Как устроиться проводником в ржд: Сколько зарабатывает проводник и как им стать

Содержание

Как стать проводником пассажирского поезда?

Leksik


В начале двухтысячного… работала в ОАО РЖД, вот как раз и занималась подбором проводниц и их обучением. По порядку:
1. Работу проводниц можно грубо разделить на 2 формата:
– на экспрессах, как например, “Москва-Питер”, “Москва-Калуга” и т.д.
– на поезда дальнего следования.
Разницу уловили. Пробуйте сразу на эти два, больше вероятность устроится.

2. Как сейчас не знаю, но раньше, принимали без всяких курсов. На курсы отправляли после труд-ва, т.е. Вы и работаете и учитесь. Так и есть – курсы около 2-х месяцев.
После обучения на курсах, проводится внутреннее обучение в формате работы внутренним специалистом – тренером. В формате – во время работы, обучение проводится только с проводниками экспрессов.

3. Работа проводниц на экспрессах – это 70% выполнение функций уборщицы и только 30 – проводницы.


Сделан рейс, затем в депо экспресс стоит около 3-4 часов и его моют, трут, драят. Затем снова рейс.
На поездах дальнего следования – по-иному. Более известен по своим функциям.

4. Теперь как труд-ся?
Опять же в мою бытность, поиск проводниц осуществлялся примитивно, ни какими работными сайтами не пользовались (экономия на всем), а только расклейка объявлений и местная пресса. Объявления на вокзалах и в местах расположения депо. На каждом вокзале есть 2 формата депо, а то и три.
Одно- пригородные электрички и экспрессы. Второе – поезда дальнего следования, а также депо могут располагаться и не на вокзалах, а дальше, но по этой же жел. дороге, где расположен и вокзал.

Вот руки в ноги и вперед по депо. Обращаться нужно к трем руководителям: 1 – начальник цеха эксплуатации и 2 – рук-ль отдела персонала или к руководителю над бригадами проводниц, ну и конечно всякие разные другие ресурсы… через бригадиров колонн и самих проводниц (если есть знакомые).
Было бы очень удачно, если бы сейчас осуществлялся набор на какой-нить новый экспресс. В такие моменты сразу нужно около 30 проводников.
Еще в те времена, на проводниц было 4-5 на 1 место и отбирали их в формате – массового подбора.
Устроится вне массового подбора – маловероятно, но вероятно. Обычно рулит внутренняя ротация, и всегда есть свои девочки из депо, которые желают перейти в проводницы. И еще, не забывайте, в основном это женщины из Подмосковья и других городов, поэтому здесь желающих на работу всегда много.

Профессия проводник поезда (пассажирских вагонов): где учиться, зарплата, плюсы и минусы, востребованность

Омский техникум железнодорожного транспорта

Омск, ул. Гризодубовой, 20 +7 (3812) 44-26-20

omtgt.ru

Новосибирский техникум железнодорожного транспорта

Новосибирск, ул. Лениногорская, 80 +7 (383) 338-38-51

ntgt.ru

Красноярский техникум железнодорожного транспорта

Красноярск, ул. Новой Зари, 2 +7 (391) 248-08-25

krsk.irgups.ru

Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта

Краснодарский край, Тихорецкий р-н, Тихорецк, ул.

Красноармейская, 57 +7 (86196) 2-86-40

ttgt.org

Самарский техникум железнодорожного транспорта

Самара, Комсомольская пл., 24 +7 (846) 303-24-83

samtgt.ru

Тайгинский техникум железнодорожного транспорта

Кемеровская область, г. Тайга, ул. молодежная, 13 +7(38448) 2-19-02

tigt.ru

Томский техникум железнодорожного транспорта

+7 (3822) 65-68-11 Томск, Переездный пер., 1,

ttgdt.edu.ru

Волгоградский техникум железнодорожного транспорта

400120, Россия, г. Волгоград, ул. Комитетская, д.11.

Телефоны: +7 (8442) 97-37-19, 90-60-23.

vtgtvolgograd.ru

Пермский техникум железнодорожного транспорта

Пермский край, Пермь, Максима Горького, 1

(342) 230-32-94 (342) 212-19-56

pizht.ru

Уфимский техникум железнодорожного транспорта

Уфа, ул. Ухтомского, 33

+7 (347) 227-08-72

ufips.ru

Саратовский техникум железнодорожного транспорта

г. Саратов, Интернациональный пр, д.

(8452) 41-25-75, 41-24-36

stgt.ru

Вологодский техникум железнодорожного транспорта

+7 (8172) 79-66-02

Вологда, Техникумовский пер., 4

vtgt.ru

Санкт-Петербургский техникум железнодорожного транспорта

+7 (812) 315-80-54

Санкт-Петербург, ул. Бородинская, 6 все

sptgt.ru

Пензенский техникум железнодорожного транспорта

+7 (8412) 58-86-61

Пенза, ул. Володарского, 98/5

pnztgt.narod.ru

Ростовский техникум железнодорожного транспорта

+7 (863) 240-49-18

Ростов-на-Дону, ул. Максима Горького, 113

rtgt.my1.ru

Ижевский техникум железнодорожного транспорта

+7 (3412) 90-43-22

Ижевск, ул. Локомотивная, 29

izhtgt.ru

Хабаровский техникум железнодорожного транспорта

+7 (4212) 38-46-40

Хабаровск, ул. Карла Маркса, 53

khrts.ru

Читинский техникум железнодорожного транспорта

Чита, ул. Бутина, 3 +7 (3022) 35-12-39

ctgt. ru

Оренбургский техникум железнодорожного транспорта

г. Оренбург, ул. Братьев Коростелевых, 28/1.

(3532) 79-35-60,56-81-24

Казанский техникум железнодорожного транспорта

Республика Татарстан, г. Казань, ул. Алтынова, д. 4

(843) 524-86-68,294-27-11

Нижегородский техникум железнодорожного транспорта

+7 (831) 248-88-54

Нижний Новгород, Московскаяул. Чкалова,

nnzt.ru

Лискинский техникум железнодорожного транспорта

Воронежская обл., г. Лиски, дом МПС № 103

(47391)41565

ltgt-frgups.ru

Алатырский техникум железнодорожного транспорта

Чувашская Республика, г. Алатырь, ул. Первомайская, д. 48

(83531) 2-59-51

атжт.рф

Ярославский техникум железнодорожного транспорта

+7 (4852) 44-19-23

Ярославль, Московский просп., 151

yarmiit.ru

Орловский техникум железнодорожного транспорта

+7 (4862) 55-45-19

Орел, ул. Студенческая, 2

otjt. ru

Ульяновский техникум железнодорожного транспорта

Ульяновск, ул. Куйбышева, 4 +7 (8422) 32-26-67

utgt73.ru

Ртищевский техникум железнодорожного транспорта

Саратовская обл., г. Ртищево,

ул. 22 партсъезда, дом 3

тел/факс: 8 (84540) 4 52 35

www.rtgt.ru

Лиховской техникум железнодорожного транспорта

Ростовская область, г. Каменск-Шахтинск, Лиховской микрорайон, пер. Строителей, д. 27а

(86365) 2-82-90

Ухтинский техникум железнодорожного транспорта

Республика Коми, Ухта г., ул. Мира, 11 +7 (8216) 75-16-53

utgt-pgups.ru

Владикавказский техникум железнодорожного транспорта

+7 (8672) 53-48-96

Владикавказ, Черменский пр-д, 6

vladtgt.ru

Курский техникум железнодорожного транспорта

Курская область, г. Курск, ул. Профсоюзная, д. 11

kursktgt.narod.ru/index1.html (4712) 55-50-77,26-34-95

Московский техникум железнодорожного транспорта

+7 (495) 687-64-31

Москва, Алексеевская, Кучин пер. , 14

mkgt.ru

Великолукский техникум железнодорожного транспорта

+7 (81153) 5-67-26

Псковская обл., Великие Луки, ул. Первомайская, 16/2

vtgt-vl.narod.ru

Калужский техникум железнодорожного транспорта

г. Калуга, ул. Вилонова, 11 78-43-01, 57-10-52

users.kaluga.ru/ktgt/Default.htm

Краснодарский техникум железнодорожного транспорта

+7 (86196) 2-86-40

Краснодарский край, Тихорецкий р-н, Тихорецк, ул. Красноармейская, 57

ttgt.org

Батайский техникум железнодорожного транспорта

Ростовская область, г.Батайск, пер. Учебный д.1.

Телефон: 8(86354)5-89-41, 4-59-45.

btgt.ucoz.ru

Курганский техникум железнодорожного транспорта

г. Курган, ул. К. Мяготина, 147. 43-70-07.

Воронежский техникум железнодорожного транспорта

+7 (473) 265-32-20

Воронеж, ул. Студенческая, 18

vkgdt.vrn.ru

Тамбовский техникум железнодорожного транспорта

+7 (4752) 78-08-66

Тамбов, ул. Лесная, 25

tgt-miit.ru

Беловский техникум железнодорожного транспорта

652600, Кемеровская обл., г Белово, ул.Московская, 14

(8-384-52) 2-27-27, pu5belovo.ru

Краснодарский заочный техникум железнодорожного транспорта

(861) 268-45-89

Краснодар, ул. Братьев Дроздовых, 30

Уссурийский техникум железнодорожного транспорта

Уссурийск г., Тургенева ул., д. 3

www.utgdt.narod.ru

Челябинский техникум железнодорожного транспорта

+7 (351) 268-23-95

Челябинск, ул. Орджоникидзе, 35

chirt.ru

Елецкий техникум железнодорожного транспорта

399740, Липецкая область, г. Елец, ул. Вермишева, 12

(47467) 6-35-35 ,[email protected]

Уральский техникум железнодорожного транспорта

620134, г. Екатеринбург, ул. Билимбаевская, 26

(343) 322-93-94, urgt66.ru

[[Тындинский техникум железнодорожного транспорта

Амурская область, г.Тында, ул.Кирова,8

e-mail: [email protected]

Кировский техникум железнодорожного транспорта

(06446) 4-11-86,4-11-87

93800, Луганская обл. , г. Кировск, ул. Правды, 10

kirtt.com

Узловский техникум железнодорожного транспорта

8 (48731) 2-27-21

301607, Российская Федерация,

Тульская область,г.Узловая, ул.К.Маркса, 8

ugtfilmiit.ru

Свободненский техникум железнодорожного транспорта

979454, г. Свободный, ул. 40 лет Октября, 75.

(41643)6-33-11

Новокузнецкий техникум железнодорожного транспорта

+7 (3843) 31-17-03

Кемеровская обл., Новокузнецк г., ул. Зыряновская, 99

gtk-nk.ru

Иркутский техникум железнодорожного транспорта

Иркутская область, Иркутск г., Ярославского улица, 228

(3952) 44-58-12,44-58-24
Брянский техникум железнодорожного транспорта

241020, Брянская область, г. Брянск, ул. Дзержинского, д. 47

(4832) 60-30-25

Новоалтайский техникум железнодорожного транспорта

+7 (38532) 3-56-23

Алтайский край, Новоалтайск г., ул. Красногвардейская, 13

altsgups.ru

Уральский техникум железнодорожного транспорта

Свердловский техникум железнодорожного транспорта

620027, г. Екатеринбург, ул. Братьев Быковых, 36.

(343) 221-25-88, (343) 370-37-06
kgt.usurt.ru

Забайкальский техникум железнодорожного транспорта

Чита, ул. Бутина, 3 +7 (3022) 35-12-39

ctgt.ru

Абаканский техникум железнодорожного транспорта

Киевский техникум железнодорожного транспорта

(044) 245-53-96,245-53-95

03035, г. Киев, пер. Островского, 16

ktzht.org.ua

Как познать железнодорожный дзен. Девушка не смогла пройти собеседование для работы проводницей

Устроиться на работу проводником поезда не так-то просто. Если верить рассказу девушки на канале «Яндекс.Дзен». Она крайне подробно обрисовала процесс трудоустройства в РЖД (читай ФПК). Сделать это у автора текста не получилось. В чём проблема — судить сложно.

Сам текст потенциального работника «Федеральной пассажирской компании» озаглавлен ярко. «Как я пыталась устроиться проводником на РЖД. Такого унижения долго не забудешь». Девушка сразу же пишет, что это было для неё самое отвратительное, что можно себе представить. 

Проработала я там около трёх лет, но хозяин, видимо, так и не смог справиться с бизнесом.

«Это была моя самая отвратительная попытка устроиться на официальную работу. Несмотря на то, что прошло уже несколько лет, её я вряд ли забуду. До сих пор кипит в душе ярость, как вспомню, потому что такого унижения ещё нигде не испытывала».

Далее автор текста рассказывает, с чего всё начиналось, и по каким причинам она задумалась выбрать в качестве профессии именно работу проводника.

«Приказала долго жить наша небольшая фирмочка. Проработала я там около трёх лет, но хозяин, видимо, так и не смог справиться с бизнесом.

Коллектив был небольшой, но дружный. Все молодые, самому старшему 30 лет. Возможно, поэтому мы общались не только в офисе, в обычной жизни тоже все были друзьями. Работа нравилась, платили вовремя. Вот только почти никто не был официально устроен, но тогда нас это не сильно волновало. А зря…

Когда фирма закрылась, рассчитывать на нормальное пособие по безработице никто из нас не мог, поэтому мы решили поискать что-то не очень сложное в плане заработка, но, чтобы быстро…

А тут по всем каналам крутилась реклама РЖД. Мол, приходите к нам работать, а мы вам и официальное трудоустройство, и своевременную зарплату, и ещё много всяких плюшек».

В итоге девушка и ещё четверо коллег по уже бывшей работе приехали на собеседование. Как пишет сама кандидат в проводники, у всех был полный набор необходимых документов. 

«Решили попробовать устроиться проводниками на пассажирские поезда. Зашли в небольшой душный коридорчик, где уже толпилось порядка пятидесяти человек таких же соискателей.

«Изучив мою трудовую книжку, она спросила: «А где справка об отсутствии судимости?».

Пока стояли в очереди, наблюдали очень странную картину. Почти каждый кандидат, выйдя из кабинета отдела кадров, сопровождал свой уход добрым русским матом в адрес «тупой курицы» (видимо, женщины в кабинете) и РЖД в целом. И почему тогда нас это не насторожило?

Само собеседование описано ярко. В кабинете девушку встретила женщина лет, по её словам, 50-ти «с макияжем как грим клоунов и таким резким запахом духов, что глаза стало резать уже с первой минуты общения. Мельком пролистав мои документы, она начала задавать вопросы, на которые я бы даже своей маме не стала отвечать. Например: «Почему я в разводе?» или «Собираюсь ли ещё наплодить детей в скором будущем?».

Именно «наплодить», а не завести или родить. Причём, с чего она решила, что я будущая многодетная мамаша, я так и не поняла. В паспорте у меня был вписан всего один ребёнок за 8 лет.
Но даже не это меня добило, пишет автор текста. «Изучив мою трудовую книжку, она спросила: «А где справка об отсутствии судимости?».

Какая ещё такая справка? Когда мы спрашивали по телефону, какие нужно представить документы, ни о какой справке там и в помине речи не было!

Естественно, всё это я высказала этой даме. На что она мне, не моргнув глазом, ответила:

«У вас последняя запись в трудовой была 3 года назад. Где вы были всё это время — нам не известно. А вдруг сидели? У нас проводники все материально ответственные, без этой справки я не смогу вас допустить к работе!»

Вот это поворот! У меня что — на лбу написано «воровка», возмущается девушка. «Так меня это взбесило, что я не сдержалась и озвучила этой даме всё, что я лично думаю о её работе и общении с потенциальными кандидатами. Хлопнула дверью и вышла из кабинета. Но сотрудница, видимо, посчитала, что наш разговор не окончен, поэтому вышла в коридор вслед за мной. Повторюсь, в коридоре было много народу. И она, не стесняясь толпы, говорит мне: «Нежные все какие стали! Чего обижаться? Я ведь не могу по внешнему виду определить, воровка вы или нет! Тем более, конкретно ваш внешний вид мне лично доверия не внушает…»

Ну, вообще супер! Я что должна была деловой костюм надеть, чтобы идти устраиваться на должность обычного проводника?

Дама-кадровик вышла из коридора, а весь народ стал меня с любопытством разглядывать. Понятно, люди ведь не слышали всего разговора, а последние фразы о воровке и внешнем виде могли их натолкнуть на разные мысли.

Мне стало так неудобно, что пришлось выйти и подождать друзей на улице. Какая-то абсурдная ситуация: вроде ничего плохого не сделала, а стыдно и противно на душе.

По итогам этого собеседования работу получил один из претендентов. Остальные не прошли, не устроили представителя РЖД, принимавшего людей на работу. 

Требовать справку о судимости и вести себя грубо  с кандидатами кадровый работник не имел никакого права

«Мне вот интересно, — пишет автор текста про трудоустройство, — если отбор кандидатов у них проходит по одному критерию — нравится или нет соискатель важной даме из отдела кадров, зачем тогда рекламой на работу народ зазывать? Видимо, для того, чтобы этой престарелой сотруднице было за счёт кого самоутверждаться.

А судя по тому, что отбор проходили, в основном, мужчины и молодые парни, то закрадывается сомнение — точно ли проводники были нужны?»

«Я думаю, история сильно раздута автором, — рассказала vgudok. com бывшая проводница, хорошо знакомая с условиями приёма на работу в ФПК. — Во-первых, на должность проводника пассажирских вагонов не берут без свидетельства об окончании специальных курсов. И даже если набирали кандидатов с условием дальнейшего их обучения, то собеседование проводит и психолог и кадровик. И еще существует медкомиссия  довольно строгая. Поскольку у проводника выход на пути. А это высокая степень опасности.

С трудом представляю ситуацию, чтоб человек работал в какой-то фирме, в офисе, а на следующий день принес документы, и его взяли  проводником… Но даже если речь идет о простом собеседовании, требовать справку о судимости и вести себя грубо  с кандидатами кадровый работник не имел никакого права».

В интернете к тексту девушки отнеслись по-разному.

0174 немиров: «Работа проводника очень тяжёлая и морально в том числе, возможно, таким образом проверяют на стрессоустойчивость».

Марина Иванова: «Вранье от и до. Они прекрасно возьмут выпускников жд».

Елена Бабий: «Вранье. Проводников так не набирают. Только через курсы или берут выпускников жд. Проходила, знаю».

ПроSто Так: «К нам на работу устроился парень, до этого работал он в РЖД машинистом, отработал там 1,5 года и убежал, сказал — невыносимо просто. Сам он раньше жил в Казахстане и работал по той же профессии, сказал разница в отношении к рабочим огромная между там и тут. Сразу скажу, парень русский, из Казахстана уехал по другим причинам».

Серега Омский: «Проводники пассажирских вагонов так же, как и сами вагоны, уже давно к РЖД не относятся. Они теперь называются ФПК. Да и РЖД —это уже не государственная компания. РЖД теперь очень интересная конторка. Но если организация принадлежит действительно РЖД, то подобную тетку из отдела кадров нагнут в момент, за такой прием. Хотя, как и везде, может быть исключение».

Ирина Базлова: «Считаю эту писанину бредом от первой и до последней буквы. Начнем с того, что для начала нужно пройти тест у психолога и уже только потом скажут, берут тебя или нет. Затем курсы длиною в 3 месяца. И ни один кадровик так не разговаривает».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в нашем Telegram-канале @Vgudok

Иван Афанасьев

Проводник поезда — о работе в РЖД, пассажирах, романтике и коррупции на железной дороге

Проводник — это лицо компании, мы первые и часто единственные представители РЖД, с которыми сталкивается пассажир. Важно произвести хорошее впечатление еще при посадке — поздороваться, помочь с вещами; потом в начале рейса пройтись по поезду и со всеми вежливо поговорить. Мой опыт подсказывает: проводник выкладывается в первые два часа рейса, потом на тебя работает то впечатление, которое ты произвел.

Я для себя выделил несколько типов пассажиров: молодые люди до 30 лет (с ними всегда можно договориться), бабушки (они ведут себя с тобой так же, как и ты с ними), мужики-быдло (с ними сложно: курят, пьют, не слушают и ругаются), семьи (как правило, замкнуты на себе). Я не люблю тех, кто навязывается в друзья и садится на уши. Они могут прийти за чаем и застрять у твоего купе на час — а послать ты не можешь. При этом чаще всего они рассчитывают на какие-то привилегии (как правило, на разрешение курить). Некоторые — особенно девочки — чуть ли не в служебное купе садятся поболтать, хотя это запрещено.

Обычно я придерживался подхода: кури и пей, но не мешай другим. Разрешал курить в тамбуре во время минутных стоянок. Но люди склонны злоупотреблять доверием. Однажды у меня был конфликт с двумя бугаями: один все время бегал курить, я делал ему замечания, даже пригрозил начальником поезда; потом подошел второй, стал угрожать и снимать меня на телефон. Потом я увидел, что с двери моего купе пропала моя визитная карточка, а со столика — чайная продукция. Конечно, мы вызвали полицейских, но потом выяснилось, что бугаи сами из органов, и им ничего не сделали. До сих пор обидно от такого нахальства. Правда, бейджик мне вернули.

Как-то летом на рейсе в Сухум один мужик активно набивался ко мне в друзья. Выписал мне благодарность в книге отзывов и предложений, купил чайную продукцию на хорошую сумму и, конечно, много пил (но не буянил). На юге пятичасовая санитарная зона вдоль моря и часовой контроль на границе Абхазии и России — я всех заранее предупредил, чтобы люди успели сходить в туалет. Мужик в это время спал и проснулся уже во время осмотра поезда пограничниками. Он просился в туалет, но я никак не мог ему помочь. Тогда он нашел пятилитровую бутыль, сделал все свои дела туда (все произошло в тамбуре довольно громко — пассажиры поняли, что происходит) и вернулся на место аккурат к заходу в вагон сотрудников пограничной службы. Когда поезд тронулся, моя напарница психанула и сказала, что за ним мы убираться не должны — пусть все свое забирает с собой. К моему удивлению, мужик легко согласился. Так и вышел в Гагре, протянув вперед руку с пакетом, в который мы спрятали его бутылку.

Я всегда старался держать дистанцию с пассажирами, но путевые романы на два-три дня — распространенная практика. Часто такое происходит с молоденькими девочками-проводницами, особенно когда они видят красивых широкоплечих дембелей. Как-то я вез вагон дембелей. Они всю дорогу беспробудно бухали — даже не знаю, как можно в этой ситуации успеть завязать роман. Моя задача сводилась к роли воспитателя — вовремя собирать бутылки, следить, чтоб никто не начал блевать и ходить под себя, в крайнем случае выводить в туалет и выталкивать пассажиров на нужных остановках с вещами (что было непросто: уходить от такого веселья они не хотели). Еще сложно было перевозить курсантов одной секретной силовой структуры — вагон был пустой, они заняли два купе и всю дорогу по-жесткому пили и орали песни Аллегровой. Замусорили весь вагон!

Но хуже всего — дети, которые едут на Юг. Взрослым сопровождающим на них наплевать, поэтому они предоставлены самим себе. После них куча мусора в самых неожиданных местах — на третьей полке, под наволочкой матраса и подушки, в багажном отсеке. А однажды детская группа вся разом решила помыть головы в туалете и израсходовала весь запас воды в вагоне. До ближайшей «заправочной» станции ехать восемь часов, а воды нет нигде: пустой титан, пустые туалеты и раковины. Так и ехали — всему вагону приходилось бегать в соседний.

Однажды 14-летний мальчик-детдомовец вышел на стоянке в магазин за водкой. Его загребли менты, а сопровождающие опомнились только через два часа. Его посадили в догоняющий состав, а нам пришлось ехать медленно, с отставанием от графика. Через пару часов мы его подобрали. Но такое происходит нечасто. Отставший пассажир — большая бумажная работа. По инструкции проводник с двумя понятыми должен описать его имущество и сдать начальнику поезда. Дальше либо пассажир догоняет состав, либо мы на следующей станции отдаем его вещи дежурному помощнику начальника вокзала.

Как я работала проводником | Блогер Angry_butterfly на сайте SPLETNIK.RU 22 июля 2016

Добры день/вечер/ночь, уважаемые сплетницы. Это мой первый пост, поэтому я надеюсь он будет интересным. Проработала я проводником 2 лета подряд, и, скажу вам, это незабываемый опыт.

Когда я только оканчивала первый семестр первого курса, я наткнулась в студенческой газете на объявление о наборе студентов в студенческие отряды. Отрядов было несколько-  это проводники, педагоги (вожатые в лагерях), строители и спасатели. Мы с моей подругой подумывали пойти вожатыми.Однако сумма, которую обещали за лето работы проводником (ни много,ни мало 80-90 т.р.), нас переубедила.

До начала работы необходимо было пройти курсы от университета, которые длились примерно 2 месяца.Нам объясняли устройство кипятильника, что такое колесные пары и многие, как мне казалось,ненужные вещи (хотя на деле некоторое мне здорово пригодилось). По окончании мы сдавали экзамен.
Далее был самый серьезный медосмотр в моей жизни.Само трудоустройство в резерв проводников и экзамен уже там.

И вот я проводник!Студентам давались либо южные направления:Адлер, Анапа,Новороссийск. Либо короткие, такие как Москва, Санкт-Петербург. Однако были и 2 рейса для матерых: Новый Уренгой (много вахтовиков) и Чита (самый долгий рейс). Где-то за 3 часа до рейса было необходимо появиться в резерве и отметиться на планерке. Далее мы шли по своим вагонам. Там размещались и наводили порядок. Обязательно было пересчитать все, что не прибито в вагоне, потому что крали только так и опытные проводники, и студенты и сотрудники клининга. Далее нужно было разжечь кипятильник и за час мы прибывали на вокзал и начиналась проверка билетов. Также нужно было заполнять кучу документов.

Итак, моё первое лето проводником было относительно спокойное. Было много впечатлений и знакомств. В тот год я впервые за 18 лет увидела и плавала в море, ела арбузы килограммами и повидала страну (хоть и из окна поезда).  В тот год как раз произошел взрыв на вокзале в Волгограде и было немного страшновато, но нам с подругой было море по колено и к счастью все прошло хорошо.
Происшествий в первый год было немного, однако все же были:
– Например,в одну из первых поездок мы с подругой не посмотрев на дату посадили бабушку, которая должна была ехать на следующий день. Эта проблема выявилась даже не когда мы отрывали слипы от билетов, а когда народ расходился спать. Обнаружилось, что в купе двое претендентов на одну полку. Доложив об этом начальнику и выслушав тонну “добрых слов” от него, начальник разместил бабулю на полку для белья в первом купе. Однако все мы понимали, что если нагрянет проверка, то голову с плеч снимут всем. К счастью, добрались мы без проверок и больше таких ошибок не совершали, проверяя все до последнего знака.

– Еще я заболела. Дома ничего не предвещало беды, но примерно через сутки движения у меня внезапно поднялась температура 38 с хвостиком. Лекарств в аптечке проводника никаких, из своих только от головы, да от диареи и пару пакетиков тер*лю. В итоге, моя подруга отпаивала меня этими пакетиками, а когда они кончились, я просто пила горячую воду из титана. На следующее утро, когда пришла моя смена температура пришла к нормальным 36 градусам. С тех пор когда мы с подругой болеем – жалеем о том, что под рукой нет целительной воды из титана.
– Когда мы более менее с подругой поднаторели, нас послали на Уренгой. Мы наслушавшись негативных отзывов о данном рейсе ужасно боялись, однако пассажиры у нас были спокойные. Мы уже было успокоились, пока не поняли, что бояться стоило не пьяных вахтовиков, а тех, кто их спаивает. В соседнем вагоне работали две опытные тети-проводницы. Поначалу они очень вежливо с нами обходились, просили лишь о том, чтобы если кто-то из пассажиров спросит про алкоголь,мы давали им ссылочку на нужный вагон. Нам , конечно же, пьяный вагон был ненужен и никому мы ни о чем не сообщали. И эти тети, узнав о том, что мы не желаем превращать наш вагон в пивную, пошли в наступление. Стучали начальнику поезда о том что мы спим на рабочем месте (хотя почему бы не вздремнуть, когда станций нет и весь вагон уснул), угрожали нам воровством (*ехидным голоском* вот у вас телефон на столике в рабочке лежит, кто-то его и украсть может) и вообще вся их вежливость куда-то испарилась. Приехав в депо мы начали убираться в вагоне тут-то и обнаружилась пропажа. Эти две “предпринимательницы” украли у нас теплое шерстяное одеяло…ОДЕЯЛО! Каким образом они могли пронести его мимо нашей служебки нам было не понять, хотя не исключено, что это было во время дрема на посту одной из нас. В целом, не смотря на то, что пришлось платить из своего кармана, поездка в Уренгой оставила много впечатлений. Комары как медведи, холод был как осенью и я впервые увидела белые ночи.

И тут я перехожу ко второму своему лету. Не сказать, чтобы мы с подругой рвались на второй год (первый хоть и оставил кучу положительных эмоций, но было тяжело и морально и физически), но решающим все же опять оказался денежный вопрос.
Возможно наш не слишком огневой настрой и сказался, однако проблемы начались уже на этапе мед. комиссии. У подруги обнаружили в детской карте хроническую болезнь, которой нет и в помине.У меня же выявили проблемы с сердцем. Превозмогая все преграды мы опровергли все проблемы со здоровьем и снова ринулись в бой!

Итак первая же поездка: казалось бы легкий рейс на Москву оборачивается черти чем в первую же ночь. Похолодало резко и необходимо было отопление, а я таким сроду не занималась. На выручку пришли опытные проводники, показали как топить углем печку, но как можно догадаться , растопив печку моя форма превратились в наряд шахтера и вся я была как всеми любимый персонаж.

Каждая наша поездка сопровождалась какой-либо поломкой. Ломался кипятильник несколько рейсов подряд (тут, кстати, и пригодились знания с курсов), ломался пульт управления, однажды нам дали незаряженный купе-вагон. Это было южное направление, т.е. никакого кондиционера (а окна в вагонах купе широко не раскрыть). Всю поездку по вечерам мы ехали в приятной полутьме (мощности не хватало на освещение). 
Еще в тот год случилась беда, опытный проводник из другого подразделения не уследил за студентами на море и они утонули. Нам нельзя было купаться и вообще покидать вагоны на стоянках (чувствую себя самизнаетекем с салютами, но было обидно).
Также практически на каждой поездке были проверяющие, которые либо проверяли (и мы отмывали каждый сантиметр вагона), либо просили на лапу.

И вот я подошла к главной звезде моего поста. История, ставшая притчей во языцех всех наших знакомых и незнакомых. В тот год появился запрет на провоз в плацкартных вагонах животных. Почти все второе лето я работала в купе, так что меня это не волновало. Пару раз у наших знакомых в плацкартах провозили втихомолку всяких кошечек/собачек, и в принципе это легко решалось с нашими начальниками. И вот, наш крайний рейс в Санкт-Петербург. Мы с подругой едем в плацкарте на полтора с мальчиком из соседнего вагона. Такого лентяя мы еще не встречали, к тому же все время зависал в вагонах других девушек. Почти доехав до пункта назначения я не смогла обнаружить этого “ловеласа” там, где положено. Я принялась принимать белье и стаканы с подстаканниками от пассажиров , однако несколько вещей не обнаружила. Позже, спросив этого “умника” где он записывал людей, которым выдавал стаканы, он ответил (где бы вы думали?) на столике, откидывающимся как крышка для раковины! Что-то типа того
 Когда я поинтересовалась, почему не в тетради, как все нормальные люди, он сказал что всегда так делает, и всегда все было ок. И то что я такая тупая, что не обнаружила этих записей на столе, ну чтож поделать. Некоторым приходится мириться с людской глупостью. В общем мы отреклись от общения с этим парнишкой и собирались только приходить к нему на дежурство.

Итак, мы отправляемся обратно. Все чудесно и прекрасно, парнишка опять куда-то ускакал и я отрываю слипы в его вагоне и раздаю белье… Вот тут-то и начинается хроника, как в в сериале “24 часа”.
Мы отъехали от вокзала в Питере: я все проверила, но не обратила внимания на огромную сумку у одной из пассажирок. Это же поезд,эка невидаль большая сумка
Где-то 1 час с отъезда: наш начальник вызывает нас к себе в вагон-сели проверяющие.Мы обязаны принести все билеты и заполненные бланки.
2 часа с отъезда: Начальник наконец-то проходит по вагонам, и он-то и обращает внимание на эту непомерно большую подозрительную сумку. Приходит к нам в вагон и интересуется, кто стоял на станции отправления. Мы говорим, мол парнишка. Начальник говорит, что вообще-то смена была моя и если бы проверяющие сели через наш вагон, то был бы попадос. Я уже было выдохнула, потому что если бы, да кабы…не сели же все прошло, как тут он выдает: Этот идиёт посадил в вагон женщину с животным….Ни за что не угадаете…с КОЗОЙ!!!Не кот,не собака, не хомяк,а черт возьми коза!

Не сообщить о таком начальник, конечно же, не мог, козу в мешке не утаишь.В родном резерве нас с напарничком ожидал крепкий такой разбор у начальника всего резерва. Я даже не знаю, что было бы если бы ревизоры прошли по вагонам и сами обнаружили животинку. На всю оставшуюся дорогу женщину с козой поселили в отдыхашку к этому мальчику, а он сам ютился у тех самым девушек, которых охмурял на пути туда.
Приехав наконец в родной резерв, меня ждал разбор. Наспех мы слепили историю, в которой у меня заболел живот из-за “гостей из Краснодара” и мы с козликом отделались лишением премии.

Вот и все, вообще это был действительно незабываемый опыт. Работа проводником закалила меня, и если в начале я боялась высказать что-либо пассажиру, нарушающему покой других, то ,без вранья, на второе лето такие персонажи боялись меня XD. Заработок был в районе 60 тысяч за каждое лето.
P.S. В резерве Адлера я впервые увидела двухэтажный поезд. Кто ездил на таком, поделитесь пожалуйста опытом

P.S.S.  Надеюсь пост вышел понятным, несмотря на сумбур повествования. Изображения наполовину из интернета, наполовину мои (которые как на тапок сфотографированы). Ну и еще немного моих тапочных фото

Лишний вес признали препятствием для работы проводников

+ A –

Верховный суд пояснил, почему толстым людям нельзя сопровождать поезда

«Я из семьи потомственных железнодорожников и с детства хотела работать проводницей. Недавно пыталась устроиться, пришла на собеседование, но меня там огорошили. Якобы у меня ожирение, поэтому им не подхожу. По-моему, это дискриминация. Да, я полная, но зачем обычной проводнице в поезде иметь модельные данные? Что мне теперь делать? Жаловаться куда-то, забыть о мечте или повесить замок на холодильник и сесть на диету?»

Альбина, 23 года, Кашира

Комментирует юрист Алексей МИТРОФАНОВ: «К сожалению, придется вешать замок на холодильник. Действительно, существуют правила, по которым на железную дорогу не берут работать людей с ожирением. Они были утверждены в 2005 году Минздравом. В этом документе сказано, что противопоказанием к такой работе является ожирение с индексом массы тела свыше 35. Недавно была попытка оспорить эти правила в Верховном суде. Истица была уволена с должности проводника как раз из-за лишнего веса: у неё индекс массы тела был выше 40. Её адвокат в суде пытался доказать, что на самом деле женщину выгнали с работы из-за низкого роста. Якобы, будь она на пять сантиметров выше, и индекс был бы ниже. Ведь он рассчитывается как отношение массы тела к росту в квадрате. Однако представители Минздрава объяснили, что людям с такой степенью ожирения просто опасно работать в поездах. Во-первых, они не смогут оперативно помочь пассажирам в случае аварийной ситуации. Во-вторых, такой труд постоянно связан с движением и сильными физическими нагрузками. Лишний вес в такой ситуации повышает риск сердечно-сосудистых заболеваний. Коллегия Верховного суда встала на сторону чиновников и оставила правила в силе. Так что если есть желание пойти в проводницы, для начала придется приводить себя в норму. В конце концов, такие же правила действуют и для стюардесс в самолетах. Им тоже надо держать себя в форме в первую очередь из медицинских соображений. Назвать такие правила дискриминацией можно с очень большой натяжкой».

Опубликован в газете “Московский комсомолец” №27753 от 10 августа 2018

Заголовок в газете: Мешает ли лишний вес проводникам

Поездка по России. Опыт российских поездов.

Изображение – Руки прочь от моих тегов! Michael Gaida с сайта Pixabay

Наша коллега Маша – опытный путешественник, поездка на поезде Москва-Улан-Удэ занимает почти 4 дня. Она с удовольствием делится советами и советами, которые она узнала во время этой и предыдущих поездок на поезде.

Что можно посоветовать путешественникам, планирующим отправиться в дальнее путешествие на поезде по России?

  • Тщательно выбирайте класс вашего железнодорожного билета, чтобы чувствовать себя комфортно и получить желаемый опыт.Примите во внимание, путешествуете ли вы один или с друзьями, ваш бюджет и, самое главное, насколько аутентичного опыта вы хотите получить.
  • Не стесняйтесь обращаться за помощью к «проводнику» во время поездки, это их работа, и они с радостью сделают это.
  • Будьте дружелюбны и милы с попутчиками, принято говорить и рассказывать истории, даже если вы плохо говорите по-русски. Местные жители будут особенно заинтересованы в вас, если вы иностранец и постараетесь говорить по-английски как можно лучше.
  • Возьмите с собой удобную одежду для поездки, подумайте об очень долгом перелете на самолете – расслабляйтесь в одежде!
  • Сойти с поезда во время длительных остановок, чтобы размять ноги, совершить короткую прогулку и подышать свежим воздухом
  • Наслаждайтесь прекрасными бесконечными пейзажами по пути

Выбор класса поезда


Фото RZD

В поездках на поезде в Россию Маша (наша героиня) обычно предпочитала более дешевый вагон класса Platzkart.Это давало ей возможность читать, спать или общаться по своему усмотрению. Иногда она путешествовала и на автомобилях-купе, но предпочитает Platzkart, потому что это дает больше возможностей для приятной поездки. Идеальная ситуация, если вы путешествуете с друзьями и можете занять верхнюю и нижнюю койки между собой.

Автомобиль-купе более комфортен, но в нем есть некоторые риски. Купе позволяет вам общаться только с несколькими людьми, и просто представьте, что вы застряли с скучным, грубым или пьяным человеком на все пять дней пути! Если вы путешествуете по Платцкарту, вы всегда можете избежать этой ситуации.

Очень важно найти хороших соседей в поездке по России! А если у тебя нет хороших соседей, ты должен попросить помощи у проводника! Проводники могут пересадить вас в другую машину, если есть свободные места. Если у вас действительно проблемы, и проводник не может помочь, вы всегда можете обратиться к начальнику поезда. Но такое случается редко, потому что проводники всегда стараются изо всех сил помочь. У Маши никогда не было проблем на РЖД. Конечно, были случайные пьяные или грубые люди, но ничего серьезного.Самая большая проблема Маши когда-либо была, когда она делила машину с мужчиной, который все время спал и очень громко храпел, и проводник перемещал ее по ее просьбе и бесплатно.

Проводники Транссиба

Фото RZD

Обычно в каждом вагоне два проводника, дневной и ночной. Купе «Проводники» оборудовано небольшой кухней, и в них можно покупать еду в дороге. В их обязанности входит мытье полов два раза в день и угощение путешественников чаем или кофе.Маша сказала нам, что они ориентированы на обслуживание и с ними легко ладить, и сразу же отмечает, что если вы путешествуете во время школьных каникул, почти все проводники – молодые студенты, зарабатывающие дополнительные деньги.

Путешествие на поезде по России

Маша считает, что поездом по России весело! У вас есть возможность завести много друзей, и очень легко разговаривать с людьми в поезде. Она сказала нам, что на привыкание может уйти до двух дней, но после этого это очень приятно.Также существует очень хорошая традиция, когда вы в конце пути, все, кто остался в поезде, желают вам удачи и машут вам на прощание. И если вам повезет, вы даже можете встретить в пути кого-то особенного!

Маша вспоминает, как в поезде произошло одно из самых интересных событий в ее жизни. Между Москвой и Улан-Удэ она встретила двух старушек – одна из Молдовы, а другая – из Украины. Эти женщины были народными певицами; у них были красивые голоса и они пели всю машину во время поездки.Опыт был экстраординарным.

Зимние поезда оснащены холодильниками! Это контейнеры, расположенные между вагонами. Это позволяет перевозить еду к месту назначения, но ключи есть только у проводников, так что вы не сможете забрать вещи, когда захотите.

Необходимость хорошей поездки по РЖД

Фото Маркуса Винклера на Unsplash

Маша говорит, что о еде в поезде можно не беспокоиться! Обычно она приносит йогурты и быстрые каши, которые легко приготовить из горячей воды.Она советует всем принести ложку, тарелку и чашку. Также следует взять с собой салфетки и туалетную бумагу. По мере того, как поезд проезжает по разным городам, вы можете покупать еду на платформах на остановках. Еще Маша предлагает захватить с собой запас чистой воды, в то время как в каждом отсеке есть бойлер, в дороге вам понадобится обычная вода, вместо того, чтобы постоянно пить чай и кофе.

На некоторых остановках продаются очень интересные товары. Например, Маша говорит, что недалеко от Омска есть фабрика по производству печенья и кремовых тортов, поэтому все на платформе продают эти замечательные сладости! В каждом городе есть что-то уникальное, и чем ближе к Байкалу, тем скорее вам предложат невероятно вкусную рыбу! Маша всем рекомендует это; рыба из Байкала восхитительна!

Практические советы

Фото Сары Браун на Unsplash

Маша советует всем брать с собой удобную одежду в поездку по России.Футболки и кроссовки идеально подходят! Не забудьте взять с собой теплый свитер вне зависимости от сезона, так как ночью может быть прохладно. Интересный факт о поезде заключается в том, что в поезде практически одинаковая температура, будь то зима или лето. Однако зимой немного свежее, поэтому Маша в это время года предпочитает путешествовать.

Поездка на поезде по России

Маша говорит, что очень важно выходить из поезда на более длительных остановках и совершать небольшую прогулку. Небольшие упражнения убережут вас от головокружения из-за того, что вы слишком долго находитесь в купе.Перед тем, как покинуть купе, внимательно изучите инвентарь, убедитесь, что у вас есть билет, документы, деньги и любые небольшие ценные вещи, такие как фотоаппараты, когда вы уходите. Большой багаж и не ценные вещи можно оставить.

Конец путешествия

Изображение congerdesign с сайта Pixabay

«Путешествовать по России в поезде – это очень весело, но пейзажи не впечатлят вас всю дорогу», – говорит Маша. Поезд обычно останавливается в крупных городах два раза в день, кроме того, вы увидите много русской сельской местности, усеянной небольшими деревнями.Самые очаровательные части путешествия проходят по Средней России и Уралу. Горы потрясающие, и прежде чем вы доберетесь до них, вы увидите много старинной красивой русской архитектуры и церквей. После этого путешествие становится немного скучным, так как великая центральная равнина России очень длинная и не очень развита. Изюминкой здесь являются впечатляющие реки и мосты, которые пересекает поезд. Но после этого, когда вы въезжаете в Иркутскую область, становится очень интересно! На пути к жемчужине Байкала вы пройдете через захватывающие дух горы и богатые пейзажи! Виды здесь динамичные и быстро переходят от одного вида природы к другому.После Байкала приходит величие Востока с дацунами и удивительные архитектурные интеграции восточной и русской культуры, если вы пройдете весь путь до Улан-Удэ, откуда родом Маша, вы можете ожидать этого и даже большего.

Собственник Армянской железной дороги пригласил русских на замену местным рабочим

Рабочие железнодорожного депо в Гюмри, втором по величине городе Армении, обратились к властям страны, выйдя на работу и обнаружив, что их место заняли несколько приглашенных из России кондукторов, сообщает ArmTimes.com сообщает о .

Южно-Кавказская железная дорога является 100-процентной дочерней компанией контролируемой государством компании Российские железные дороги . В 2008 году Армения подписала концессионное соглашение, по которому государственная акционерная компания «Армянская железная дорога» перешла к «Российским железным дорогам» на следующие 30 лет.

Армянские железнодорожники не были заранее проинформированы о том, что будут уволены с работы. А их российские коллеги, по словам местных кондукторов, приступили к работе практически сразу после приезда в Армению.Они не прошли испытательный срок и даже не ознакомились с оборудованием и помещениями.

По словам железнодорожников, утром 19 ноября они вышли на работу в обычном режиме, но не смогли запустить поезда, так как выяснилось, что там уже работали российские кондукторы.

«Нашим ребятам сказали: вы будете нашим резервом, а поездами будут русские. Мы не получили абсолютно никакого уведомления. У меня сейчас смена, но я вошел и посмотрел расписание, и напротив моего имени написаны слова «в неоплачиваемом отпуске».Но мне так и не сказали почему. Они отправили меня «в отпуск» и заменили на какого-нибудь русского », – сказал один из армянских дирижеров.

Местные рабочие считают, что действия российской компании представляют угрозу национальной безопасности Армении. В своем письме, направленном в различные органы власти, они умоляли их проверить личности всех российских кондукторов, а также их право управлять поездами в Армении.

«Они назвали это« обменом опытом »и поставили русских на наше место.Они приступили к работе практически сразу после выхода из самолета. Они не знакомы ни с поездами, ни с маршрутом – ни с чем из этого », – сказал другой армянский рабочий.

Кстати, два поезда с российскими проводниками уже выведены из эксплуатации. По словам местных жителей, это произошло именно потому, что российские сотрудники не обучены водить такие поезда.

Армения и Россия поддерживают отношения

Однажды в ноябре железнодорожники в Гюмри, втором городе Армении, вышли на работу и обнаружили, что их заменили русские.Российские кондукторы уже были на железнодорожной станции, где курсируют поезда, и армянским служащим сказали, что их отправили в отпуск.

Армянские служащие полагали, что их замена была результатом забастовки месяцем ранее, когда они потребовали повышения заработной платы. «Мы ставим их в затруднительное положение, и вот как они нам отвечают», – сказал местному телеканалу дирижер Гор Казарян. «Вместо меня – русский, который управляет поездом и разрушает нашу технику».

Новости быстро распространились по Армении, вызвали дискуссии в парламенте и встречи между высокопоставленными правительственными чиновниками и руководством железной дороги.

Но оказалось, что это всего лишь недоразумение: русские просто находились на рабочем месте, в результате чего армянские железнодорожники отправлялись на работу в Россию. Ваагн Ареян, дирижер из Еревана, отправился в уральский город Уфа. «Мы многому научились, – сказал он Eurasianet.org. «Конечно, российские поезда более совершенные, процедуры более сложные и точные». Рубен Грдзелян, представитель российской армянской железнодорожной компании «Южно-Кавказские железные дороги», сказал Eurasianet.org, что рабочих заранее уведомили о приезде российских рабочих, и сказал, что не знает, почему разгорелся спор.

Это недоразумение, однако, высветило напряженность, возникшую в отношениях между Ереваном и Москвой в результате «бархатной революции» в Армении 2018 года. Новый режим наполнен прозападными деятелями, поднимающими вопросы о том, насколько прочным может быть давнее стратегическое партнерство между Арменией и Россией.

Геополитика или просто бизнес?

С тех пор, как к власти пришло новое правительство, железнодорожные и другие российские компании в Армении стали предметом ряда расследований и споров.Их часто интерпретируют с геополитической точки зрения как проявление столкновения между Западом и Россией. Однако, несмотря на периодическую напряженность, обе стороны, похоже, стремятся наладить свои экономические отношения.

В 2008 году «Российские железные дороги» выиграли тендер правительства Армении, в котором она была единственным участником торгов, на право эксплуатации железных дорог Армении. Контракт был предоставлен на 30 лет с возможностью продления на 10 лет.

При предыдущем руководстве Армении железная дорога и другие экономические активы России были открыто признаны имеющими такое же стратегическое значение, как и бизнес-логика.На встрече в 2016 году с директором РЖД Олегом Белозоровым тогдашний президент Серж Саргсян сказал, что «Армения считает сотрудничество в области транспорта важной составляющей армяно-российских стратегических отношений». Соответственно, российскому бизнесу была предоставлена ​​относительно полная свобода действий.

После прихода к власти нового правительства ситуация изменилась, и на Южно-Кавказской железной дороге был проведен ряд расследований. В августе 2018 года Служба государственных доходов Армении провела рейды в офисах компании в рамках расследования обвинений в уклонении от уплаты налогов на сумму 19 000 долларов США.Пока никаких обвинений не предъявлено.

В декабре того же года другой правоохранительный орган Армении, Следственный комитет, объявил, что расследует «предполагаемые злоупотребления» в железнодорожной компании, в частности, что она не осуществила инвестиции в железнодорожную систему страны, которые были предусмотрены в оригинальный тендер. Компания ответила, что комитет был «предвзятым».

Исследования железной дороги проводились параллельно с аналогичными проверками в бухгалтерских книгах армянского филиала российской государственной газовой компании «Газпром».

В сентябрьском репортаже международной русскоязычной телекомпании RTVI со ссылкой на неназванный источник сообщается, что Россия рассматривает вопрос о приостановке эксплуатации железной дороги из-за расследования. Отчет получил широкое распространение в армянских и российских СМИ.

«Армения создала ситуацию, при которой Южно-Кавказская железная дорога не может нормально функционировать», – сказал RTVI заместитель министра транспорта России Владимир Токарев. «Все документы за 10 лет изъяты, предъявлены неподтвержденные обвинения, никаких гарантий не дано.Наши аргументы заключаются в том, что ранее проверки не выявляли нарушений, а условия концессии игнорируются ». (Это было не совсем так: в 2016 году армянские следователи также обнаружили нарушения в тендерах, проводимых компанией.)

Армения отклонила это сообщение. «О досрочном расторжении соглашения речи не идет», – сказал армянской службе Радио Свобода вице-премьер Мгер Григорян. Но он добавил, что Ереван не совсем доволен работой компании.«У нас есть только два поезда, которые соответствуют европейским стандартам перевозки», – сказал он, имея в виду недавно введенный электропоезд между Гюмри и Ереваном. «Да, этот вопрос тоже обсуждался, и некоторые наши позиции превратились в требования», – сказал он, не вдаваясь в подробности.

Премьер-министр Никол Пашинян также заявил, что у России нет причин для расторжения контракта. «Армения этого не хочет, и Россия этого не хочет. Почему это должно происходить? » Об этом Пашинян заявил в интервью российской газете «Коммерсантъ».Он также отрицал наличие какого-либо политического подтекста в расследованиях, назвав железную дорогу «чисто экономической проблемой», которую СМИ политизировали.

«Логика изменилась по сравнению с периодом до революции, когда государство признало политическую сторону этой сделки», – сказал Eurasianet.org Даниал Иоаннисян, член Общественного совета Армении, органа, призванного координировать деятельность правительства и гражданского общества.

Для некоторых в Армении драка из-за железной дороги свидетельствует о том, что Еревану необходимо приложить больше усилий для сокращения своих связей с Москвой.«Можно констатировать, что революция не повлияла на российско-армянские отношения. Это неприемлемо », – сказал Артур Сакунц, председатель Хельсинкской гражданской ассамблеи в Ванадзоре, правозащитной организации, которая недавно подготовила отчет о военном присутствии России в Армении.

Сакунц заявил, что железнодорожный контракт должен быть расторгнут. «Если мы останемся такими, у нас никогда не будет собственных ресурсов, контракт, который у нас сейчас, не направлен на развитие Армении», – сказал он Eurasianet.org.«Колонизация со стороны России – это не только создание зависимости, но и высасывание наших ресурсов».

8 декабря директор ОАО «РЖД» Белозоров встретился в Москве с министром территориального управления и инфраструктуры Армении Суреном Папикяном и договорился о создании совместной рабочей группы по «совершенствованию деятельности Южно-Кавказской железной дороги, включая возможность модернизации железной дороги. концессия », – заявило министерство. Министерство не ответило на запросы Eurasianet.org в соответствии с Законом о свободе информации о том, какие новые инвестиции могут быть рассмотрены.

Россия снимает запрет на некоторые рабочие места для женщин, в том числе на работу машинистами поездов, Europe News & Top Stories

МОСКВА (РЕЙТЕР). Москвичку Софию Дорофееву всегда привлекали поезда, путешествующие по бескрайним просторам ее родной России, но до этого года ей и ее соотечественницам запрещали занимать место машиниста.

Россия с 1 января сократила список должностей, на которых женщинам запрещается занимать из-за их физических нагрузок или опасного характера, позволяя им стать машинистами метро, ​​проводниками поездов и водителями грузовиков.

После окончания в 2020 году колледжа, который готовит работников общественного транспорта, г-жа Дорофеева с нетерпением ждала начала года, чтобы стать помощником машиниста поезда.

«Все мы, женщины, которые хотели получить эту работу, ждали очень долго», – сказала 21-летняя девушка, которая в течение многих лет рисовала аниме-иллюстрации поездов и женщин-кондукторов, предвосхищая ее профессию.

«Сначала мы не могли поверить в это, но потом, конечно же, испытали огромную радость и чувство покоя.Вместо того чтобы сражаться, мы, наконец, можем просто взять эту работу после сдачи экзаменов ».

Битва за доступ российских женщин к профессиям, которые государство считает слишком сложными или опасными, началась задолго до времен Дорофеевой.

В 2009 году г-жа Анна Клевец, студентка из Санкт-Петербурга, ответила на объявление в метро, ​​в котором мужчинам предлагалось подавать документы на должность помощника машиниста метро.

Когда ее заявление было отклонено из-за ее пола, г-жа Клевец подала иск в суд.В конце концов, в 2012 году он дошел до Конституционного суда, но женщинам по-прежнему запрещали пользоваться поездами метро.

«Я понимала, что это будет долгий процесс», – сказала она Рейтер. «Но, конечно, я не думал, что это займет 10 лет».

Г-жа Клевец была рада видеть, что ее юридическая битва разжигает дебаты, хотя многие профессии, в том числе некоторые, требующие воздействия взрывчатых веществ и химикатов, остаются недоступными для российских женщин.

«Все должно быть доступно (женщинам)», – сказала г-жа Клевец.

«Потому что женщина может сама решать, что ей выбрать, куда идти, кем быть и что делать».

Как Майя Анджелоу стала первой афроамериканской женщиной-дирижером трамвая в Сан-Франциско: SFist

В 1944 году, в возрасте 16 лет, Майя Анджелоу вошла в отдел кадров Муни, чтобы попросить заявление на работу кондуктором трамвая. Она переехала в Сан-Франциско из Сент-Луиса со своей матерью Вивиан Бакстер (описанная в сегодняшнем некрологе «Нью-Йорк Таймс» как «красивая и непостоянная») и бросила школу двумя годами ранее.Ей всегда нравилась сшитая на заказ униформа, которую носили женщины-кондукторы трамвая, снабженные автоматами для сдачи на передней панели, и она думала про себя: «Это работа, которую я хочу».

Но Муниципальная железная дорога Сан-Франциско к тому моменту наняла всего несколько чернокожих, и они отказались даже подать Анджелоу заявление о приеме на работу. (Некоторые сообщения о том, что она была самой первой нанятой афроамериканкой, были опровергнуты MTA, что указывает на неофициальные данные о том, что до нее была пара, но она, вероятно, была первой чернокожей женщиной.)

Она пошла домой к матери и рассказала ей, что случилось, и, как она рассказывала Опре в прошлом году, именно совет матери помог ей получить работу после того, как сначала ей отказали.

[Моя мать] спросила меня, почему. “Ты знаешь почему?”

Я сказал: «Да, потому что я негр». Она сказала: «Да, но ты хочешь эту работу?» И я сказал «да», и она сказала: «Иди, возьми. Вот, я дам тебе деньги. Каждый день ты приходишь и приходишь туда до того, как туда придут секретари. Ты сидишь в офисе.Вы читаете одну из своих больших толстых русских книг. (Я читал тогда Достоевского или Толстого или что-то в этом роде.) А когда они идут обедать, идете вы. Сходи в хороший ресторан. Вы умеете заказывать хорошую еду. Затем вернитесь до того, как секретари вернутся с обеда, и посидите там, пока они не уйдут ». Я все это сделал. Они смеялись надо мной. Они выпирали губы и использовали некоторые негативные расовые [оскорбления] … Но вот Я сидела там, потому что боялась идти домой. Я боялась сказать маме, что я не такой сильный, как она думала.Я просидел там две недели. Каждый день. А потом, через две недели, из своего офиса вышел человек и сказал: «Иди сюда». И он спросил меня, почему я хочу эту работу, и я сказал: «Мне нравится форма». И я сказал: «Мне нравятся люди». Так я получил работу.

Кроме того, поскольку ей было всего 16 лет, ее мать опасалась за ее безопасность, работая на этой работе ранним утром. Итак, какое-то время мать Анжелу вывозила ее на смену в 5:30 или 6 утра у Оушен-Бич, и следовала за трамваем в своей машине с пистолетом рядом с ней на пассажирском сиденье, наблюдая, чтобы убедиться, что она видела всех, кто вошел, вплоть до Ферри-билдинг и обратно на пляж, вплоть до восхода солнца.Затем она подавала сигнал, давая понять, что едет домой. Как сказала Опра: «Это мать».

Эта часть жизни Анджелоу описана в ее первых мемуарах, Я знаю, почему птица в клетке поет , которые относятся к возрасту 17 лет. Она описывает, как ехала на заднем сиденье трамвая 7-Haight, собирая пятаки с пассажиров.

См. Ранее размещенное ниже изображение бригады кондукторов Муни в униформе, примерно 1947 год, и среди них вы увидите несколько афроамериканок.

Ранее: Майя Анджелоу умерла в возрасте 86 лет

[Опра]
[SF Appeal]
[Streetcar.org]

Сила ритмов – тренируется и работает на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в Сибири

Полярный Геогр (Палм-Бич). 2019; 42 (1): 18–33.

Куклина Вера

а В.Б. Институт географии им. Сочавы СО РАН, Иркутск, Россия

b Географический факультет, Университет Джорджа Вашингтона, Вашингтон, округ Колумбия, США

Ольга Поворознюк

c Австрийский институт полярных исследований ( APRI), Венский университет, Вена, Австрия

Gertrude Saxinger

c Австрийский институт полярных исследований (APRI), Венский университет, Вена, Австрия

a V.Б. Сочава Институт географии Сибирского отделения Российской академии наук, Иркутск, Россия

b Географический факультет, Университет Джорджа Вашингтона, Вашингтон, округ Колумбия, США

c Австрийский институт полярных исследований (APRI) , Венский университет, Вена, Австрия

Поступила 8 июля 2018 г .; Принято 26 декабря 2018 г.

Copyright © 2019 Автор (ы). Опубликовано Informa UK Limited, торговая марка Taylor & Francis Group Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License (http: // creativecommons.org / licenses / by / 4.0 /), что разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы.

РЕФЕРАТ

Ритмы поездов продиктованы правилами, а также взаимодействием человеческих и нечеловеческих актантов. Когда железная дорога является основной формой наземного транспорта и формирующей моноиндустрией силой в городах вдоль железной дороги, ритмы поездов имеют власть над повседневной жизнью людей, которые полагаются на них как на пассажиров, рабочую силу и торговцев.Это случай Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в Сибири. В статье рассматривается взаимодействие естественных, технических, бюрократических и экономических ритмов и задается вопрос, где расположены властные структуры. Материальные и социальные сети задействованных актантов формируются ограничениями и силами: управляемая Москвой бюрократия, технологические потребности и естественные условия, а также индивидуальные или коллективные потребности и устремления социальных существ запутываются во властных структурах, присущих железнодорожным операциям.Статья основана на этнографических полевых исследованиях в Сибири вдоль БАМа. В нем мы утверждаем, что разнообразие ритмов, вводимых железнодорожной компанией, преобладает над другими ритмами работы и жизни, которые различаются в зависимости от пола, возраста, класса и семейного положения.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: Байкало-Амурская магистраль, мобильность, железнодорожная инфраструктура, путешествия, работа, Сибирь

Введение

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) является примером социально мощной инфраструктуры, которая служит не только «городом- формирующее «но также и« регионообразующее »предприятие, доминирующее во многих сферах социальной, экономической и политической жизни местных сообществ.Он включает в себя более 4300 км железных дорог, несколько подъездных путей (крупнейший из них – Амур-Якутская магистраль) и 200 станций, связывающих более 60 городов и пересекающих более 2000 мостов на территориях шести субъектов Федерации Восточной Сибири и России. Дальний Восток России. Хотя история БАМа начинается с первых строительных проектов, относящихся к девятнадцатому веку, и продолжается первыми путями, проложенными при сталинском режиме в 1950-х годах, большая часть магистрали была построена в период с 1974 по 1984 год в рамках советской промышленной программы. «освоение Севера» (Славин, 1982).Магистраль, построенная для добычи полезных ископаемых, стала «вековым проектом» с использованием современных технологий для преобразования природной среды (Джозефсон, 1995) и символом советского «высокого модернизма» (Скотт, 1998), сочетающим в себе элементы технологической и социальной инженерии. Процесс строительства, основанный на коммунистической пропаганде и «мифах о БАМе» (Ward, 2001), привлек массовый приток рабочей силы, в основном молодых рабочих-мужчин, из разных частей СССР. Многие из мигрантов поселились в городах, построенных ими, чтобы сформировать большинство населения с отчетливой социально-профессиональной идентичностью «строители БАМа» (бамовцы) .Таким образом, железная дорога стала частью советского проекта модернизации и внутренней колонизации (Коткин, 1997), агентом социальных изменений и основой регионального развития (Поворознюк, 2016).

В советское время железнодорожники, состоящие в основном из бамовцев, считались частью военной структуры, лежащей в основе государственной власти. В 1990-е годы, когда Россия переживала трудный переходный период в экономике, железнодорожники были частью довольно небольшой группы рабочих в стране, у которых не было удержаний в заработной плате.Железнодорожная инфраструктура также оставалась в значительной степени субсидированной, и продолжали курсировать грузовые и пассажирские поезда. В настоящее время железнодорожники, пути, вокзалы, локомотивы и другая соответствующая железнодорожная инфраструктура находятся в ведении государственной монополии Российские железные дороги (РЖД), созданной в 2001 году. и работает в часовом поясе Москвы.

В этой статье используется инфраструктура BAM и ее обслуживание в качестве примера существования определенных конфигураций социальных отношений, которые выходят далеко за рамки простого перемещения людей и товаров.Это также верно в отношении способности железной дороги настраивать ритмы людей, участвующих в ее работе, и ее пассажиров.

Регулирующее влияние железных дорог на общественные отношения долгое время находилось в центре внимания исследований. Исследователи подчеркивали синхронизацию ритмов железной дороги с ритмами более широких социальных и экономических отношений (Cottrell, 1939; Gamst, 1980; Kemnitzer, 1977; Lucas, 1971). Однако остаются вопросы, которые мы рассматриваем в этой статье: насколько сильны железнодорожные ритмы? Как естественные ритмы, такие как циркадный ритм, сезонность и погодные изменения, влияют на индивидуальные ритмы работы железной дороги, а иногда и мешают им? Как ритмы содержания железных дорог взаимодействуют с индивидуальными и социальными ритмами, такими как работа социальных институтов или ритмы домашних хозяйств и социальных сетей? Как ритмы движения железной дороги влияют на экономические ритмы города?

Настоящая работа основана на качественных полевых исследованиях, проведенных в сибирских городах Усть-Кут, Тында и Северобайкальск вдоль БАМа в 2016 и 2017 годах.Выбор городов основывается на их значимости для региона БАМа. Если строительство БАМа началось в 1938 году и завершилось в 2003 году, то основная ее часть была построена в 1974–1984 годах под названием Всесоюзного комсомольского строительства, в котором участвовали миллионы молодых людей. Усть-Кут (население 42 500 человек в 2016 году) стал первым городом, где началась активная фаза строительства БАМа. Он был основан в 1631 году казаками и крестьянами, но наибольший рост произошел после строительства железной дороги БАМ и открытия Осетровской гавани – самой большой в СССР – на реке Лена в 1950 году в ключевой транспортный узел, обеспечивающий доставку. топлива, материалов и нескоропортящихся продуктов в районы с только сезонной транспортной доступностью в северных частях Иркутской области и Республики Саха (Якутия).Он известен как «северное снабжение». Основными источниками доходов местного населения являются государственный сектор, транспорт, лесная промышленность и сфера услуг (Saxinger, Petrov, Redoshtanova, Kuklina, & Carson, 2016). Северобайкальск (население 23 677 человек в 2017 году) и Тында (население 33 500 человек в 2016 году) внесены в список монопромышленных городов, основным работодателем которых является железная дорога. Первый является центром Северобайкальского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, второй – Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги (подразделения РЖД), при этом в целом по региону занятость в транспортно-коммуникационной сфере очень высока ().К другим сферам занятости относятся госсектор и сфера услуг – магазины, кафе и туристическая инфраструктура (Корюхина и др., 2012).

Карта занятости на транспорте Байкало-Амурской магистрали (составила Виктор Богданов).

В районе БАМа железная дорога ориентирована не столько на обслуживание пассажиров, сколько на перемещение грузов: в основном это природные ресурсы (уголь, газ, нефть, древесина и полезные ископаемые) из Сибири на азиатские рынки. Со строительством нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» значение БАМа для транспортировки нефти исчезло.Однако оборудование и рабочая сила по-прежнему перевозятся БАМом.

При строительстве железной дороги БАМ проектировщики стратегически разместили населенные пункты, локомотивные депо и станции с дополнительными путями, а также небольшие станции для обслуживающей бригады с учетом потребностей существующих населенных пунктов, а также специфических требований движения поездов. В результате продолжительность остановок поездов отражает иерархию железных дорог. Более крупные станции требуются каждые 6–8 часов в поезде, чтобы машинисты могли проехать между ними за одну смену.На этих станциях поезда останавливаются минимум на 30 минут, чтобы сменить локомотивы, загрузить в вагоны воду и другие материалы, а также избавиться от отходов. Кроме того, Тында и Северобайкальск, как центры управления железной дорогой для соответствующих веток железной дороги, также имеют собственные локомотивные депо и поезда. Бригады поездов, штаб-квартиры и обученные там, включают несколько сотен машинистов и инженеров-электриков.

Методологический контекст

Полевое исследование включает в себя включенное наблюдение и серию из 36 глубинных интервью, проведенных ведущим автором с железнодорожниками, их супругами и представителями местного бизнеса во время поездок по БАМу и в городах БАМа.Для каждой группы ведущим автором было создано специальное руководство для интервью, которое редактировалось всеми авторами. Вопросы для железнодорожников включали следующее: личная биография, основные должностные обязанности, их график и влияние на другие социальные и семейные обязанности. Супругам железнодорожников задавали вопросы об их биографиях, семейном анамнезе, влиянии работы супруга на железной дороге на повседневную деятельность семьи. Наконец, в ходе интервью с представителями местного бизнеса был задан вопрос об их опыте взаимодействия с железной дорогой как организацией, перевозчиком и материальным пространством на ежемесячной, еженедельной и ежедневной основе.На основании ответов были выделены основные составляющие железнодорожных ритмов. Интервью собирались с использованием ключевых респондентов и метода снежного кома. Продолжительность интервью составляла от 20 до 90 минут, в среднем около 60 минут. Материалы интервью были расшифрованы и закодированы.

Наши информанты родились в этом регионе, имеют разное происхождение, семейную историю (буряты, эвенки, потомки крестьян, поселившихся в регионе в XVII веке, первое и второе поколения трудовых мигрантов советского времени, участвовавших в Строительство БАМа) и состав семьи (женаты, холосты, с детьми и без).Имена и места обезличены, а личные наблюдения, представленные ниже, отражают точку зрения ведущего автора.

Все три автора принимали активное участие в разработке теоретической основы и анализе эмпирических данных, положенных в основу данной статьи. Полевые исследования, проведенные двумя соавторами в одном и том же регионе по тесно связанным темам, сфокусировались на BAM, предоставили полезный сравнительный материал и способствовали совместным обсуждениям содержания статьи.

В статье рассматриваются ритмы движения поездов дальнего следования, чтобы исследовать доминирующую мощь инфраструктуры различными способами. Он начинается с обзора существующих подходов к изучению ритмов, их применения к исследованиям железных дорог и возможностей изучения ритмов для понимания властных отношений. В следующих частях мы выделяем три основные пространственные настройки, в которых ритмы железной дороги различаются по влиянию на разных актеров. Во-первых, мы наблюдаем эффекты непосредственной связи различных ритмов пассажиров и проводников в поездах дальнего следования.Далее следует исследование того, как ритмы поездов взаимосвязаны с другими ритмами рабочих и рабочих железных дорог, работа которых ведется на вокзалах и вдоль путей. В последнем разделе исследуется, как ритмы движения пассажирских поездов дальнего следования влияют на деловую активность городов БАМа, включая ритмы предпринимателей, вокзальных киосков, продавцов, водителей автобусов и такси. Основываясь на этих примерах, мы утверждаем, что разнообразие ритмов, вносимых движением поезда, доминирует над другими рабочими ритмами вдоль БАМ и варьируется в зависимости от пола, возраста, класса, семейного положения и опыта путешествий и работы разных людей.

Теоретические соображения

Наш анализ ритмов основан на ритм-аналитическом подходе, предложенном Генри Лефевром. Он отметил, что «везде, где происходит взаимодействие между местом, временем и расходом энергии, присутствует ритм» (Лефевр, 1992/2004, стр. 15). Ритмы определяют присутствие и совместное присутствие определенных субъектов в определенном месте в определенное время, регулируемое физическими и биологическими силами и социальным порядком, например календарями, расписаниями и расписаниями (Zerubavel, 1981).Повторяющаяся, строго запланированная и упорядоченная эксплуатация железной дороги позволяет изучать железнодорожную инфраструктуру через призму ритманализа (Lefebvre, 1992/2004).

С развитием акторно-сетевой теории различные части инфраструктуры стали рассматриваться как равные актанты акторных сетей (Latour, 2005). Он позволяет охватить сложности переплетения «естественных», «социальных» (Krause, 2013) и «технологических» процессов, которые образуют определенные ритмы. Это также относится к процессам стандартизации и формализации в области инфраструктур (Lampland & Leigh Star, 2009).Железнодорожные ритмы являются продуктом приказов и правил, а также непрерывной совместной работы взаимозависимых человеческих и нечеловеческих субъектов. В этой статье мы рассматриваем отношения между акторами в «метастабильном равновесии» (Lefebvre, 1992/2004). Это означает, что, несмотря на то, что мы имеем дело с повторяющимся движением поездов, упорядоченной работой железнодорожников и циклической сменой времен года, дней и ночей, нет одинаковых моментов и всегда есть определенные усилия, чтобы не отставать от доминирующих ритмов.Потенциальные катастрофы и бедствия, которые нарушат это равновесие, могут стать еще одним контекстом для исследований. Это равенство внимания к разным актерам не означает их равной силы: одни ритмы преобладают над другими. В результате они обладают регулирующей властью, которая, согласно Эденсору, формирует жизнь людей и групп и заставляет их соответствовать доминирующим распорядкам и расписаниям или отодвигаться на второй план как «несвоевременные и несвоевременные» (Edensor, 2010, стр. 2). ).

Поскольку практически все можно изучать как ритм – от человеческого тела до города, – в этой статье мы сосредоточимся на выявлении ритмов железной дороги БАМа и изучении их связи с другими ритмами, в частности, расширением регулирующей силы. государства, воплощенного в железной дороге и ее эксплуатации.Согласно Шивельбушу (1979), строительство и функционирование железной дороги были основными причинами стандартизации времени во всем мире и сокращения времени и пространства. По словам Зерубавеля, железные дороги служат эффективным инструментом государственной власти (Zerubavel, 1981). В контексте BAM стандартизация времени в соответствии с часовым поясом Москвы преобладает над «рабочим временем» (Ingold, 1995) и «личным временем» (Zerubavel, 1981). Однако удаленность региона является иллюстрацией для рассмотрения пределов сокращения времени и пространства, обнаруживаемых в «трении расстояния» (Hanson & Pratt, 1995), в формах технологических и физических ограничений для увеличения количества работа за количество времени.

Самый непосредственный эффект доминирующих ритмов движения поездов можно найти в исследованиях движения по железной дороге. Было проведено несколько исследований в других контекстах, таких как Симонова (2007), которая фокусировалась на опыте пассажира, путешествующего по Транссибирской магистрали, или Летерби и Рейнольдс (2005) и Биссел (2016, 2016), наблюдающих работающих пассажиров в британских поездах. Существует больше исследований, посвященных поездкам на поезде на короткие расстояния, в том числе исследования использования времени в пути (Lyons, Jain, Susilo, & Atkins, 2013; Watts, 2008), разнообразия эмоций, связанных с поездками на работу (Edensor, 2010) и гендерных различий. , возраст и уровень дохода пассажиров (Stratford, 2014), и это лишь некоторые из них.В нашей статье мы сосредотачиваемся только на поездах дальнего следования (то есть поездках на несколько дней), которые формируют определенные ритмы движения.

Регулирующая сила железной дороги в отношении ее рабочих была в центре внимания ученых на протяжении почти столетия. В частности, Коттрелл на примере повседневной жизни железнодорожников подчеркивал, как технологические разработки увеличивают влияние времени над общественными отношениями (Cottrell, 1939). Его наблюдения были далее развиты Кемницером (1977), проводившим различие между «временем часов» и «временем переключения», и Ингольдом (1995), теоретизирующим «время задачи» и «время часов».«Время выполнения задачи» – это отношение одной регулярной деятельности к другой. В случае машинистов локомотивов это означает «справляться с машинами», чтобы идти в ногу с «часами».

Помимо непосредственного воздействия железной дороги на поездки и работу, мы считаем важным исследовать силу железнодорожных ритмов в контексте существующего политического режима. В частности, наша статья взаимодействует с существующей литературой по постсоциалистическим исследованиям, где важны различия и быстрые изменения темпоральности социалистического или неолиберального порядка.Концепция Вердери об «этатизации времени» объясняет, как социалистическое государство будет вторгаться и захватывать время своих граждан (ср. Verdery, 1996). Ссорин-Чайков (2017) утверждает, что советской модернизации присуща несостоятельность и преемственность, в которой современность – это темпоральность, соответствующая определенному (в его случае социалистическому) общественному порядку. Наконец, тематическое исследование эстонских горняков Кескюла (2016) показывает, насколько по-разному люди относятся к новым технологиям и систематизации работы.

Еще одна важная особенность, которую мы должны принять во внимание в случае БАМа, – это феномен «моноиндустриальных городов» – городов, где большая часть экономики и занятости определяется одной отраслью.С сокращением социальных и культурных услуг, предоставляемых государством в постсоветский период, основные отрасли промышленности предопределяют все существование таких городов. Согласно исследованиям, проведенным в этой области, «градообразующее» предприятие может доминировать не только в экономических ритмах как один из результатов отсутствия альтернативных экономических перспектив и зависимости от пути (Burawoy & Verdery, 1999), но и в повседневной жизни. ритмы жизни местного населения (Димке, Корюхина, 2012; Корюхина и др., 2012; Моррис, 2016).

Широкий спектр явлений, исследуемых в рамках ритманалитического подхода Лефевра, а также в рамках теории сетей акторов, позволяет нам свободно строить наши исследования. Мы развиваем и вносим свой вклад в исследования путешествий по железной дороге, работы и взаимосвязей с другими ритмами, исследуя властные отношения как человеческих, так и нечеловеческих актантов вдоль и на железной дороге. Мы утверждаем, что преобладающие ритмы, введенные государством (через расписание поездов, часы работы на железной дороге и т. Д.)) переплетаются с ритмами повседневной жизни и формируют взаимодействия задействованных актантов.

В поездах: пассажиры и проводники дальнего следования

Наиболее характерными чертами поездов в России являются доступность и большие расстояния. На каждом вокзале часы показывают московское время: как только люди прибывают на вокзал, они относятся к другому времени и пространству, нежели то, откуда они прибыли. Что касается ритмов движения поездов дальнего следования, необходимо учитывать станции отправления и прибытия пассажиров, продолжительность движения, частоту и продолжительность остановок и даже ритм движения поездов.Наличие только вагонов второго и третьего класса ( плацкартный, ) – это специфика БАМа, а на Транссибирской магистрали пассажиры могут выбрать поездку в вагонах первого класса. Люди из всех слоев общества используют БАМ, хотя, как уже упоминалось, общей целью строительства БАМа было развитие грузовых перевозок. За вагонами следят кондукторы, которые также несут ответственность за соблюдение ритмов пассажиров: например, усилия по регулированию биологических ритмов можно найти в работе освещения поездов и уборных.Свет в поездах приглушен в 23:00, сигнализируя время сна. За полчаса до часа до и после больших поселений существуют «санитарные зоны», в которых закрываются туалеты. Смотритель советует пассажирам пользоваться туалетами примерно за полчаса вперед. После того, как курение в поездах было запрещено, курильщики, соблюдающие правила, используют остановки поездов, чтобы выйти на улицу и покурить.

Между тем формы и нормы поведения пассажиров регулируются неформально, на основе «общеизвестных знаний», что очевидно для ведущего автора как человека, привыкшего к поездкам по железной дороге и ранее проживавшего в этом регионе.Перед поездкой пассажиры проводят время, готовясь к поездке: некоторые покупают билеты заранее, накануне покупают еду и пакуют багаж. Вскоре после посадки в поезд пассажиры ставят пакеты с едой возле стола. Скоропортящиеся продукты – это первый день, а нескоропортящиеся продукты – до конца поездки. На станциях с остановкой не менее 12 минут пассажиры могут купить пирожки под названием пирожки . Поведение пассажиров изменилось по сравнению с путешествием десять лет назад. Например, на поведение влияет новая политика ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) по дифференциации цен на нижний и верхний причалы.В то время как Симонова (2007) описала практику разделения стола между всеми пассажирами в одном купе, мы заметили, что столы в основном использовались пассажирами нижних коек, в то время как пассажиры верхних мест ожидали, пока пассажиры с более дорогими билетами съел. Что не изменилось, так это необходимость того, чтобы пассажиры на нижних койках заправляли постель после каждого сна или сна, чтобы позволить соседу с верхней койки поесть.

Биссель (2016) называет железнодорожные вагоны «микрокосмом» общества.Это особенно актуально для поездов БАМа, поскольку они являются чуть ли не единственным доступным видом транспорта, а в поездах дальнего следования доступны только спальные купе второго класса и открытые вагоны третьего класса. Во время движения поездов в открытом купе третьего класса можно встретить женщин, путешествующих с семьей, которые с помощью скатерти делают стол по-домашнему уютным. Матери с младенцами создают личное пространство, используя простыни в качестве занавесок. Подростки и маленькие пассажиры проводят время со своими гаджетами, пока позволяют батареи.Вернувшиеся с рабочей смены работники дальних поездок на работу иногда употребляют алкоголь. Пассажиры, путешествующие в одиночку, используют книги, журналы и кроссворды, чтобы не общаться с соседями. Использование мобильных телефонов и ноутбуков не повлияло на социальную жизнь в поездах так сильно, как в западных поездах (см. Bissell, 2010). Их ограниченное использование связано не только с отсутствием Wi-Fi, но и с наличием в вагоне всего двух розеток для зарядки аккумуляторов.

Наконец, еще одна особенность российских поездов – наличие в каждом вагоне проводников.У них есть собственное купе, они проверяют билеты пассажиров на посадку и обеспечивают их постельными принадлежностями, едой и напитками. Ритм движения поездов определяет обязанности проводника до, во время и после поездки. Как говорит собеседница Лидия (около 40 лет):

Проводник – хозяин вагона. Дома все контролирует хозяин. Смотритель поезда делает то же самое. Что бы ни происходило снаружи, внутри и под вагоном, мы контролируем состояние вагона и [несем ответственность] за безопасность пассажиров.Всего около 15 вагонов [каждый с проводниками] и один начальник поезда. Если есть реальные проблемы, мы вызываем начальника поезда. И могут быть разные проблемы: кто-то умирает, кто-то рождается, кто-то пропускает остановку, кто-то покупает билеты не на тот месяц. В вагонах есть дети или животные. Потому что всегда есть два проводника, каждый из которых работает в смену по 12 часов, днем ​​и ночью.

Порядок, в котором Лидия перечислила свои обязанности, отражает приоритет существенности перевозки над социальным и сосредоточенность на рутине.Она подготавливает вагон (кипятит и чистит) перед тем, как пассажиры прибудут на первую станцию ​​отправления. Затем она проверяет билеты прибывающих пассажиров, предоставляет постельные принадлежности и спрашивает, нужна ли им помощь в заправке кроватей или они хотели бы купить чай, кофе, закуски или сувениры. Во время поездки она убирает туалеты и вытирает пол перед основными станциями, и только если все эти задачи будут выполнены, она решит другие проблемы пассажиров. Ее работа заканчивается по прибытии поезда в конечный пункт назначения.Чтобы подготовиться к следующей поездке, проводники собирают постельное белье и другие принадлежности поезда (стаканы, столовое серебро, одеяла) и убирают все задолго до прибытия поезда на станцию. Короче говоря, они обеспечивают большую часть социального контроля, возложенного на пассажиров железнодорожной компанией, например, правила, касающиеся освещения, открытия и закрытия туалетов, подачи еды и напитков и ограничения определенных действий.

Когда поездка занимает несколько дней, проводники знакомятся с пассажирами и могут поделиться некоторыми местными знаниями, например, когда транспортная полиция начальника поезда может проверять вагоны, чтобы убедиться, что никто не занимается запрещенными видами деятельности (e .грамм. курение и питье). Чем продолжительнее поездка, тем более квалифицированным должен быть проводник, чтобы решать различные жизненные вопросы пассажиров. Например, поездка из Северобайкальска в Москву занимает четыре-пять дней, что означает девятидневный обратный путь для проводников. Лидия описывает эти длительные поездки как тяжелые как физически, так и эмоционально. Напротив, другой респондент по имени Борис, который начал работать проводником поезда после того, как его здоровье было подорвано семью годами ремонтных работ, воспринимал длительные поездки как менее требовательные.Однако он описывает, как необычно устойчивая земля под его ногами ощущается в течение нескольких дней после такой поездки.

Длительные поездки проводника нарушают семейный ритм. Лидия разведена и оставляет дочь с родителями на время ее отсутствия. Действительно, психолог на станции признает, что среди женщин, работающих проводницей поезда, высок риск развода. То же самое и с машинами-машинистами. Борис утверждает, что доволен тем, что двое его маленьких детей остались с женой.Другая респондентка, станционная уборщица, которая раньше работала проводником, оставила эту работу тому, у кого была меньшая зарплата, потому что с дочерью было некому оставаться.

Недавно в вагонах появилась информация о горячей линии жалоб. Однако практически нет возможности отразить удовлетворенность клиентов в заработной плате, за исключением отмены вознаграждений обслуживающему персоналу. Смотрители поездов, работающие в открытых вагонах третьего класса, получают более высокую заработную плату, чем те, которые работают в спальных отсеках второго класса, потому что в первом более многолюдно (50 против 36 пассажиров), и требуется больше физической работы для уборки и раздачи еды. и постельные принадлежности.По наблюдениям Б. Родомана в 1980-х и 2017 годах, просьбы пассажиров застелить кровати как тогда, так и сейчас приводили в ярость проводников поездов (Rodoman, 2017).

Пассажир ощущает силу ритмов поездов, сопровождающих поездов и регуляцию биологических ритмов. Эти ритмы взаимодействуют с физиологическими потребностями, нормами поведения с попутчиками, предыдущим опытом путешествий и восприятием поездки и обслуживания. Нелегальный пассажир ассоциировал повторяющийся лязг колес по рельсам и медленную скорость поезда с «отсталостью» региона.Таким образом, он служит вещественным доказательством оправдания модернизационного дискурса, который советские идеологи создавали во время строительства БАМа, а РЖД воспроизводило в своей программе инфраструктурного развития (Поворознюк, 2016). Прибывающий неместный пассажир, который будет работать в рамках программы технологической модернизации БАМа, представляет его новую «волну», которая снова изменит ритмы региона. Между тем, проводники поездов следуют и вносят свой вклад в нормативные ритмы движения поездов в основном как материальные объекты, а не как места оказания социальных услуг.Умение координировать работу и бытовые ритмы остается важным условием занятия этой профессией.

В этом разделе мы узнали, как ритмы движения в поезде формируются комбинацией движения и остановок поезда, частоты и продолжительности остановок поезда, усилий железнодорожной компании по регулированию биологических ритмов пассажиров, а также а также по социальному порядку каждое путешествие формируется новым созвездием пассажиров. В отличие от наблюдений Шивельбуша (1979) и Бисселла (2016), дальние поездки на БАМе не только связаны с формированием коллективов, но и почти неизбежны устные разговоры и другие формы сплоченности между пассажирами.Проводники поезда также взаимодействуют с временными коллективами пассажиров и скорее становятся частью этих местных коллективов, чем идентифицируют себя с корпоративными коллективами железной дороги. Их способность ассоциироваться с ритмами пассажиров – необходимое условие для того, чтобы сделать долгое путешествие более терпимым.

На вокзалах и путях: железнодорожники

Строгая рабочая дисциплина и наличие внеплановых работ определяют ритмы работы железных дорог. Если случаются задержки, это чревато тяжелыми последствиями, поэтому присутствие железнодорожников рядом с их работой имеет стратегическое значение.Определенные должности требуют, чтобы резиденция сотрудника находилась рядом с местом службы (РЖД, 2016), а сотрудники также должны быть доступны в разное время и в разных местах, чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов. С развитием мобильных устройств связи сотрудники обязаны находиться в пределах 10 минут от своего рабочего места, вместо прежнего упора на привязанность к месту (например, нахождение рядом со стационарным телефоном). И у «белых воротничков», и у «синих воротничков» могут быть дневные и ночные смены, а топ-менеджеры всегда должны быть на связи в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Белые воротнички синхронизируют свой график работы с местными железнодорожниками, с рабочими других станций БАМа, с поездами и с головным офисом компании в Москве. Отчеты и другие срочные документы пишутся по московскому времени. Иногда рабочие оперируют по московскому времени в регулярных разговорах друг с другом. Разница во времени с Москвой влияет на их распорядок дня не только во время работы, но и в свободное от работы время:

У вас нет личного времени, всегда с включенным мобильным телефоном.И в любое время вы должны быть доступны. Q: Почему? О: Наша система работает так, что когда работает Москва, вы работаете. Их рабочий день еще не закончился, и у них есть вопросы; затем вам нужно вернуться к работе, объяснить или что-то закончить. Это случается нечасто, но были случаи, когда я возвращался в офис в 23 часа ночи. Хорошо, что живу по соседству. (Олеся, 35)

Для рабочих, работающих на улице, например, ремонтников путей, ритм работы определяется графиком работы, расписанием поездов, погодой и расстояниями проезда.Рабочий день Ильи (около 50 лет), ремонтника, начинается в 8 утра с планового собрания, которое проводит менеджер, который напоминает им о правилах безопасности и гигиены труда, проверяет, все ли трезвы, и информирует их о задачах дня. В 9 часов прибывает рабочий поезд и увозит бригаду на поле, которое может находиться на расстоянии до 60 километров. Рабочий поезд, курсирующий только утром и вечером, перемещает только железнодорожников. Около полудня у них обеденный перерыв, который рассчитан на два часа, но обычно длится всего 15 минут.Работа в основном ведется в поле, и Илья привозит с собой обед, упакованный женой. Работа согласована с расписанием поездов; это происходит во время «окон» – перерывов между движением поездов, на которые, в свою очередь, могут повлиять задержки или аварии.

Нагрузка регулируется инструкциями по проверке и фиксации состояния рельсов на определенном расстоянии пути, а также условиями окружающей среды. Зимой, когда погода слишком холодная, команда Ильи стартует позже, после 11 часов утра.Когда температура опускается ниже минус 40 ° C, они закрепляют рельсы, чтобы предотвратить повреждение. В некоторых местах обслуживающий персонал построил обогреватели с печью, где они могут пить кофе и согреваться перед тем, как вернуться к работе. Летом они могут стартовать раньше, около 4 часов утра, до того, как солнце нагреет рельсы, или подождать до вечера, когда нагретые рельсы остынут. Работы осложняются из-за обильных снегопадов, таяния вечной мерзлоты, морозных пучков и других технологических и природных явлений на железной дороге.Члены бригады определяют скорость работы и частоту перерывов.

Когда работа будет завершена, бригаду можно отвезти на служебной машине обратно на базу. Однако бригады испытывают нехватку машин, и если машины нет, рабочие должны ждать, иногда часами, пока рабочий поезд заберет их обратно. Даже если объем работы минимален, весь день можно провести в «поле». Время в пути (до 2,5 часов) частично засчитывается как рабочее время, а частично как свободное.Чтобы догнать семью, Илья иногда пропускает написание отчетов, что негативно сказывается на его зарплате и продвижении по карьерной лестнице. Кроме того, каждый работник по очереди дежурит по ночам и в выходные дни в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Несмотря на то, что он был дома, на дежурстве Илья не планировал поездок дальше 10 минут от вокзала.

Надежда (около 40 лет), жена ремонтного работника, обнаружила, что ночные смены и непредсказуемые дежурства являются самой сложной частью работы ее мужа:

Мне было очень сложно привыкнуть к ночным звонкам: «Куда ты идешь? – На работу я дежурный.«Ночью тоже ходят поезда, и свет должен быть зажжен, и приборы должны работать, и все остальное. У них установлен график: рабочий день заканчивается, а потом с пяти [вечера] до восьми утра он «дежурит». В эти часы его можно вызвать в любое время, то есть он должен быть на телефоне и в городе.

Работа Жанны (возраст около 35 лет) связана с грузовыми поездами, которые останавливаются на станции, и варьируется в зависимости от количества вагонов в каждом поезде. Ее смена составляет 12 часов работы и 24 часа отдыха и тесно связана с приходом и уходом поездов.Все начинается с чашки чая или кофе, которые делятся с товарищами по работе в раздевалке. Она приходит на этот ритуал на 15 минут раньше. Они узнают последние новости на работе и о своих семьях, а руководитель информирует их о любых изменениях в графике работы. Как и большинство ее коллег, она курит. Это позволяет ей сделать дополнительный перерыв в работе и пообщаться с коллегами из других отделов. В очень холодную или жаркую погоду также допускаются дополнительные паузы. Работа прекращается только в том случае, если температура на улице опускается ниже минус 57 ° C.Форма, которую она должна носить, часто вызывает недовольство:

Летом надо носить сапоги, даже если на улице плюс 40. Мне не разрешают снимать их даже здесь [в офисе], потому что это мое рабочее место. Если я сниму обувь, и они узнают, что мой бонус аннулируется.

После каждого поезда она возвращается в офис, чтобы печатать требуемый отчет, который недавно стал частью ее рабочего дня. Вместе со своими коллегами она размышляет о негативных изменениях в их рабочем распорядке: работа стала более технической, увеличилось количество инструкций, которым они должны следовать, и больше мер контроля.

Согласно Зерубавелю (1981), ночи, выходные и праздники воспринимаются как личное время, а требование сделать что-то в ограниченные сроки воспринимается как проявление властных отношений. 50-летняя железнодорожная служащая Галина работала в ночную смену. С возрастом она заметила ухудшающиеся проблемы со здоровьем, такие как путают день с ночью, повышенную усталость и беспокойство, что заставило ее покинуть эту позу. И Жанна, и Галина женаты на железнодорожниках и повторяют друг другу: « человека не поймут.’ Если оба супруга работают на железной дороге, то они стараются чередовать рабочие смены: если у Жанны ночная смена, ее муж переходит в дневную смену и остается дома с детьми, и наоборот.

Действительно, необходимость всегда быть в пределах досягаемости работодателя мешает ритму жизни домашних хозяйств и других учреждений города. Например, немногие из государственных детских садов работают ночью, в выходные или праздничные дни. Следовательно, из-за ненормированного графика работы и больших расстояний работники с маленькими детьми в значительной степени полагаются на поддержку членов семьи, родственников и друзей.Со временем члены семьи привыкают к сбоям из-за рабочего графика железнодорожника. Практика нормализована и служит общей площадкой для обсуждения с коллегами.

В этом разделе мы выделили несколько примеров ритмов работы железных дорог, на которые влияют правила РЖД (например, расписание поездов), и то, как эти ритмы мешают человеческим и нечеловеческим ритмам. Строгая дисциплина, требуемая от рабочих, напоминающая жизнь в армии, формирует контекст работы на железной дороге.Мы считаем, что у белых воротничков больше необходимости координировать свою работу с вышестоящими офисами. Для рабочих экстремальные погодные условия и большие расстояния больше мешают выполнению запланированных ритмов работы. Между тем, социальные ритмы, включая домашние обязанности и потребности в общении, либо встроены в рабочий распорядок (пить чай и болтать на работе, оба супруга работают на железной дороге), либо приносятся в жертву карьере. Домашняя деятельность предоставляется другим членам семьи или мешает работе и, соответственно, продвижению по карьерной лестнице.

На вокзале и за его пределами: предприниматели

Железная дорога влияет на разные профессии. Хотя с использованием поездов связана разнообразная коммерческая деятельность, мы сосредоточимся на наиболее заметных формах: на малых предприятиях, включая предпринимателей, использующих поезда для доставки товаров, на киосках, у уличных торговцев и водителей такси.

Для перевозки грузов предприниматели обычно используют багажно-почтовые вагоны, прицепленные к пассажирским поездам.Пассажирские поезда быстрее, но дороже грузовых поездов. Согласно опросам предпринимателей, перевозка пассажирским поездом увеличивает стоимость товаров в магазинах примерно на 25–30%, тогда как на товары, перевозимые грузовым поездом, наценка составляет всего 5%. Более высокие затраты на использование пассажирских поездов затрудняют конкуренцию небольшим компаниям с крупными фирмами. В частности, две более крупные розничные компании увеличили свое присутствие на местных рынках, постепенно вытесняя более мелкие предприятия.Станции, на которых пассажирские поезда не останавливаются, усложняют доставку скоропортящихся продуктов, а на станциях с остановкой 2–5 минут количество груза должно быть достаточно небольшим, чтобы обеспечить своевременную выгрузку. В результате, чем дольше останавливается поезд, тем больше возможностей для развития бизнеса.

Несмотря на скромное количество пассажирских поездов – всего от трех до пяти пассажирских поездов дальнего следования в день курсируют в каждом направлении – время и продолжительность их остановок коррелируют с расположением и часами работы киосков и кафе на станциях и вокруг них.В Усть-Куте регулярные пассажирские поезда обычно останавливаются ночью, и немногие пассажиры ходят по магазинам, поэтому на станции всего два киоска. В Северобайкальске поезда останавливаются днем. На вокзале есть пять киосков и вещевой рынок, а в 10 минутах ходьбы расположено несколько кафе. Хотя ритмы их работы требуют более внимательного наблюдения, можно легко заметить зависимость рабочего времени киосков от расписания и частоты поездов. Они более загружены летом, когда больше пассажирских поездов.Традиционный образ вокзалов Транссиба – продавцов, предлагающих еду на платформе, – исчез с усилением мер безопасности и правилами РЖД. Тем не менее, на станции Уоян разносчики по-прежнему продают пассажирам копченую рыбу, пиво или газировку, когда поблизости нет полиции или представителей железной дороги.

Транспортная полиция – часть организации РЖД – постоянно присутствует на главных станциях, в то время как штатная милиция имеет меньше сотрудников и прилагает меньше усилий для контроля территорий вокруг вокзалов.В результате можно встретить людей, предлагающих рыбу и сувениры рядом со станциями, на земле, принадлежащей местным муниципалитетам.

Игорь (около 40 лет), уличный торговец, продающий копченую рыбу (в основном омуль) летом и замороженную – зимой, объясняет, что для продажи товаров на вокзале ему придется арендовать место у РЖД на постоянной основе. В настоящее время он устанавливает стойло на суше рядом с вокзалом и продает свою продукцию только тогда, когда прибывают пассажирские поезда (только 2–3 поезда через день), и отправляется, как только поезд отправляется (менее чем через час).Поскольку его прилавок находится на муниципальной территории, он платит небольшой подоходный налог в местный муниципалитет. Его основные клиенты – пассажиры и проводники проезжающих поездов. Другие люди могут найти более низкие цены на местном рынке, который недоступен для пассажиров поездов.

Местные автобусы и такси согласовывают свое расписание с прибывающими и отправляющимися пассажирскими поездами. В крупных городах России пассажиры могут заказать такси онлайн. В 2017 году в городах БАМа еще не было приложения для такси.Возможно, это связано с тем, что услуги такси уже дешевы и такси будут ждать на вокзале. Как и во многих других городах из-за ограниченного количества рабочих мест (см. Корюхина и др., 2012; Моррис, 2016), в городах БАМа есть многочисленные службы такси и неформальные водители такси ( бомбил, ).

Андрей, 50 лет, один из тех bombilas , которые специализируются на приветствии пассажиров из поездов. Его рабочие ритмы адаптированы к расписанию пассажирских поездов. Он прибывает на вокзал почти за час до прибытия поезда, чтобы занять лучшее место для парковки.Он подходит и предлагает свои услуги такси пассажирам, вышедшим на железнодорожную платформу. Его стоимость проезда намного выше, чем обычно для города, поэтому он ищет тех, кто приезжает впервые или кто не знаком с местными тарифами. В остальное время занят поиском краткосрочной работы в других местах или подрабатывает на даче ( дача). Его заработок едва покрывает его собственные расходы.

Степан (30 лет), еще один водитель такси, работает в таксопарке в свободное от работы, приносящей доход, вахтовый рабочий в добывающих отраслях (см. Saxinger, 2017), где его график составляет один месяц. включен, один месяц перерыв.В основном он возит пассажиров, которые уже были в городе ранее или которые там живут, и звонит, чтобы заказать такси. Другая группа частых пассажиров – это «дежурные» железнодорожники, которых могут вызвать в любую минуту. Поскольку стоимость проезда в такси очень низкая, такие поездки иногда обходятся дешевле, чем на личном автомобиле. Степан называет это «временем жатвы», когда железнодорожники получают зарплату: « Все знают, когда наступает день зарплаты на железной дороге: местные магазины стараются ввозить к этим срокам больше продуктов и товаров.

В этом разделе мы выделили наиболее очевидные последствия железнодорожных ритмов для местного бизнеса. Контраст между Усть-Кутом с лучшими дорогами и более разнообразной местной экономикой и Северобайкальском с ограниченным выбором транспорта и рабочих мест помогает нам увидеть, насколько последний в большей степени зависит от расписания поездов, правил перевозки грузов и прочего внутреннего РЖД. политики. Поскольку вариантов транспорта меньше, железная дорога в Северобайкальске имеет больше регулирующих полномочий по отношению к ритмам других учреждений.Это отражается в ежемесячном обращении денег, в поставках товаров, в ежедневном расписании автобусов и в кластеризации рынков, киосков и продавцов рядом с вокзалом. Помимо физических параметров, таких как наличие боковых путей и расположение вокзалов, на рабочие ритмы предпринимателей влияет расписание поездов, продолжительность остановок пассажирских поездов и частота движения поездов. Владельцы киосков и кафе на вокзалах и уличные торговцы корректируют свое рабочее время в соответствии с расписанием поездов, а время работы зависит от времени и продолжительности остановок пассажирского поезда.На рыбаков и производителей местных сувениров, поставляющих товары уличным торговцам, косвенно влияют железнодорожные ритмы.

Расположение продавцов на территории вокзала или за его пределами показывает резкий контраст между усилиями РЖД по поддержанию порядка и ограниченными возможностями города по диверсификации своей экономики. Таксисты согласовывают свою работу с временем прибытия и отправления пассажирских поездов. Такая работа не способствует процветанию, но, в отличие от строго регулируемого режима работы железных дорог, предлагает большую «гибкость во времени» (Morris, 2016).Таким образом, ритмы поездов адаптируются местными предпринимателями и согласовываются со многими другими ритмами, которые формируют их экономические стратегии и более широкие повседневные ритмы. Однако случай предпринимателей также демонстрирует пределы локальной адаптации к доминирующим ритмам. Мелкие предприятия постепенно отступают под давлением более крупных фирм, пользующихся привилегиями железнодорожной компании.

Заключение

В этой статье мы показали, как сосредоточение внимания на ритмах может помочь изучить влияние железнодорожной инфраструктуры на повседневную жизнь людей, которые путешествуют или работают на железной дороге и в смежных областях.В то время как предыдущие исследования подчеркивали зависимость машинистов локомотивов и других рабочих от ритмов движения железных дорог, наше тематическое исследование охватывает гораздо более широкий круг участников. Наша этнография различных групп, связанных с железной дорогой, проиллюстрировала роль ритмов в организации властных отношений. Экономические, административные, технологические и естественные ритмы железной дороги взаимодействуют и влияют на рабочую силу, пассажиров и торговцев в городах железной дороги. Особенностью является доминирование московского часового пояса, по которому работает железная дорога – в данном случае Байкало-Амурская магистраль (БАМ).

Бюрократия в компании «Российские железные дороги» (РЖД) со штаб-квартирой в Москве воздействует на белых воротничков в отдаленных железнодорожных городах посредством набора правил. В то же время природные ритмы – суровый холодный климат и темнота зимой или высокие температуры летом – мешают рабочим выполнять свою повседневную работу на железной дороге. Пассажиры втягиваются в микрокосм поезда временными правилами, касающимися использования туалетов и времени отхода ко сну, а также пространства поезда, определяющего их взаимодействие с попутчиками.Торговцы – будь то владельцы магазинов, мелкие торговцы или грузоперевозчики, работающие на станциях – должны скорректировать свою деятельность в соответствии с расписанием поездов. Такое влияние простирается далеко за пределы появления и ухода поездов и включает в себя усиление конкуренции между малыми и крупными предприятиями, экономические ниши, которые они занимают, тактику закупок отдельных лиц и местную мобильность в целом.

Независимость от власти железной дороги некоторыми местными жителями достигается за счет затрат: пассажиры и предприятия вынуждены пользоваться другими более дорогими видами транспорта, а бывшие железнодорожники, уходящие в сферу предпринимательства, находят новые формы господства над ними. железная дорога над своими повседневными делами.Как показывает случай с продавцами, даже рыбаки, ведущие традиционный образ жизни, не могут существовать полностью автономно от железнодорожной инфраструктуры.

В то время как сложная организация железной дороги представляет собой нисходящий процесс, навязанный железнодорожной компанией, люди по-прежнему находят в этом смысл и создают новые ритмы, изменяющие организацию их повседневной жизни и работы. Жители железнодорожных городов организуют уход за детьми, ежедневное питание, партнерские отношения или семейную жизнь по шаблонам, зависящим от их пола, возраста, класса и семьи, но, что наиболее важно, в соответствии с доминирующими железнодорожными ритмами.Бюрократия и технологические правила, налагаемые московской администрацией, а также естественные условия и биологически определенные потребности человека формируют сети субъектов, вовлеченных в властные отношения, которые являются неотъемлемой частью повседневной жизни и деловой активности на железной дороге и вдоль нее.

Отчет о финансировании

Эта работа была поддержана Австрийским научным фондом [номер гранта P 27625].

Благодарность

Эта статья связана с исследовательским проектом «Конфигурации« удаленности »(CoRe) – запутанность людей и транспортная инфраструктура в регионе Байкало-Амурской магистрали (БАМ)» Венского университета, Австрия.Мы благодарим рецензентов и редактора журнала Polar Geography за их ценные комментарии. Мы очень благодарны информаторам на БАМе, которые поделились своим временем и историями.

Заявление о раскрытии информации

Авторы не сообщали о потенциальном конфликте интересов.

Источники

  • Бисселл Д. (2010). Пассажирские возможности: приятная атмосфера и социальный характер общественного транспорта. Окружающая среда и планирование D: Общество и космос , 28, 270–289.DOI: 10.1068 / d3909 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Биссел Д. (2016). Перемещение с другими: социальность путешествия по железной дороге. В Vannini P. (Ed.), Культуры альтернативной мобильности: менее популярные маршруты (стр. 55–69). Фарнем: Рутледж. [Google Scholar]
  • Буравой М. и Вердери К. (ред.). (1999). Неопределенный переход: этнографии изменений в постсоциалистическом мире . Лэнхэм: [u.a.]: Роуман и Литтлфилд. [Google Scholar]
  • Коттрелл В.(1939). Времени и железнодорожника. Американский социологический обзор , 4, 190–198. doi: 10.2307 / 2084205 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Димке Д., Корюхина И. (2012). Завод по производству времени. Отечественные записки . Получено с http://www.strana-oz.ru/2012/5/zavod-po-proizvodstvu-vremeni
  • Edensor T. (2010). Введение: размышления о ритмах и пространстве. В Эденсоре Т. (ред.), Географии ритма: природа, место, подвижности и тела (стр.1–18). Берлингтон: Ашгейт. [Google Scholar]
  • Гамст Ф. К. (1980). Хогхед: промышленная антропология машиниста локомотива . Нью-Йорк: Холт, Райнхарт и Уинстон. [Google Scholar]
  • Hanson S., & Pratt G. (1995). Пол, работа и место проживания . Лондон: Рутледж. [Google Scholar]
  • Ingold T. (1995). Работа, время и промышленность. Время и общество , 4 (1), 5–28. DOI: 10.1177 / 0961463X95004001001 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Джозефсон П.Р. (1995). «Проекты века» в советской истории: Масштабные технологии от Ленина до Горбачева. Технология и культура , 36 (3), 519–559. DOI: 10.2307 / 3107240 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Kemnitzer L. (1977). Другой взгляд на время и железнодорожника. Anthropological Quarterly , 50 (1), 25–29. DOI: 10.2307 / 3317384 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Кескюла Э. (2016). Темпоральность, время и повседневность: новые технологии как маркер перемен на эстонской шахте. История и антропология , 27 (5), 521–535. doi: 10.1080 / 02757206.2016.1225299 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Корюхина И., Тимофеева Т., Гребенщикова Т., Абдулова И., Куклина В., Рожанский М. (2012). Город после комбината: Социально-экономические стратегии жителей города Байкальская . Иркутск: Центр независимых социальных исследований и образования. [Google Scholar]
  • Коткин С.(1997). Магнитная гора. Сталинизм как цивилизация . Беркли, Калифорния: Калифорнийский университет Press. [Google Scholar]
  • Краузе Ф. (2013). Времена года как ритмы на реке Кеми в финской Лапландии. Этнос , 78 (1), 23–46. DOI: 10.1080 / 00141844.2011.623303 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Lampland M., & Leigh Star S. (2009). Стандарты и их истории: как количественная оценка, классификация и формализация практик формируют повседневную жизнь . Итака: Издательство Корнельского университета.[Google Scholar]
  • Латур Б. (2005). Повторная сборка социального: введение в теорию сетей акторов . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. [Google Scholar]
  • Лефевр Х. (1992/2004). Ритманализ: пространство, время и повседневная жизнь . Лондон: Continuum. [Google Scholar]
  • Летерби Г. и Рейнольдс Г. (2005). Железнодорожные пути: работа, развлечения и политика на железных дорогах . Оксфорд: Берг. [Google Scholar]
  • Лукас Р. (1971). Минтаун, Миллтаун, Рэйлтаун.Жизнь в канадских сообществах одиночной индустрии . Торонто: Университет Торонто Press. [Google Scholar]
  • Lyons G., Jain J., Susilo Y., & Atkins S. (2013). Сравнение времени в пути пассажиров поездов в Великобритании в период с 2004 по 2010 год. Mobilities , 8 (4), 560–579. DOI: 10.1080 / 17450101.2012.743221 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Моррис Дж. (2016). Повседневный постсоциализм: Сообщества рабочего класса на окраинах России . Лондон: Пэлгрейв Макмиллан.[Google Scholar]
  • Поворознюк О. (2016). Социальная динамика и устойчивость сообществ BAM: миграция, конкуренция за ресурсы и межгрупповые отношения. В Ларуэль М. (Ред.), Новые возможности мобильности и социальные изменения в арктических регионах России (стр. 133–157). Нью-Йорк, Нью-Йорк: Рутледж. [Google Scholar]
  • Родоман Б. Б. (2017). О логике железной и дорожной. Материал для доклада на симпозиуме по теории классификации . Материал для выступления на симпозиуме по теории классификации] (1985).С комментариями, сделанными в 2017 г. Получено с https://www.academia.edu/35307222/О_ЛОГИКЕ_ЖЕЛЕЗНОЙ_И_ДОРОЖНОЙ
  • РЖД (2016). Перечень основных профессий и должностей работников ОАО «РЖД», обеспечивающих соответствующие производственно-технологические процессы [Перечень основных профессий и должностей сотрудников ООО «РЖД» 07.12.2016]. Получено с http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6371
  • Saxinger G. (2017).Бесконечные путешествия: влияние условий труда на возможности мобильности в нефтяной промышленности Севера России. В Ларуэль М. (Ред.), Новые возможности мобильности и социальные изменения в арктических регионах России (стр. 85–103). Лондон: Рутледж. [Google Scholar]
  • Саксинджер Г., Петров А., Красноштанова Н., Куклина В., Карсон Д. (2016). Бум назад или назад? Перспективы роста городов в отдаленных ресурсных городах. В Taylor A., ​​Carson D., Ensign P.C, Huskey L., Rasmussen O.R. и Saxinger G.(Ред.), Поселения на краю (стр. 49–74). Челтнем: Издательство Эдварда Элгара. [Google Scholar]
  • Schivelbusch W. (1979). Железнодорожный путь . Нью-Йорк: Уризен Букс. [Google Scholar]
  • Скотт Дж. К. (1998). Похоже на состояние. Как провалились определенные схемы улучшения условий жизни людей . Нью-Хейвен, Коннектикут: Издательство Йельского университета. [Google Scholar]
  • Симонова В. (2007). Транссиб: путь в жизнь, жизнь в пути. Социологические исследования , 5, 103–113.[Google Scholar]
  • Славин С.В. (1982). Освоение Севера Советского Союза . Москва: Наука. [Google Scholar]
  • Ссорин-Чайков Н. (2017). Два Ленина: Краткая антропология времени . Чикаго, Иллинойс: HAU Books. [Google Scholar]
  • Стратфорд Э. (2014). Географии, подвижности и ритмы на протяжении жизни: приключения в интервале . Нью-Йорк: Рутледж. [Google Scholar]
  • Verdery K. (1996). Что было социализмом и что будет дальше? .Принстон: Издательство Принстонского университета. [Google Scholar]
  • Уорд К. Дж. (2001). Продажа «проекта века»: Восприятие Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в советской прессе, 1974–1984. Канадские славянские документы , 43 (1), 75–95. DOI: 10.1080 / 00085006.2001.11092272 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Уоттс Л. (2008). Искусство и ремесло путешествовать на поезде. Социальная и культурная география , 9 (6), 711–726. DOI: 10.1080 / 14649360802292520 [CrossRef] [Google Scholar]
  • Зерубавель Э.(1981). Скрытые ритмы: расписания и календари в общественной жизни . Чикаго, Иллинойс: Издательство Чикагского университета. [Google Scholar]

Дворецкие, знаменитости и города-призраки: жизнь на элитных поездах

В то время я делал все, что требовалось. Обычный день может включать переговоры о цене с поставщиками, покраску ржавых труб в вагонах, выбор постельного белья, поиск инженера для ремонта кондиционера или составление меню. Я дежурил 24 часа и всегда был на связи.После гастролей я проспал неделю.

Нашими первыми пассажирами были любители приключений на железной дороге из Великобритании, США, Германии и Австралии. Они хотели первыми путешествовать по железным дорогам, которые долгие годы были недоступны, и делать это на паровозе. Роскошь была неизвестным аспектом для российских железных дорог – даже для всей страны – и создание «роскошного» обеда было для нас, вероятно, самым сложным аспектом. Иногда возникали проблемы даже с описанием блюд, поэтому такие пункты меню, как «мясо на тарелке», были обычным явлением.Каждый вечер, когда на ужин предлагалось меню, все посмеивались. На самом деле пассажирам так понравилось наше меню, что они их собирали.

Прохождение через города-призраки

Харви Блассингейм из Чаттануги, штат Теннесси, был кондуктором поезда Луисвилл и Нэшвилл , пока не вышел на пенсию. Сейчас ему 82 года, и в настоящее время он работает волонтером на маршруте «Приключения на реке Хивасси».

Линия Луисвилля и Нэшвилля в 1962 году.

Эрнст Хаас / Гетти

Я родился в 1937 году, когда еще работали паровые машины, и вырос, живя недалеко от железной дороги.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *