёсных пикапов и заканчивая (чем чёрт не шутит) монстрами-амфибиями цвета хаки с грозной надписью «U.
S. Army» на лобовой броне. И поэтому инженеры компании подошли к её созданию со всей основательностью.
Кабина Gyro-X походила на кабину истребителя с баранкой вместо штурвала.
Машина получилась маленькой (высотой всего 120 и шириной 106 сантиметров), но вёрткой, как мотоцикл, и стремительной, как торпеда: для того, чтобы развить скорость порядка двухсот километров в час, ей было достаточно обычного бензинового двигателя мощностью 80 лошадиных сил.
Отметим, что четырёхколёсному спорт-кару, созданному по обычной для того времени технологии, потребовался бы двигатель, развивающий, как минимум, вчетверо большую мощность.
1961 г., Ford Gyron show car.
Конструкторы попытались таким образом как можно ярче продемонстрировать естественные преимущества гирокара перед обычным автомобилем. Действительно, узкий обтекаемый автомобиль имел аэродинамическое качество в десять раз лучшее, чем у спортивного мотоцикла.
Использование всего двух колёс (тоже, кстати, предельно узких с овальным профилем) позволило самым радикальным образом уменьшить потери энергии, связанные с трением, а встроенный гироскоп избавил водителя от необходимости бороться с креном даже на самых сложных поворотах.
В прессе США, кстати, поднялась невероятная шумиха, спровоцированная появлением этого фантастического концепта. Впрочем, в самом начале второй половины 20 века каких только концепт-каров не появлялось: вспомнить хотя бы Бэтмобиль Lincoln Futura (1954) или целое поколение «газотурбинных» авто General Motors Firebird.
Gyro-X – спортивный автомобиль, он должен был стать лишь «первой ласточкой» в серии машин на гироскопах, которую хотело запустить руководство Gyro Transport Systems. Все зависело от того, насколько успешной окажется «первая ласточка». К примеру, совершенно точно известно, что боссы GTS собирались выпускать «семейные» пикапы (на двух колесах, само собой).
Параметры гирокара Суинни были таковы: высота – 1,2 м, ширина – 1,06 м, масса – 843 кг. У автомобиля было два сердца – бензиновый движок на 80 л.с. и гироскоп весом 12 кг, разработанный Томасом Саммерсом-мл. (Thomas O. Summers Jr.).
Т. Саммерс-мл., кстати, к началу 1960-х гг. разработал и запатентовал более полусотни изобретений, как нельзя более тесно связанных с гиродинамикой.
Гироскоп в машине россиянина Шиловского весил 600 кг. Почувствуйте разницу, как говорится. Гироскоп в каре Суинни ракручивал полуметровый ротор, маховик, таким образом, мог «выдавать» до 6000 об./мин., чем, собственно, и компенсировался недостаток в массе.
Тот самый гироскоп Саммерса.
Гироскоп и в самом деле был сердцем автомобиля. Разработанный конструктором Томасом Саммерсом младшим (Thomas O. Summers Jr.), который к тому времени уже был владельцем 50 патентов в области гиродинамики, гироскоп весил всего 12 килограммов.
По сравнению с огромным и тяжёлым маховиком, использованным в гирокаре Шиловского, его масса действительно казалась смехотворной. Но здесь недостаток массы уравновешивался огромной скоростью вращения 50-сантиметрового ротора: на полном ходу гидравлическая система раскручивала маховик до шести тысяч оборотов в минуту.
Самое интересное состояло в том, что для своей раскрутки ротор «съедал» ничтожно малую долю мощности двигателя: всего лишь около одного процента.
Демонстрационные поездки гиромобиля производили большое впечатление на зрителей. Ротор раскручивался до положенного количества оборотов. Небольшие вспомогательные колёса эффектно поднимались и, словно в самолёте, закрывались защитными заслонками. Затем гирокар выезжал на гоночный трек и… вы можете представить себе автомобиль, закладывающий крутой левый поворот, но сохраняющий при этом гордое вертикальное положение?
Чтобы ещё больше потрясти воображение почтеннейшей публики, конструкторы подкручивали систему до режима «суперкомпенсации крена» и тогда, при том же левом повороте машина совершенно парадоксальным образом заваливалась… вправо! Разумеется, никакой практической пользы последний вариант не давал. Если, конечно, не считать состояния лёгкого изумления, в которое приходили зрители.
После того, как двигатель глушили, машина по-прежнему спокойно стояла на своих двоих, не обнаруживая ни малейшего желания завалиться на бок.
Слева направо: кузовной дизайнер Алекс Тремулис и Томас Саммерс.
Как утверждали конструкторы, даже в случае непредвиденной остановки двигателя где-нибудь на светофоре, водитель имел не менее получаса на то, чтобы попытаться снова запустить двигатель или же спокойно дотолкать машину до ближайшей парковки и поставить её на вспомогательное шасси.
К сожалению, именно ротор, а точнее — проблема его раскрутки, стал не только главным достоинством, но и главным недостатком Gyro-X.
Даже при самых удачных условиях водителю требовалось не менее трёх минут, чтобы раскрутить его до рабочей скорости. Согласитесь, не самый лучший вариант в ситуации, когда нужно быстро «рвать когти» с места бандитской разборки в каком-нибудь Гарлеме.
В 1962 году американский энтузиаст Луис Суинни на площадях компании Gyro Transport Systems построил гирокар Gyro-X. Дизайн разработал сотрудник Ford Алекс Тримулоус (легенда авангарда в автодизайне), а гироскоп – инженер Томас Саммерс. Лёгкая, очень скоростная машина, почти мотоцикл, не произвела впечатление на потенциальных инвесторов.
Судьба её неизвестна – скорее всего, её уничтожили в том же году. Сохранилось лишь несколько фотографий и полная техническая документация, доказывающая то, что эта машина была способна на движение.
История умалчивает о дальнейшей судьбе Gyro-X, но, судя по всему, машина так и не пошла дальше демонстрационных образцов. То ли бензин тогда был слишком дёшев, то ли американцы не смогли просто так отказаться от своей любви к шестиметровым дредноутам из Детройта.
А может быть маркетологи Gyro Transport Systems проиграли рекламную войну своим конкурентам, обслуживавшим интересы производителей четырёхколесных машин.
Так или иначе, но всё, что оставила нам история — эти чёрно-белые фотографии сомнительного качества и немногочисленных фанатов гиротранспорта, всё ещё пытающихся реанимировать идею двухколёсного городского авто.
А вот современные творения. Авторы нового транспортного средства называют его первым в мире гиростабилизированным катящимся смартфоном (Rolling Smartphone), так как этот умный аппарат сможет выходить в Интернет.
Такое умение по нынешним временам — банальность. Но вовсе не электроника привлекает внимание в новинке.
Американская компания Lit Motors разработала двухместный электрический мотоцикл с закрытым кузовом C-1. Правда пока он существует лишь в виде полноразмерного макета.
Изюминка конструкции – пара маховиков, установленных под полом аппарата. Теоретически, они придадут машине хорошую устойчивость за счёт гироскопического эффекта. Даже на месте этот электробайк сможет подолгу стоять вертикально, так что во время посадки и высадки аппарату не понадобится подпорка.
C-1 являет собой воплощение столетней идеи на новый лад. Напомним, шествие стабилизированных маховиками двухколёсных автомобилей началось с гирокара Шиловского.
Неизвестно, впрочем, знал ли о своём давнем предшественнике основатель и глава Lit Motors Дэниел Ким (Daniel Kim). Но команда Кима постаралась учесть ошибки целого ряда похожих проектов прошлого, ни один из которых не совершил революции в транспорте, несмотря на все авансы, раздаваемые странным машинам самими изобретателями.
Прежние двухколёсные аппараты с маховиками, обеспечивающими вертикальное положение конструкции, по отзывам специалистов, неважно вели себя в скоростных поворотах. Ким и его коллеги постарались решить эту проблему. В C-1 маховики закреплены в подвижном подвесе, а управляться вся эта хитрая система должна электроникой.
В движение гироцикл от Lit Motors будут приводить два электромотора в ступицах колёс. Их общая мощность составит 40 киловатт. Максимальная скорость C-1 должна превысить 190 км/ч.
Что касается основного хранилища энергии на борту, то это будут химические аккумуляторы, видимо, литиевые. Причём Lit Motors планирует создать две версии аппарата.
Для развивающихся стран и не самых состоятельных покупателей американцы намерены предложить модель чуть-чуть подешевле, с аккумулятором на 4-6 киловатт-часов. А топ-версия немного подороже должна щеголять батареей на 8-10 кВт-ч.
В последнем случае запас хода мотоцикла составит 240-355 километров. Этого более чем достаточно для ежедневных разъёздов по городу.
Из современных примеров скрещивания мотоцикла с автомобилем стоит вспомнить швейцарский Zerotracer, в минувшем году успешно прошедший кругосветку, и его собратаE-Tracer. Но в тех машинах проблема поддержания вертикального положения во время остановки решалась куда проще – за счёт пары выдвигающихся боковых колёс.
По информации Gizmag, первая пробная партия C-1 должна была выйти на рынок в конце 2013 года по цене около $24 тысяч, а в конце 2014-го Lit Motors планирует начать серийный выпуск электробайка. Тогда стоимость этой машины упадёт до $16 тысяч. Как сейчас реально обстоят дела с этим транспортным средством я не знаю.
[источники]
источники
http://andriuha077.narod.ru/cad/gyrocar.html
http://nostradamvs.livejournal.com/309457.html?thread=5337809
http://www.membrana.ru/particle/17374
http://alternathistory.org.ua/girokar-petra-petrovicha-shilovskogo
А вообще меня очень сильно удивила в свое время история про МОНОЦИКЛЫ.
Вот что я вам еще могу напомнить про достаточно интересные транспортные средства: вот посмотрите на Самый быстрый грузовик в мире, а вот пожалуйста Самый низкий автомобиль в мире и Самый длинный автомобиль в мире. Давайте вспомним еще про Электромобили СССР и что это за Антарктический вездеход Snow Cruiser
Tags: Техника, Технологии
Автомобиль-гироскоп: привет из будущего | Ежедневный информационный портал AUTOMOBILI.RU
Печать
16 Мая 2019, 16:23
Компания Citroen по случаю 100-летнего юбилея марки вспомнила, что когда-то дерзкие технические решения были ее визитной карточкой. «Двухшевронный» концепт 19_19 преподносит традицию новаторства в новой упаковке.
Колесо почти метрового диаметра на среднеразмерном легковом авто, не претендующем на лавры гряземесителя, – это вам не фунт изюма! И квартет смонтированных на 30-дюймовых дисках «умных» катков Goodyear, с помощью сенсоров автоматически подстраивающихся под дорожные и погодные условия, укатится на целых 800 км с помощью пары электромоторов суммарной отдачей в 340 кВт.
Уже впечатляет. Как и возможность за 20 мин. пополнить энергопотенциал тяговой батареи емкостью 100 кВт/ч с помощью экспресс-зарядника для преодоления дистанции в 600 км. А разгон с места до «сотни» за 5 с и «маскималка» в 200 км/ч? Но концепт 19_19 не просто дальнобойная, скоростная «электричка». Берите выше. Это без малого ковер-самолет! Колеса-монстры могут ходить ходуном, но четырехместная пассажирская капсула, словно платформа гироскопа, остается неподвижной относительно блока шасси. Вот что творит сканирующая дорожное покрытие подвеска Progressive Hydraulic Cushions! 
Теплый на ощупь! Дизайнерская меблировка салона с трансформирующимся в шезлонг креслом переднего пассажира, возможно, вызывает вопросы с точки зрения безопасности, но вполне вписывается в концепцию домашнего кинотеатра, в который может быть превращен салон 19_19, снабженный строго проекционными дисплеями. Ни тачскринов, ни тем более кнопок для управления вспомогательными функциями у концепта нет. Зато имеется «персональный ассистент», предлагающий на выбор несколько вариантов маршрута и оповещающий каждого пассажира через бортовую электронную почту о находящихся поблизости достопримечательностях, местах отдыха. 
Новости СМИ2
Была ли статья полезной?
- Новые модели
- Концепты
- Citroen
- Citroen 19_19
Автомобиль Gyro-X должен был стать «будущим» транспорта
- Gyro-X — прототип двухколесного автомобиля 1967 года.
- Автомобиль использует гироскоп под капотом для балансировки на двух колесах.
- В то время разработчики считали его будущим транспорта.
Спасибо за регистрацию!
Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.
Это автомобильный музей Лейна, дом единственного и неповторимого Gyro-X. Gyro-X — прототип двухколесного транспортного средства. Разработанный в 1960-х годах, он был предложен как решение для будущего транспорта. Автомобиль балансирует на двух колесах благодаря использованию гироскопа под капотом. Гироскоп представляет собой устройство, состоящее из быстро вращающегося колеса или диска, установленного так, что его ось может свободно вращаться во всех направлениях. При повороте оси колесо остается неподвижным. Гироскопы можно использовать для измерения и поддержания ориентации.
Джефф Лейн: Итак, автомобиль был разработан в 1966 и 1967 годах двумя очень известными людьми, Томом Саммерсом и Алексом Тремулисом.
Алекс Тремулис был автомобильным дизайнером, известным своей работой в качестве директора по стилю Ford. Томас Саммерс был экспертом по гироскопам, интегрировавшим эту технологию в ракетные навигационные системы во время Второй мировой войны.
Джефф Лейн: Они оба жили в районе Лос-Анджелеса и стали своего рода друзьями. И они всегда были заинтересованы в разработке гироскопически сбалансированного автомобиля. Итак, в 66-м и 67-м они получили от инвесторов около трех четвертей миллиона долларов на разработку этой машины.
Дуэт считал, что Gyro-X может решить многие проблемы, с которыми сталкивались автомобили того времени.
Джефф Переулок: Машина была бы безопаснее, потому что она была бы более устойчивой. Это не будет скользить. Это не будет скользить. Автомобиль также будет более аэродинамичным, чем типичный автомобиль той эпохи. Кроме того, в то время он был вдвое меньше обычного автомобиля, поэтому на существующих дорогах можно было разместить в два раза больше автомобилей.
К сожалению, Gyro-X считался нестабильным из-за сложной конструкции, до совершенства которой оставалось еще несколько лет. Компания Тремулиса и Саммерса Gyro Transport Systems обанкротится около 1970 до того, как автомобиль поступил в производство.
Джефф Лейн: Итак, гироскоп работает так, что он гидравлически приводится в движение двигателем. Так мотор сидит прямо за передним сиденьем поперечно. Это мини-мотор. На двигателе есть гидравлический насос. Затем внутри сферы гироскопа находится гидравлический насос. Поэтому, когда двигатель работает, он создает гидравлическое давление, которое раскручивает гироскоп. Это 17-дюймовый маховик. Он весит около 230 фунтов. Он вращается внутри этой сферы.
Когда Джефф приобрел машину, она была оболочкой самого себя. У него даже не было гироскопа, поэтому для балансировки было добавлено третье колесо.
Джефф Лейн: Мы купили машину в 2011 году.
Читать далее
X-1967 – Lane Motor Museum
Детище Алекса Тремулиса, известного стилиста и члена Зала автомобильной славы, и Томаса Саммерса, эксперта по гироскопам, Gyro-X представляет собой двухколесный прототип автомобиля с гироскопической стабилизацией, построенный в 1967.
Почему только два колеса? Тремулис и Саммерс предположили, что двухколесное транспортное средство может быть более эффективным, чем его более крупный четырехколесный аналог. Меньший и легкий вес означает, что он может использовать меньший двигатель. Сообщается, что Gyro-X достигает скорости 125 миль в час с двигателем Mini Cooper S мощностью 80 л.с. Кроме того, накопленная кинетическая энергия гироскопа будет использоваться в качестве дополнительного источника энергии в будущих транспортных средствах с гироскопами! Аэродинамическая конструкция кузова снизила сопротивление ветру, а вдвое меньшее количество шин уменьшило сопротивление дороге. Что касается управляемости, то два колеса обеспечивают большую маневренность, как у мотоцикла. В то время как двухколесный автомобиль на первый взгляд может показаться небезопасным и определенно нестабильным, в Gyro-X использовался один 22-дюймовый гироскоп с гидравлическим приводом, который стабилизировал автомобиль, позволяя ему «проходить повороты под углом 40 градусов без опрокидывания.
Gyro-X впервые был представлен на выставке «The Wonderful World of Wheels» на Международном автосалоне в Нью-Йорке в 1967 году. Из представленных автомобилей был включен Gyro-X, предлагающий заглянуть в возможное будущее автомобиля. В сентябре того же года на обложке журнала «Наука и механика» автомобиль был представлен на обложке, где были отмечены его достоинства: «невозможно занести или перевернуть», «125 миль в час на 2 колесах мощностью 80 л.с.» и «может крениться под углом 40 градусов». !”
Несмотря на то, что Gyro-X рекламировался как будущее транспортных средств, и есть видео его работы, свидетели рассказывают, что на высоких скоростях, более 70 миль в час, транспортное средство было неустойчивым. Возможно, разработка была слишком сложной и нуждалась в дополнительной доработке, чтобы соответствовать рекламе, а у компании, которая обанкротилась, закончились средства для совершенствования продукта.
Независимо от того, что произошло на самом деле, компания Gyro Transport Systems, Inc.
разорилась примерно в 1970 году, а производство Gyro-X так и не началось.
50-летнее путешествие
В письме, написанном в июле 1970 года в Gyro Dynamics Corporation, материнскую компанию Gyro Transport Systems, Алекс Тремилус упоминает, что он очень обеспокоен, особенно тем фактом, что Gyro- Автомобиль X был припаркован снаружи, не накрыт и подвергался воздействию стихии и вандализма. Он также упоминает, что, если бы с ним посоветовались, он мог бы договориться о передаче автомобиля в аренду музею на хранение до тех пор, пока суд не примет окончательное решение о нем.
В следующий раз Gyro-X появляется 24 января 1975 года в газете Thousand Oaks, California News Chronicles, посвященной трехколесному автожиру Тома Саммерса. Саммерс добавил третье колесо для целей лицензирования в штате Калифорния для транспортных средств весом более 1500 фунтов. не могли считаться мотоциклами. В статье также упоминается, как он пытался убедить группу инвесторов из Лас-Вегаса произвести автомобиль.
Он снова появляется в 1978 году на обложке книги Томаса О. Саммерса «Гиромашины — новая концепция наземного транспорта». В этой публикации автомобиль называется Gyroglide. Далее, непрекращающаяся надежда на то, что автожиры взлетят, еще раз подтверждается в 1981 письмо Тремулиса Саммерсу, который пишет: «Возможно, когда-нибудь вы встретитесь с группой великого видения. ЕСЛИ ТАК Ваш вклад в искусство будет достижением нашего века. Пусть 1981 год станет годом гироскопа». Отсюда Gyro-X исчезает до июля 1994 года, когда он используется Полом Ричардсоном и Ретой Ли, ведущими бизнес как Futuristic Customs Unlimited of Las Vegas, в качестве залога по невыплаченному кредиту и передан Джону Нидхэму, dba Джону Виндзору. К этому моменту транспортное средство превратилось в трехколесный автомобиль с двигателем VW, а гироскопа уже давно нет. Он находится в собственности Нидхэма в течение 10 лет, прежде чем он решает запустить его. В 2009он публикует видео с едва узнаваемым Gyro-X на YouTube, запрашивая любую информацию о транспортном средстве.
Затем он продает его коллекционеру из Хьюстона, штат Техас, Марку Бринкеру, который в декабре 2011 года продает автомобиль автомобильному музею Лейна.
Lane Motor Museum Restoration
Несмотря на то, что автомобиль был доставлен в виде сильно модифицированного трехколесного автомобиля без гироскопа, целью было восстановить прототип до его первоначального состояния. Процесс реставрации занял годы исследований и напряженной работы, чтобы собрать воедино автомобиль и его историю. Теперь, спустя 50 лет, полностью отреставрированный автомобиль возвращается в центр внимания.
Чтобы посмотреть подробное видео о том, как работает Gyro-X, нажмите здесь: https://www.youtube.com/watch?v=tqGB1zOICfg
Фотографии восстановленного Gyro-X предоставлены Wes Duenkel
Технические характеристики:
Производитель: Gyro Transport Systems
Страна происхождения: Риджкрест, Калифорния, США
Конфигурация трансмиссии: Задний двигатель, задний привод
Двигатель: 1275 куб.