Как устроиться проводником в ржд: Сколько зарабатывает проводник и как им стать

РЕФЕРАТ

Ритмы поездов продиктованы правилами, а также взаимодействием человеческих и нечеловеческих актантов. Когда железная дорога является основной формой наземного транспорта и формирующей моноиндустрией силой в городах вдоль железной дороги, ритмы поездов имеют власть над повседневной жизнью людей, которые полагаются на них как на пассажиров, рабочую силу и торговцев.Это случай Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в Сибири. В статье рассматривается взаимодействие естественных, технических, бюрократических и экономических ритмов и задается вопрос, где расположены властные структуры. Материальные и социальные сети задействованных актантов формируются ограничениями и силами: управляемая Москвой бюрократия, технологические потребности и естественные условия, а также индивидуальные или коллективные потребности и устремления социальных существ запутываются во властных структурах, присущих железнодорожным операциям.Статья основана на этнографических полевых исследованиях в Сибири вдоль БАМа. В нем мы утверждаем, что разнообразие ритмов, вводимых железнодорожной компанией, преобладает над другими ритмами работы и жизни, которые различаются в зависимости от пола, возраста, класса и семейного положения.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: Байкало-Амурская магистраль, мобильность, железнодорожная инфраструктура, путешествия, работа, Сибирь

Введение

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) является примером социально мощной инфраструктуры, которая служит не только «городом- формирующее «но также и« регионообразующее »предприятие, доминирующее во многих сферах социальной, экономической и политической жизни местных сообществ.Он включает в себя более 4300 км железных дорог, несколько подъездных путей (крупнейший из них – Амур-Якутская магистраль) и 200 станций, связывающих более 60 городов и пересекающих более 2000 мостов на территориях шести субъектов Федерации Восточной Сибири и России. Дальний Восток России. Хотя история БАМа начинается с первых строительных проектов, относящихся к девятнадцатому веку, и продолжается первыми путями, проложенными при сталинском режиме в 1950-х годах, большая часть магистрали была построена в период с 1974 по 1984 год в рамках советской промышленной программы. «освоение Севера» (Славин, 1982).Магистраль, построенная для добычи полезных ископаемых, стала «вековым проектом» с использованием современных технологий для преобразования природной среды (Джозефсон, 1995) и символом советского «высокого модернизма» (Скотт, 1998), сочетающим в себе элементы технологической и социальной инженерии. Процесс строительства, основанный на коммунистической пропаганде и «мифах о БАМе» (Ward, 2001), привлек массовый приток рабочей силы, в основном молодых рабочих-мужчин, из разных частей СССР. Многие из мигрантов поселились в городах, построенных ими, чтобы сформировать большинство населения с отчетливой социально-профессиональной идентичностью «строители БАМа» (бамовцы) .Таким образом, железная дорога стала частью советского проекта модернизации и внутренней колонизации (Коткин, 1997), агентом социальных изменений и основой регионального развития (Поворознюк, 2016).

В советское время железнодорожники, состоящие в основном из бамовцев, считались частью военной структуры, лежащей в основе государственной власти. В 1990-е годы, когда Россия переживала трудный переходный период в экономике, железнодорожники были частью довольно небольшой группы рабочих в стране, у которых не было удержаний в заработной плате.Железнодорожная инфраструктура также оставалась в значительной степени субсидированной, и продолжали курсировать грузовые и пассажирские поезда. В настоящее время железнодорожники, пути, вокзалы, локомотивы и другая соответствующая железнодорожная инфраструктура находятся в ведении государственной монополии Российские железные дороги (РЖД), созданной в 2001 году. и работает в часовом поясе Москвы.

В этой статье используется инфраструктура BAM и ее обслуживание в качестве примера существования определенных конфигураций социальных отношений, которые выходят далеко за рамки простого перемещения людей и товаров.Это также верно в отношении способности железной дороги настраивать ритмы людей, участвующих в ее работе, и ее пассажиров.

Регулирующее влияние железных дорог на общественные отношения долгое время находилось в центре внимания исследований. Исследователи подчеркивали синхронизацию ритмов железной дороги с ритмами более широких социальных и экономических отношений (Cottrell, 1939; Gamst, 1980; Kemnitzer, 1977; Lucas, 1971). Однако остаются вопросы, которые мы рассматриваем в этой статье: насколько сильны железнодорожные ритмы? Как естественные ритмы, такие как циркадный ритм, сезонность и погодные изменения, влияют на индивидуальные ритмы работы железной дороги, а иногда и мешают им? Как ритмы содержания железных дорог взаимодействуют с индивидуальными и социальными ритмами, такими как работа социальных институтов или ритмы домашних хозяйств и социальных сетей? Как ритмы движения железной дороги влияют на экономические ритмы города?

Настоящая работа основана на качественных полевых исследованиях, проведенных в сибирских городах Усть-Кут, Тында и Северобайкальск вдоль БАМа в 2016 и 2017 годах.Выбор городов основывается на их значимости для региона БАМа. Если строительство БАМа началось в 1938 году и завершилось в 2003 году, то основная ее часть была построена в 1974–1984 годах под названием Всесоюзного комсомольского строительства, в котором участвовали миллионы молодых людей. Усть-Кут (население 42 500 человек в 2016 году) стал первым городом, где началась активная фаза строительства БАМа. Он был основан в 1631 году казаками и крестьянами, но наибольший рост произошел после строительства железной дороги БАМ и открытия Осетровской гавани – самой большой в СССР – на реке Лена в 1950 году в ключевой транспортный узел, обеспечивающий доставку. топлива, материалов и нескоропортящихся продуктов в районы с только сезонной транспортной доступностью в северных частях Иркутской области и Республики Саха (Якутия).Он известен как «северное снабжение». Основными источниками доходов местного населения являются государственный сектор, транспорт, лесная промышленность и сфера услуг (Saxinger, Petrov, Redoshtanova, Kuklina, & Carson, 2016). Северобайкальск (население 23 677 человек в 2017 году) и Тында (население 33 500 человек в 2016 году) внесены в список монопромышленных городов, основным работодателем которых является железная дорога. Первый является центром Северобайкальского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, второй – Тындинского отделения Дальневосточной железной дороги (подразделения РЖД), при этом в целом по региону занятость в транспортно-коммуникационной сфере очень высока ().К другим сферам занятости относятся госсектор и сфера услуг – магазины, кафе и туристическая инфраструктура (Корюхина и др., 2012).

Карта занятости на транспорте Байкало-Амурской магистрали (составила Виктор Богданов).

В районе БАМа железная дорога ориентирована не столько на обслуживание пассажиров, сколько на перемещение грузов: в основном это природные ресурсы (уголь, газ, нефть, древесина и полезные ископаемые) из Сибири на азиатские рынки. Со строительством нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» значение БАМа для транспортировки нефти исчезло.Однако оборудование и рабочая сила по-прежнему перевозятся БАМом.

При строительстве железной дороги БАМ проектировщики стратегически разместили населенные пункты, локомотивные депо и станции с дополнительными путями, а также небольшие станции для обслуживающей бригады с учетом потребностей существующих населенных пунктов, а также специфических требований движения поездов. В результате продолжительность остановок поездов отражает иерархию железных дорог. Более крупные станции требуются каждые 6–8 часов в поезде, чтобы машинисты могли проехать между ними за одну смену.На этих станциях поезда останавливаются минимум на 30 минут, чтобы сменить локомотивы, загрузить в вагоны воду и другие материалы, а также избавиться от отходов. Кроме того, Тында и Северобайкальск, как центры управления железной дорогой для соответствующих веток железной дороги, также имеют собственные локомотивные депо и поезда. Бригады поездов, штаб-квартиры и обученные там, включают несколько сотен машинистов и инженеров-электриков.

Методологический контекст

Полевое исследование включает в себя включенное наблюдение и серию из 36 глубинных интервью, проведенных ведущим автором с железнодорожниками, их супругами и представителями местного бизнеса во время поездок по БАМу и в городах БАМа.Для каждой группы ведущим автором было создано специальное руководство для интервью, которое редактировалось всеми авторами. Вопросы для железнодорожников включали следующее: личная биография, основные должностные обязанности, их график и влияние на другие социальные и семейные обязанности. Супругам железнодорожников задавали вопросы об их биографиях, семейном анамнезе, влиянии работы супруга на железной дороге на повседневную деятельность семьи. Наконец, в ходе интервью с представителями местного бизнеса был задан вопрос об их опыте взаимодействия с железной дорогой как организацией, перевозчиком и материальным пространством на ежемесячной, еженедельной и ежедневной основе.На основании ответов были выделены основные составляющие железнодорожных ритмов. Интервью собирались с использованием ключевых респондентов и метода снежного кома. Продолжительность интервью составляла от 20 до 90 минут, в среднем около 60 минут. Материалы интервью были расшифрованы и закодированы.

Наши информанты родились в этом регионе, имеют разное происхождение, семейную историю (буряты, эвенки, потомки крестьян, поселившихся в регионе в XVII веке, первое и второе поколения трудовых мигрантов советского времени, участвовавших в Строительство БАМа) и состав семьи (женаты, холосты, с детьми и без).Имена и места обезличены, а личные наблюдения, представленные ниже, отражают точку зрения ведущего автора.

Все три автора принимали активное участие в разработке теоретической основы и анализе эмпирических данных, положенных в основу данной статьи. Полевые исследования, проведенные двумя соавторами в одном и том же регионе по тесно связанным темам, сфокусировались на BAM, предоставили полезный сравнительный материал и способствовали совместным обсуждениям содержания статьи.

В статье рассматриваются ритмы движения поездов дальнего следования, чтобы исследовать доминирующую мощь инфраструктуры различными способами. Он начинается с обзора существующих подходов к изучению ритмов, их применения к исследованиям железных дорог и возможностей изучения ритмов для понимания властных отношений. В следующих частях мы выделяем три основные пространственные настройки, в которых ритмы железной дороги различаются по влиянию на разных актеров. Во-первых, мы наблюдаем эффекты непосредственной связи различных ритмов пассажиров и проводников в поездах дальнего следования.Далее следует исследование того, как ритмы поездов взаимосвязаны с другими ритмами рабочих и рабочих железных дорог, работа которых ведется на вокзалах и вдоль путей. В последнем разделе исследуется, как ритмы движения пассажирских поездов дальнего следования влияют на деловую активность городов БАМа, включая ритмы предпринимателей, вокзальных киосков, продавцов, водителей автобусов и такси. Основываясь на этих примерах, мы утверждаем, что разнообразие ритмов, вносимых движением поезда, доминирует над другими рабочими ритмами вдоль БАМ и варьируется в зависимости от пола, возраста, класса, семейного положения и опыта путешествий и работы разных людей.

Теоретические соображения

Наш анализ ритмов основан на ритм-аналитическом подходе, предложенном Генри Лефевром. Он отметил, что «везде, где происходит взаимодействие между местом, временем и расходом энергии, присутствует ритм» (Лефевр, 1992/2004, стр. 15). Ритмы определяют присутствие и совместное присутствие определенных субъектов в определенном месте в определенное время, регулируемое физическими и биологическими силами и социальным порядком, например календарями, расписаниями и расписаниями (Zerubavel, 1981).Повторяющаяся, строго запланированная и упорядоченная эксплуатация железной дороги позволяет изучать железнодорожную инфраструктуру через призму ритманализа (Lefebvre, 1992/2004).

С развитием акторно-сетевой теории различные части инфраструктуры стали рассматриваться как равные актанты акторных сетей (Latour, 2005). Он позволяет охватить сложности переплетения «естественных», «социальных» (Krause, 2013) и «технологических» процессов, которые образуют определенные ритмы. Это также относится к процессам стандартизации и формализации в области инфраструктур (Lampland & Leigh Star, 2009).Железнодорожные ритмы являются продуктом приказов и правил, а также непрерывной совместной работы взаимозависимых человеческих и нечеловеческих субъектов. В этой статье мы рассматриваем отношения между акторами в «метастабильном равновесии» (Lefebvre, 1992/2004). Это означает, что, несмотря на то, что мы имеем дело с повторяющимся движением поездов, упорядоченной работой железнодорожников и циклической сменой времен года, дней и ночей, нет одинаковых моментов и всегда есть определенные усилия, чтобы не отставать от доминирующих ритмов.Потенциальные катастрофы и бедствия, которые нарушат это равновесие, могут стать еще одним контекстом для исследований. Это равенство внимания к разным актерам не означает их равной силы: одни ритмы преобладают над другими. В результате они обладают регулирующей властью, которая, согласно Эденсору, формирует жизнь людей и групп и заставляет их соответствовать доминирующим распорядкам и расписаниям или отодвигаться на второй план как «несвоевременные и несвоевременные» (Edensor, 2010, стр. 2). ).

Поскольку практически все можно изучать как ритм – от человеческого тела до города, – в этой статье мы сосредоточимся на выявлении ритмов железной дороги БАМа и изучении их связи с другими ритмами, в частности, расширением регулирующей силы. государства, воплощенного в железной дороге и ее эксплуатации.Согласно Шивельбушу (1979), строительство и функционирование железной дороги были основными причинами стандартизации времени во всем мире и сокращения времени и пространства. По словам Зерубавеля, железные дороги служат эффективным инструментом государственной власти (Zerubavel, 1981). В контексте BAM стандартизация времени в соответствии с часовым поясом Москвы преобладает над «рабочим временем» (Ingold, 1995) и «личным временем» (Zerubavel, 1981). Однако удаленность региона является иллюстрацией для рассмотрения пределов сокращения времени и пространства, обнаруживаемых в «трении расстояния» (Hanson & Pratt, 1995), в формах технологических и физических ограничений для увеличения количества работа за количество времени.

Самый непосредственный эффект доминирующих ритмов движения поездов можно найти в исследованиях движения по железной дороге. Было проведено несколько исследований в других контекстах, таких как Симонова (2007), которая фокусировалась на опыте пассажира, путешествующего по Транссибирской магистрали, или Летерби и Рейнольдс (2005) и Биссел (2016, 2016), наблюдающих работающих пассажиров в британских поездах. Существует больше исследований, посвященных поездкам на поезде на короткие расстояния, в том числе исследования использования времени в пути (Lyons, Jain, Susilo, & Atkins, 2013; Watts, 2008), разнообразия эмоций, связанных с поездками на работу (Edensor, 2010) и гендерных различий. , возраст и уровень дохода пассажиров (Stratford, 2014), и это лишь некоторые из них.В нашей статье мы сосредотачиваемся только на поездах дальнего следования (то есть поездках на несколько дней), которые формируют определенные ритмы движения.

Регулирующая сила железной дороги в отношении ее рабочих была в центре внимания ученых на протяжении почти столетия. В частности, Коттрелл на примере повседневной жизни железнодорожников подчеркивал, как технологические разработки увеличивают влияние времени над общественными отношениями (Cottrell, 1939). Его наблюдения были далее развиты Кемницером (1977), проводившим различие между «временем часов» и «временем переключения», и Ингольдом (1995), теоретизирующим «время задачи» и «время часов».«Время выполнения задачи» – это отношение одной регулярной деятельности к другой. В случае машинистов локомотивов это означает «справляться с машинами», чтобы идти в ногу с «часами».

Помимо непосредственного воздействия железной дороги на поездки и работу, мы считаем важным исследовать силу железнодорожных ритмов в контексте существующего политического режима. В частности, наша статья взаимодействует с существующей литературой по постсоциалистическим исследованиям, где важны различия и быстрые изменения темпоральности социалистического или неолиберального порядка.Концепция Вердери об «этатизации времени» объясняет, как социалистическое государство будет вторгаться и захватывать время своих граждан (ср. Verdery, 1996). Ссорин-Чайков (2017) утверждает, что советской модернизации присуща несостоятельность и преемственность, в которой современность – это темпоральность, соответствующая определенному (в его случае социалистическому) общественному порядку. Наконец, тематическое исследование эстонских горняков Кескюла (2016) показывает, насколько по-разному люди относятся к новым технологиям и систематизации работы.

Еще одна важная особенность, которую мы должны принять во внимание в случае БАМа, – это феномен «моноиндустриальных городов» – городов, где большая часть экономики и занятости определяется одной отраслью.С сокращением социальных и культурных услуг, предоставляемых государством в постсоветский период, основные отрасли промышленности предопределяют все существование таких городов. Согласно исследованиям, проведенным в этой области, «градообразующее» предприятие может доминировать не только в экономических ритмах как один из результатов отсутствия альтернативных экономических перспектив и зависимости от пути (Burawoy & Verdery, 1999), но и в повседневной жизни. ритмы жизни местного населения (Димке, Корюхина, 2012; Корюхина и др., 2012; Моррис, 2016).

Широкий спектр явлений, исследуемых в рамках ритманалитического подхода Лефевра, а также в рамках теории сетей акторов, позволяет нам свободно строить наши исследования. Мы развиваем и вносим свой вклад в исследования путешествий по железной дороге, работы и взаимосвязей с другими ритмами, исследуя властные отношения как человеческих, так и нечеловеческих актантов вдоль и на железной дороге. Мы утверждаем, что преобладающие ритмы, введенные государством (через расписание поездов, часы работы на железной дороге и т. Д.)) переплетаются с ритмами повседневной жизни и формируют взаимодействия задействованных актантов.

В поездах: пассажиры и проводники дальнего следования

Наиболее характерными чертами поездов в России являются доступность и большие расстояния. На каждом вокзале часы показывают московское время: как только люди прибывают на вокзал, они относятся к другому времени и пространству, нежели то, откуда они прибыли. Что касается ритмов движения поездов дальнего следования, необходимо учитывать станции отправления и прибытия пассажиров, продолжительность движения, частоту и продолжительность остановок и даже ритм движения поездов.Наличие только вагонов второго и третьего класса ( плацкартный, ) – это специфика БАМа, а на Транссибирской магистрали пассажиры могут выбрать поездку в вагонах первого класса. Люди из всех слоев общества используют БАМ, хотя, как уже упоминалось, общей целью строительства БАМа было развитие грузовых перевозок. За вагонами следят кондукторы, которые также несут ответственность за соблюдение ритмов пассажиров: например, усилия по регулированию биологических ритмов можно найти в работе освещения поездов и уборных.Свет в поездах приглушен в 23:00, сигнализируя время сна. За полчаса до часа до и после больших поселений существуют «санитарные зоны», в которых закрываются туалеты. Смотритель советует пассажирам пользоваться туалетами примерно за полчаса вперед. После того, как курение в поездах было запрещено, курильщики, соблюдающие правила, используют остановки поездов, чтобы выйти на улицу и покурить.

Между тем формы и нормы поведения пассажиров регулируются неформально, на основе «общеизвестных знаний», что очевидно для ведущего автора как человека, привыкшего к поездкам по железной дороге и ранее проживавшего в этом регионе.Перед поездкой пассажиры проводят время, готовясь к поездке: некоторые покупают билеты заранее, накануне покупают еду и пакуют багаж. Вскоре после посадки в поезд пассажиры ставят пакеты с едой возле стола. Скоропортящиеся продукты – это первый день, а нескоропортящиеся продукты – до конца поездки. На станциях с остановкой не менее 12 минут пассажиры могут купить пирожки под названием пирожки . Поведение пассажиров изменилось по сравнению с путешествием десять лет назад. Например, на поведение влияет новая политика ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) по дифференциации цен на нижний и верхний причалы.В то время как Симонова (2007) описала практику разделения стола между всеми пассажирами в одном купе, мы заметили, что столы в основном использовались пассажирами нижних коек, в то время как пассажиры верхних мест ожидали, пока пассажиры с более дорогими билетами съел. Что не изменилось, так это необходимость того, чтобы пассажиры на нижних койках заправляли постель после каждого сна или сна, чтобы позволить соседу с верхней койки поесть.

Биссель (2016) называет железнодорожные вагоны «микрокосмом» общества.Это особенно актуально для поездов БАМа, поскольку они являются чуть ли не единственным доступным видом транспорта, а в поездах дальнего следования доступны только спальные купе второго класса и открытые вагоны третьего класса. Во время движения поездов в открытом купе третьего класса можно встретить женщин, путешествующих с семьей, которые с помощью скатерти делают стол по-домашнему уютным. Матери с младенцами создают личное пространство, используя простыни в качестве занавесок. Подростки и маленькие пассажиры проводят время со своими гаджетами, пока позволяют батареи.Вернувшиеся с рабочей смены работники дальних поездок на работу иногда употребляют алкоголь. Пассажиры, путешествующие в одиночку, используют книги, журналы и кроссворды, чтобы не общаться с соседями. Использование мобильных телефонов и ноутбуков не повлияло на социальную жизнь в поездах так сильно, как в западных поездах (см. Bissell, 2010). Их ограниченное использование связано не только с отсутствием Wi-Fi, но и с наличием в вагоне всего двух розеток для зарядки аккумуляторов.

Наконец, еще одна особенность российских поездов – наличие в каждом вагоне проводников.У них есть собственное купе, они проверяют билеты пассажиров на посадку и обеспечивают их постельными принадлежностями, едой и напитками. Ритм движения поездов определяет обязанности проводника до, во время и после поездки. Как говорит собеседница Лидия (около 40 лет):

Проводник – хозяин вагона. Дома все контролирует хозяин. Смотритель поезда делает то же самое. Что бы ни происходило снаружи, внутри и под вагоном, мы контролируем состояние вагона и [несем ответственность] за безопасность пассажиров.Всего около 15 вагонов [каждый с проводниками] и один начальник поезда. Если есть реальные проблемы, мы вызываем начальника поезда. И могут быть разные проблемы: кто-то умирает, кто-то рождается, кто-то пропускает остановку, кто-то покупает билеты не на тот месяц. В вагонах есть дети или животные. Потому что всегда есть два проводника, каждый из которых работает в смену по 12 часов, днем ​​и ночью.

Порядок, в котором Лидия перечислила свои обязанности, отражает приоритет существенности перевозки над социальным и сосредоточенность на рутине.Она подготавливает вагон (кипятит и чистит) перед тем, как пассажиры прибудут на первую станцию ​​отправления. Затем она проверяет билеты прибывающих пассажиров, предоставляет постельные принадлежности и спрашивает, нужна ли им помощь в заправке кроватей или они хотели бы купить чай, кофе, закуски или сувениры. Во время поездки она убирает туалеты и вытирает пол перед основными станциями, и только если все эти задачи будут выполнены, она решит другие проблемы пассажиров. Ее работа заканчивается по прибытии поезда в конечный пункт назначения.Чтобы подготовиться к следующей поездке, проводники собирают постельное белье и другие принадлежности поезда (стаканы, столовое серебро, одеяла) и убирают все задолго до прибытия поезда на станцию. Короче говоря, они обеспечивают большую часть социального контроля, возложенного на пассажиров железнодорожной компанией, например, правила, касающиеся освещения, открытия и закрытия туалетов, подачи еды и напитков и ограничения определенных действий.

Когда поездка занимает несколько дней, проводники знакомятся с пассажирами и могут поделиться некоторыми местными знаниями, например, когда транспортная полиция начальника поезда может проверять вагоны, чтобы убедиться, что никто не занимается запрещенными видами деятельности (e .грамм. курение и питье). Чем продолжительнее поездка, тем более квалифицированным должен быть проводник, чтобы решать различные жизненные вопросы пассажиров. Например, поездка из Северобайкальска в Москву занимает четыре-пять дней, что означает девятидневный обратный путь для проводников. Лидия описывает эти длительные поездки как тяжелые как физически, так и эмоционально. Напротив, другой респондент по имени Борис, который начал работать проводником поезда после того, как его здоровье было подорвано семью годами ремонтных работ, воспринимал длительные поездки как менее требовательные.Однако он описывает, как необычно устойчивая земля под его ногами ощущается в течение нескольких дней после такой поездки.

Длительные поездки проводника нарушают семейный ритм. Лидия разведена и оставляет дочь с родителями на время ее отсутствия. Действительно, психолог на станции признает, что среди женщин, работающих проводницей поезда, высок риск развода. То же самое и с машинами-машинистами. Борис утверждает, что доволен тем, что двое его маленьких детей остались с женой.Другая респондентка, станционная уборщица, которая раньше работала проводником, оставила эту работу тому, у кого была меньшая зарплата, потому что с дочерью было некому оставаться.

Недавно в вагонах появилась информация о горячей линии жалоб. Однако практически нет возможности отразить удовлетворенность клиентов в заработной плате, за исключением отмены вознаграждений обслуживающему персоналу. Смотрители поездов, работающие в открытых вагонах третьего класса, получают более высокую заработную плату, чем те, которые работают в спальных отсеках второго класса, потому что в первом более многолюдно (50 против 36 пассажиров), и требуется больше физической работы для уборки и раздачи еды. и постельные принадлежности.По наблюдениям Б. Родомана в 1980-х и 2017 годах, просьбы пассажиров застелить кровати как тогда, так и сейчас приводили в ярость проводников поездов (Rodoman, 2017).

Пассажир ощущает силу ритмов поездов, сопровождающих поездов и регуляцию биологических ритмов. Эти ритмы взаимодействуют с физиологическими потребностями, нормами поведения с попутчиками, предыдущим опытом путешествий и восприятием поездки и обслуживания. Нелегальный пассажир ассоциировал повторяющийся лязг колес по рельсам и медленную скорость поезда с «отсталостью» региона.Таким образом, он служит вещественным доказательством оправдания модернизационного дискурса, который советские идеологи создавали во время строительства БАМа, а РЖД воспроизводило в своей программе инфраструктурного развития (Поворознюк, 2016). Прибывающий неместный пассажир, который будет работать в рамках программы технологической модернизации БАМа, представляет его новую «волну», которая снова изменит ритмы региона. Между тем, проводники поездов следуют и вносят свой вклад в нормативные ритмы движения поездов в основном как материальные объекты, а не как места оказания социальных услуг.Умение координировать работу и бытовые ритмы остается важным условием занятия этой профессией.

В этом разделе мы узнали, как ритмы движения в поезде формируются комбинацией движения и остановок поезда, частоты и продолжительности остановок поезда, усилий железнодорожной компании по регулированию биологических ритмов пассажиров, а также а также по социальному порядку каждое путешествие формируется новым созвездием пассажиров. В отличие от наблюдений Шивельбуша (1979) и Бисселла (2016), дальние поездки на БАМе не только связаны с формированием коллективов, но и почти неизбежны устные разговоры и другие формы сплоченности между пассажирами.Проводники поезда также взаимодействуют с временными коллективами пассажиров и скорее становятся частью этих местных коллективов, чем идентифицируют себя с корпоративными коллективами железной дороги. Их способность ассоциироваться с ритмами пассажиров – необходимое условие для того, чтобы сделать долгое путешествие более терпимым.

На вокзалах и путях: железнодорожники

Строгая рабочая дисциплина и наличие внеплановых работ определяют ритмы работы железных дорог. Если случаются задержки, это чревато тяжелыми последствиями, поэтому присутствие железнодорожников рядом с их работой имеет стратегическое значение.Определенные должности требуют, чтобы резиденция сотрудника находилась рядом с местом службы (РЖД, 2016), а сотрудники также должны быть доступны в разное время и в разных местах, чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов. С развитием мобильных устройств связи сотрудники обязаны находиться в пределах 10 минут от своего рабочего места, вместо прежнего упора на привязанность к месту (например, нахождение рядом со стационарным телефоном). И у «белых воротничков», и у «синих воротничков» могут быть дневные и ночные смены, а топ-менеджеры всегда должны быть на связи в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Белые воротнички синхронизируют свой график работы с местными железнодорожниками, с рабочими других станций БАМа, с поездами и с головным офисом компании в Москве. Отчеты и другие срочные документы пишутся по московскому времени. Иногда рабочие оперируют по московскому времени в регулярных разговорах друг с другом. Разница во времени с Москвой влияет на их распорядок дня не только во время работы, но и в свободное от работы время:

У вас нет личного времени, всегда с включенным мобильным телефоном.И в любое время вы должны быть доступны. Q: Почему? О: Наша система работает так, что когда работает Москва, вы работаете. Их рабочий день еще не закончился, и у них есть вопросы; затем вам нужно вернуться к работе, объяснить или что-то закончить. Это случается нечасто, но были случаи, когда я возвращался в офис в 23 часа ночи. Хорошо, что живу по соседству. (Олеся, 35)

Для рабочих, работающих на улице, например, ремонтников путей, ритм работы определяется графиком работы, расписанием поездов, погодой и расстояниями проезда.Рабочий день Ильи (около 50 лет), ремонтника, начинается в 8 утра с планового собрания, которое проводит менеджер, который напоминает им о правилах безопасности и гигиены труда, проверяет, все ли трезвы, и информирует их о задачах дня. В 9 часов прибывает рабочий поезд и увозит бригаду на поле, которое может находиться на расстоянии до 60 километров. Рабочий поезд, курсирующий только утром и вечером, перемещает только железнодорожников. Около полудня у них обеденный перерыв, который рассчитан на два часа, но обычно длится всего 15 минут.Работа в основном ведется в поле, и Илья привозит с собой обед, упакованный женой. Работа согласована с расписанием поездов; это происходит во время «окон» – перерывов между движением поездов, на которые, в свою очередь, могут повлиять задержки или аварии.

Нагрузка регулируется инструкциями по проверке и фиксации состояния рельсов на определенном расстоянии пути, а также условиями окружающей среды. Зимой, когда погода слишком холодная, команда Ильи стартует позже, после 11 часов утра.Когда температура опускается ниже минус 40 ° C, они закрепляют рельсы, чтобы предотвратить повреждение. В некоторых местах обслуживающий персонал построил обогреватели с печью, где они могут пить кофе и согреваться перед тем, как вернуться к работе. Летом они могут стартовать раньше, около 4 часов утра, до того, как солнце нагреет рельсы, или подождать до вечера, когда нагретые рельсы остынут. Работы осложняются из-за обильных снегопадов, таяния вечной мерзлоты, морозных пучков и других технологических и природных явлений на железной дороге.Члены бригады определяют скорость работы и частоту перерывов.

Когда работа будет завершена, бригаду можно отвезти на служебной машине обратно на базу. Однако бригады испытывают нехватку машин, и если машины нет, рабочие должны ждать, иногда часами, пока рабочий поезд заберет их обратно. Даже если объем работы минимален, весь день можно провести в «поле». Время в пути (до 2,5 часов) частично засчитывается как рабочее время, а частично как свободное.Чтобы догнать семью, Илья иногда пропускает написание отчетов, что негативно сказывается на его зарплате и продвижении по карьерной лестнице. Кроме того, каждый работник по очереди дежурит по ночам и в выходные дни в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Несмотря на то, что он был дома, на дежурстве Илья не планировал поездок дальше 10 минут от вокзала.

Надежда (около 40 лет), жена ремонтного работника, обнаружила, что ночные смены и непредсказуемые дежурства являются самой сложной частью работы ее мужа:

Мне было очень сложно привыкнуть к ночным звонкам: «Куда ты идешь? – На работу я дежурный.«Ночью тоже ходят поезда, и свет должен быть зажжен, и приборы должны работать, и все остальное. У них установлен график: рабочий день заканчивается, а потом с пяти [вечера] до восьми утра он «дежурит». В эти часы его можно вызвать в любое время, то есть он должен быть на телефоне и в городе.

Работа Жанны (возраст около 35 лет) связана с грузовыми поездами, которые останавливаются на станции, и варьируется в зависимости от количества вагонов в каждом поезде. Ее смена составляет 12 часов работы и 24 часа отдыха и тесно связана с приходом и уходом поездов.Все начинается с чашки чая или кофе, которые делятся с товарищами по работе в раздевалке. Она приходит на этот ритуал на 15 минут раньше. Они узнают последние новости на работе и о своих семьях, а руководитель информирует их о любых изменениях в графике работы. Как и большинство ее коллег, она курит. Это позволяет ей сделать дополнительный перерыв в работе и пообщаться с коллегами из других отделов. В очень холодную или жаркую погоду также допускаются дополнительные паузы. Работа прекращается только в том случае, если температура на улице опускается ниже минус 57 ° C.Форма, которую она должна носить, часто вызывает недовольство:

Летом надо носить сапоги, даже если на улице плюс 40. Мне не разрешают снимать их даже здесь [в офисе], потому что это мое рабочее место. Если я сниму обувь, и они узнают, что мой бонус аннулируется.

После каждого поезда она возвращается в офис, чтобы печатать требуемый отчет, который недавно стал частью ее рабочего дня. Вместе со своими коллегами она размышляет о негативных изменениях в их рабочем распорядке: работа стала более технической, увеличилось количество инструкций, которым они должны следовать, и больше мер контроля.

Согласно Зерубавелю (1981), ночи, выходные и праздники воспринимаются как личное время, а требование сделать что-то в ограниченные сроки воспринимается как проявление властных отношений. 50-летняя железнодорожная служащая Галина работала в ночную смену. С возрастом она заметила ухудшающиеся проблемы со здоровьем, такие как путают день с ночью, повышенную усталость и беспокойство, что заставило ее покинуть эту позу. И Жанна, и Галина женаты на железнодорожниках и повторяют друг другу: « человека не поймут.’ Если оба супруга работают на железной дороге, то они стараются чередовать рабочие смены: если у Жанны ночная смена, ее муж переходит в дневную смену и остается дома с детьми, и наоборот.

Действительно, необходимость всегда быть в пределах досягаемости работодателя мешает ритму жизни домашних хозяйств и других учреждений города. Например, немногие из государственных детских садов работают ночью, в выходные или праздничные дни. Следовательно, из-за ненормированного графика работы и больших расстояний работники с маленькими детьми в значительной степени полагаются на поддержку членов семьи, родственников и друзей.Со временем члены семьи привыкают к сбоям из-за рабочего графика железнодорожника. Практика нормализована и служит общей площадкой для обсуждения с коллегами.

В этом разделе мы выделили несколько примеров ритмов работы железных дорог, на которые влияют правила РЖД (например, расписание поездов), и то, как эти ритмы мешают человеческим и нечеловеческим ритмам. Строгая дисциплина, требуемая от рабочих, напоминающая жизнь в армии, формирует контекст работы на железной дороге.Мы считаем, что у белых воротничков больше необходимости координировать свою работу с вышестоящими офисами. Для рабочих экстремальные погодные условия и большие расстояния больше мешают выполнению запланированных ритмов работы. Между тем, социальные ритмы, включая домашние обязанности и потребности в общении, либо встроены в рабочий распорядок (пить чай и болтать на работе, оба супруга работают на железной дороге), либо приносятся в жертву карьере. Домашняя деятельность предоставляется другим членам семьи или мешает работе и, соответственно, продвижению по карьерной лестнице.

На вокзале и за его пределами: предприниматели

Железная дорога влияет на разные профессии. Хотя с использованием поездов связана разнообразная коммерческая деятельность, мы сосредоточимся на наиболее заметных формах: на малых предприятиях, включая предпринимателей, использующих поезда для доставки товаров, на киосках, у уличных торговцев и водителей такси.

Для перевозки грузов предприниматели обычно используют багажно-почтовые вагоны, прицепленные к пассажирским поездам.Пассажирские поезда быстрее, но дороже грузовых поездов. Согласно опросам предпринимателей, перевозка пассажирским поездом увеличивает стоимость товаров в магазинах примерно на 25–30%, тогда как на товары, перевозимые грузовым поездом, наценка составляет всего 5%. Более высокие затраты на использование пассажирских поездов затрудняют конкуренцию небольшим компаниям с крупными фирмами. В частности, две более крупные розничные компании увеличили свое присутствие на местных рынках, постепенно вытесняя более мелкие предприятия.Станции, на которых пассажирские поезда не останавливаются, усложняют доставку скоропортящихся продуктов, а на станциях с остановкой 2–5 минут количество груза должно быть достаточно небольшим, чтобы обеспечить своевременную выгрузку. В результате, чем дольше останавливается поезд, тем больше возможностей для развития бизнеса.

Несмотря на скромное количество пассажирских поездов – всего от трех до пяти пассажирских поездов дальнего следования в день курсируют в каждом направлении – время и продолжительность их остановок коррелируют с расположением и часами работы киосков и кафе на станциях и вокруг них.В Усть-Куте регулярные пассажирские поезда обычно останавливаются ночью, и немногие пассажиры ходят по магазинам, поэтому на станции всего два киоска. В Северобайкальске поезда останавливаются днем. На вокзале есть пять киосков и вещевой рынок, а в 10 минутах ходьбы расположено несколько кафе. Хотя ритмы их работы требуют более внимательного наблюдения, можно легко заметить зависимость рабочего времени киосков от расписания и частоты поездов. Они более загружены летом, когда больше пассажирских поездов.Традиционный образ вокзалов Транссиба – продавцов, предлагающих еду на платформе, – исчез с усилением мер безопасности и правилами РЖД. Тем не менее, на станции Уоян разносчики по-прежнему продают пассажирам копченую рыбу, пиво или газировку, когда поблизости нет полиции или представителей железной дороги.

Транспортная полиция – часть организации РЖД – постоянно присутствует на главных станциях, в то время как штатная милиция имеет меньше сотрудников и прилагает меньше усилий для контроля территорий вокруг вокзалов.В результате можно встретить людей, предлагающих рыбу и сувениры рядом со станциями, на земле, принадлежащей местным муниципалитетам.

Игорь (около 40 лет), уличный торговец, продающий копченую рыбу (в основном омуль) летом и замороженную – зимой, объясняет, что для продажи товаров на вокзале ему придется арендовать место у РЖД на постоянной основе. В настоящее время он устанавливает стойло на суше рядом с вокзалом и продает свою продукцию только тогда, когда прибывают пассажирские поезда (только 2–3 поезда через день), и отправляется, как только поезд отправляется (менее чем через час).Поскольку его прилавок находится на муниципальной территории, он платит небольшой подоходный налог в местный муниципалитет. Его основные клиенты – пассажиры и проводники проезжающих поездов. Другие люди могут найти более низкие цены на местном рынке, который недоступен для пассажиров поездов.

Местные автобусы и такси согласовывают свое расписание с прибывающими и отправляющимися пассажирскими поездами. В крупных городах России пассажиры могут заказать такси онлайн. В 2017 году в городах БАМа еще не было приложения для такси.Возможно, это связано с тем, что услуги такси уже дешевы и такси будут ждать на вокзале. Как и во многих других городах из-за ограниченного количества рабочих мест (см. Корюхина и др., 2012; Моррис, 2016), в городах БАМа есть многочисленные службы такси и неформальные водители такси ( бомбил, ).

Андрей, 50 лет, один из тех bombilas , которые специализируются на приветствии пассажиров из поездов. Его рабочие ритмы адаптированы к расписанию пассажирских поездов. Он прибывает на вокзал почти за час до прибытия поезда, чтобы занять лучшее место для парковки.Он подходит и предлагает свои услуги такси пассажирам, вышедшим на железнодорожную платформу. Его стоимость проезда намного выше, чем обычно для города, поэтому он ищет тех, кто приезжает впервые или кто не знаком с местными тарифами. В остальное время занят поиском краткосрочной работы в других местах или подрабатывает на даче ( дача). Его заработок едва покрывает его собственные расходы.

Степан (30 лет), еще один водитель такси, работает в таксопарке в свободное от работы, приносящей доход, вахтовый рабочий в добывающих отраслях (см. Saxinger, 2017), где его график составляет один месяц. включен, один месяц перерыв.В основном он возит пассажиров, которые уже были в городе ранее или которые там живут, и звонит, чтобы заказать такси. Другая группа частых пассажиров – это «дежурные» железнодорожники, которых могут вызвать в любую минуту. Поскольку стоимость проезда в такси очень низкая, такие поездки иногда обходятся дешевле, чем на личном автомобиле. Степан называет это «временем жатвы», когда железнодорожники получают зарплату: « Все знают, когда наступает день зарплаты на железной дороге: местные магазины стараются ввозить к этим срокам больше продуктов и товаров. ’

В этом разделе мы выделили наиболее очевидные последствия железнодорожных ритмов для местного бизнеса. Контраст между Усть-Кутом с лучшими дорогами и более разнообразной местной экономикой и Северобайкальском с ограниченным выбором транспорта и рабочих мест помогает нам увидеть, насколько последний в большей степени зависит от расписания поездов, правил перевозки грузов и прочего внутреннего РЖД. политики. Поскольку вариантов транспорта меньше, железная дорога в Северобайкальске имеет больше регулирующих полномочий по отношению к ритмам других учреждений.Это отражается в ежемесячном обращении денег, в поставках товаров, в ежедневном расписании автобусов и в кластеризации рынков, киосков и продавцов рядом с вокзалом. Помимо физических параметров, таких как наличие боковых путей и расположение вокзалов, на рабочие ритмы предпринимателей влияет расписание поездов, продолжительность остановок пассажирских поездов и частота движения поездов. Владельцы киосков и кафе на вокзалах и уличные торговцы корректируют свое рабочее время в соответствии с расписанием поездов, а время работы зависит от времени и продолжительности остановок пассажирского поезда.На рыбаков и производителей местных сувениров, поставляющих товары уличным торговцам, косвенно влияют железнодорожные ритмы.

Расположение продавцов на территории вокзала или за его пределами показывает резкий контраст между усилиями РЖД по поддержанию порядка и ограниченными возможностями города по диверсификации своей экономики. Таксисты согласовывают свою работу с временем прибытия и отправления пассажирских поездов. Такая работа не способствует процветанию, но, в отличие от строго регулируемого режима работы железных дорог, предлагает большую «гибкость во времени» (Morris, 2016).Таким образом, ритмы поездов адаптируются местными предпринимателями и согласовываются со многими другими ритмами, которые формируют их экономические стратегии и более широкие повседневные ритмы. Однако случай предпринимателей также демонстрирует пределы локальной адаптации к доминирующим ритмам. Мелкие предприятия постепенно отступают под давлением более крупных фирм, пользующихся привилегиями железнодорожной компании.

Заключение

В этой статье мы показали, как сосредоточение внимания на ритмах может помочь изучить влияние железнодорожной инфраструктуры на повседневную жизнь людей, которые путешествуют или работают на железной дороге и в смежных областях.В то время как предыдущие исследования подчеркивали зависимость машинистов локомотивов и других рабочих от ритмов движения железных дорог, наше тематическое исследование охватывает гораздо более широкий круг участников. Наша этнография различных групп, связанных с железной дорогой, проиллюстрировала роль ритмов в организации властных отношений. Экономические, административные, технологические и естественные ритмы железной дороги взаимодействуют и влияют на рабочую силу, пассажиров и торговцев в городах железной дороги. Особенностью является доминирование московского часового пояса, по которому работает железная дорога – в данном случае Байкало-Амурская магистраль (БАМ).

Бюрократия в компании «Российские железные дороги» (РЖД) со штаб-квартирой в Москве воздействует на белых воротничков в отдаленных железнодорожных городах посредством набора правил. В то же время природные ритмы – суровый холодный климат и темнота зимой или высокие температуры летом – мешают рабочим выполнять свою повседневную работу на железной дороге. Пассажиры втягиваются в микрокосм поезда временными правилами, касающимися использования туалетов и времени отхода ко сну, а также пространства поезда, определяющего их взаимодействие с попутчиками.Торговцы – будь то владельцы магазинов, мелкие торговцы или грузоперевозчики, работающие на станциях – должны скорректировать свою деятельность в соответствии с расписанием поездов. Такое влияние простирается далеко за пределы появления и ухода поездов и включает в себя усиление конкуренции между малыми и крупными предприятиями, экономические ниши, которые они занимают, тактику закупок отдельных лиц и местную мобильность в целом.

Независимость от власти железной дороги некоторыми местными жителями достигается за счет затрат: пассажиры и предприятия вынуждены пользоваться другими более дорогими видами транспорта, а бывшие железнодорожники, уходящие в сферу предпринимательства, находят новые формы господства над ними. железная дорога над своими повседневными делами.Как показывает случай с продавцами, даже рыбаки, ведущие традиционный образ жизни, не могут существовать полностью автономно от железнодорожной инфраструктуры.

В то время как сложная организация железной дороги представляет собой нисходящий процесс, навязанный железнодорожной компанией, люди по-прежнему находят в этом смысл и создают новые ритмы, изменяющие организацию их повседневной жизни и работы. Жители железнодорожных городов организуют уход за детьми, ежедневное питание, партнерские отношения или семейную жизнь по шаблонам, зависящим от их пола, возраста, класса и семьи, но, что наиболее важно, в соответствии с доминирующими железнодорожными ритмами.Бюрократия и технологические правила, налагаемые московской администрацией, а также естественные условия и биологически определенные потребности человека формируют сети субъектов, вовлеченных в властные отношения, которые являются неотъемлемой частью повседневной жизни и деловой активности на железной дороге и вдоль нее.

Отчет о финансировании

Эта работа была поддержана Австрийским научным фондом [номер гранта P 27625].

Благодарность

Эта статья связана с исследовательским проектом «Конфигурации« удаленности »(CoRe) – запутанность людей и транспортная инфраструктура в регионе Байкало-Амурской магистрали (БАМ)» Венского университета, Австрия.Мы благодарим рецензентов и редактора журнала Polar Geography за их ценные комментарии. Мы очень благодарны информаторам на БАМе, которые поделились своим временем и историями.

Заявление о раскрытии информации

Авторы не сообщали о потенциальном конфликте интересов.

Источники

• Бисселл Д. (2010). Пассажирские возможности: приятная атмосфера и социальный характер общественного транспорта. Окружающая среда и планирование D: Общество и космос , 28, 270–289.DOI: 10.1068 / d3909 [CrossRef] [Google Scholar]
• Биссел Д. (2016). Перемещение с другими: социальность путешествия по железной дороге. В Vannini P. (Ed.), Культуры альтернативной мобильности: менее популярные маршруты (стр. 55–69). Фарнем: Рутледж. [Google Scholar]
• Буравой М. и Вердери К. (ред.). (1999). Неопределенный переход: этнографии изменений в постсоциалистическом мире . Лэнхэм: [u.a.]: Роуман и Литтлфилд. [Google Scholar]
• Коттрелл В.(1939). Времени и железнодорожника. Американский социологический обзор , 4, 190–198. doi: 10.2307 / 2084205 [CrossRef] [Google Scholar]
• Димке Д., Корюхина И. (2012). Завод по производству времени. Отечественные записки . Получено с http://www.strana-oz.ru/2012/5/zavod-po-proizvodstvu-vremeni
• Edensor T. (2010). Введение: размышления о ритмах и пространстве. В Эденсоре Т. (ред.), Географии ритма: природа, место, подвижности и тела (стр.1–18). Берлингтон: Ашгейт. [Google Scholar]
• Гамст Ф. К. (1980). Хогхед: промышленная антропология машиниста локомотива . Нью-Йорк: Холт, Райнхарт и Уинстон. [Google Scholar]
• Hanson S., & Pratt G. (1995). Пол, работа и место проживания . Лондон: Рутледж. [Google Scholar]
• Ingold T. (1995). Работа, время и промышленность. Время и общество , 4 (1), 5–28. DOI: 10.1177 / 0961463X95004001001 [CrossRef] [Google Scholar]
• Джозефсон П.Р. (1995). «Проекты века» в советской истории: Масштабные технологии от Ленина до Горбачева. Технология и культура , 36 (3), 519–559. DOI: 10.2307 / 3107240 [CrossRef] [Google Scholar]
• Kemnitzer L. (1977). Другой взгляд на время и железнодорожника. Anthropological Quarterly , 50 (1), 25–29. DOI: 10.2307 / 3317384 [CrossRef] [Google Scholar]
• Кескюла Э. (2016). Темпоральность, время и повседневность: новые технологии как маркер перемен на эстонской шахте. История и антропология , 27 (5), 521–535. doi: 10.1080 / 02757206.2016.1225299 [CrossRef] [Google Scholar]
• Корюхина И., Тимофеева Т., Гребенщикова Т., Абдулова И., Куклина В., Рожанский М. (2012). Город после комбината: Социально-экономические стратегии жителей города Байкальская . Иркутск: Центр независимых социальных исследований и образования. [Google Scholar]
• Коткин С.(1997). Магнитная гора. Сталинизм как цивилизация . Беркли, Калифорния: Калифорнийский университет Press. [Google Scholar]
• Краузе Ф. (2013). Времена года как ритмы на реке Кеми в финской Лапландии. Этнос , 78 (1), 23–46. DOI: 10.1080 / 00141844.2011.623303 [CrossRef] [Google Scholar]
• Lampland M., & Leigh Star S. (2009). Стандарты и их истории: как количественная оценка, классификация и формализация практик формируют повседневную жизнь . Итака: Издательство Корнельского университета.[Google Scholar]
• Латур Б. (2005). Повторная сборка социального: введение в теорию сетей акторов . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. [Google Scholar]
• Лефевр Х. (1992/2004). Ритманализ: пространство, время и повседневная жизнь . Лондон: Continuum. [Google Scholar]
• Летерби Г. и Рейнольдс Г. (2005). Железнодорожные пути: работа, развлечения и политика на железных дорогах . Оксфорд: Берг. [Google Scholar]
• Лукас Р. (1971). Минтаун, Миллтаун, Рэйлтаун.Жизнь в канадских сообществах одиночной индустрии . Торонто: Университет Торонто Press. [Google Scholar]
• Lyons G., Jain J., Susilo Y., & Atkins S. (2013). Сравнение времени в пути пассажиров поездов в Великобритании в период с 2004 по 2010 год. Mobilities , 8 (4), 560–579. DOI: 10.1080 / 17450101.2012.743221 [CrossRef] [Google Scholar]
• Моррис Дж. (2016). Повседневный постсоциализм: Сообщества рабочего класса на окраинах России . Лондон: Пэлгрейв Макмиллан.[Google Scholar]
• Поворознюк О. (2016). Социальная динамика и устойчивость сообществ BAM: миграция, конкуренция за ресурсы и межгрупповые отношения. В Ларуэль М. (Ред.), Новые возможности мобильности и социальные изменения в арктических регионах России (стр. 133–157). Нью-Йорк, Нью-Йорк: Рутледж. [Google Scholar]
• Родоман Б. Б. (2017). О логике железной и дорожной. Материал для доклада на симпозиуме по теории классификации . Материал для выступления на симпозиуме по теории классификации] (1985).С комментариями, сделанными в 2017 г. Получено с https://www.academia.edu/35307222/О_ЛОГИКЕ_ЖЕЛЕЗНОЙ_И_ДОРОЖНОЙ
• РЖД (2016). Перечень основных профессий и должностей работников ОАО «РЖД», обеспечивающих соответствующие производственно-технологические процессы [Перечень основных профессий и должностей сотрудников ООО «РЖД» 07.12.2016]. Получено с http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6371
• Saxinger G. (2017).Бесконечные путешествия: влияние условий труда на возможности мобильности в нефтяной промышленности Севера России. В Ларуэль М. (Ред.), Новые возможности мобильности и социальные изменения в арктических регионах России (стр. 85–103). Лондон: Рутледж. [Google Scholar]
• Саксинджер Г., Петров А., Красноштанова Н., Куклина В., Карсон Д. (2016). Бум назад или назад? Перспективы роста городов в отдаленных ресурсных городах. В Taylor A., ​​Carson D., Ensign P.C, Huskey L., Rasmussen O.R. и Saxinger G.(Ред.), Поселения на краю (стр. 49–74). Челтнем: Издательство Эдварда Элгара. [Google Scholar]
• Schivelbusch W. (1979). Железнодорожный путь . Нью-Йорк: Уризен Букс. [Google Scholar]
• Скотт Дж. К. (1998). Похоже на состояние. Как провалились определенные схемы улучшения условий жизни людей . Нью-Хейвен, Коннектикут: Издательство Йельского университета. [Google Scholar]
• Симонова В. (2007). Транссиб: путь в жизнь, жизнь в пути. Социологические исследования , 5, 103–113.[Google Scholar]
• Славин С.В. (1982). Освоение Севера Советского Союза . Москва: Наука. [Google Scholar]
• Ссорин-Чайков Н. (2017). Два Ленина: Краткая антропология времени . Чикаго, Иллинойс: HAU Books. [Google Scholar]
• Стратфорд Э. (2014). Географии, подвижности и ритмы на протяжении жизни: приключения в интервале . Нью-Йорк: Рутледж. [Google Scholar]
• Verdery K. (1996). Что было социализмом и что будет дальше? .Принстон: Издательство Принстонского университета. [Google Scholar]
• Уорд К. Дж. (2001). Продажа «проекта века»: Восприятие Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в советской прессе, 1974–1984. Канадские славянские документы , 43 (1), 75–95. DOI: 10.1080 / 00085006.2001.11092272 [CrossRef] [Google Scholar]
• Уоттс Л. (2008). Искусство и ремесло путешествовать на поезде. Социальная и культурная география , 9 (6), 711–726. DOI: 10.1080 / 14649360802292520 [CrossRef] [Google Scholar]
• Зерубавель Э.(1981). Скрытые ритмы: расписания и календари в общественной жизни . Чикаго, Иллинойс: Издательство Чикагского университета. [Google Scholar]

Дворецкие, знаменитости и города-призраки: жизнь на элитных поездах

В то время я делал все, что требовалось. Обычный день может включать переговоры о цене с поставщиками, покраску ржавых труб в вагонах, выбор постельного белья, поиск инженера для ремонта кондиционера или составление меню. Я дежурил 24 часа и всегда был на связи.После гастролей я проспал неделю.

Нашими первыми пассажирами были любители приключений на железной дороге из Великобритании, США, Германии и Австралии. Они хотели первыми путешествовать по железным дорогам, которые долгие годы были недоступны, и делать это на паровозе. Роскошь была неизвестным аспектом для российских железных дорог – даже для всей страны – и создание «роскошного» обеда было для нас, вероятно, самым сложным аспектом. Иногда возникали проблемы даже с описанием блюд, поэтому такие пункты меню, как «мясо на тарелке», были обычным явлением.Каждый вечер, когда на ужин предлагалось меню, все посмеивались. На самом деле пассажирам так понравилось наше меню, что они их собирали.

Прохождение через города-призраки

Харви Блассингейм из Чаттануги, штат Теннесси, был кондуктором поезда Луисвилл и Нэшвилл , пока не вышел на пенсию. Сейчас ему 82 года, и в настоящее время он работает волонтером на маршруте «Приключения на реке Хивасси».

Линия Луисвилля и Нэшвилля в 1962 году.

Я родился в 1937 году, когда еще работали паровые машины, и вырос, живя недалеко от железной дороги.