Введение | Взаимодействие пути и состава
- Подробности
- Категория: Железнодорожный путь
- путь
- рельсы
- рельсовая арматура
- движение поезда
- колесная пара
Содержание материала
- Взаимодействие пути и состава
- Введение
- Место и значение взаимодействия
- Устройство ходовых частей
- Колесные пары
- Связи кузова с тележками
- Связи между рамами и парами
- Связи между тележками
- Гасители колебаний
- Подвешивание тяговых двигателей
- Особенности железнодорожного пути
- Рельсы
- Балластная призма
- Строение пути на мостах
- Геометрические параметры колеи
- Механические параметры пути
- О колебаниях и силах взаимодействия
- Вертикальные колебания экипажей
- Стохастические методы колебаний
- Колебания надрессорного строения
- При пространственных колебаниях
- Расчеты пути и состава
- Применение результатов исследований
- Экспериментальные методы
- Статические и динамические
- Измерения на жд пути
- Проведение экспериментальных
- Методики обработки данных
- Заключение
Страница 2 из 29
Изучение процессов взаимодействия пути и подвижного состава началось вместе с зарождением железнодорожной техники, поскольку результаты такого рода исследований были необходимы при создании подвижного состава и пути, установлении норм их устройства и правил ремонта и содержания.
Практические потребности вынудили сразу же заняться изучением и решением взаимосвязанных задач:
о величинах и характеристиках колебаний подвижного состава и пути при движении поездов;
о величинах и направлениях действия сил, возникающих между колесами экипажей и рельсами, между отдельными конструктивными элементами пути, а также у экипажей при их движении;
На первом этапе развития исследования динамических процессов в подвижном составе и в пути шли разобщенно. Между тем, как это будет показано, первопричина всех этих процессов находится именно во взаимодействии подвижного состава и пути, т. е. в их поведении в единой механической системе.
К концу XIX в. были рассмотрены, в известной мере изучены и решены многие важные теоретические и практические вопросы.
В 50-е годы прошлого столетия для выравнивания нагрузок от оси на рельсы впервые вводятся объединенные балансирами рессоры, и фон Вебер [1] описывает основы теории этого вопроса. Он же указывает на необходимость обеспечения вписывания подвижного состава в кривые, рекомендует устраивать тележки со шкворневым опиранием рамы и разбегами задних осей паровоза, рассматривает основные положения (схемы) вписывания в кривые участки пути экипажей с колесными парами, заключенными в жесткую раму, вопрос о коничности бандажей; описывает листовые, спиральные и даже каучуковые рессоры и ряд других вопросов, связанных с проектированием подвижного состава.
Тогда же проводился ряд опытных и теоретических исследований по колебаниям масс, опирающихся на рессоры (надрессорного строения экипажей). Это были опыты фон Вебера, Бриера, Мишеля, Клемминга, теоретические исследования Редтенбахера, Надаля и других исследователей. Замечательно то, что исследователи этих процессов считали свои решения крайне приближенными, понимая, что неровности пути имеют случайные отклонения от проектного очертания профиля.
в связи с бурным развитием промышленности и железнодорожного строительства в России отечественные инженеры внесли значительный вклад в теорию взаимодействия пути и подвижного состава и исследования работы пути. В 1847 г. сотрудник Техническо-инженерного комитета Министерства путей сообщения России Ф. Энрольд предложил формулу для расчета рельсов на изгибную прочность, которая была использована в расчетах рельсов казенных железных дорог, а в последующем применялась и в США. В 1888 г. инж. А. А. Холодецкий [2, 3] впервые создал основы математической теории вписывания в кривые многоосных экипажей. Он вывел формулы для определения боковых сил, передаваемых ребордами колес рельсам при вписывании экипажа в круговую кривую с постоянной: скоростью.
Основываясь на опытах 1890—1898 гг. И. Р. Стецевича и А. Л. Васютинского [9, 10] по измерениям упругих деформаций пути, в которых было показано, что прогибы рельса между шпалами и на шпалах практически одинаковы, проф. С. П. Тимошенко смог принять в качестве расчетной схемы пути схему балки, лежащей на сплошном упругом основании. На этой основе С. П. Тимошенко [Н. 12] существенно упростил расчеты, сил инерции необрессоренных масс, предложил формулы для определения сил взаимодействия колес и рельса при синусоидальной и прямолинейно очерченной впадине на пути и дал количественную оценку влияния на эти силы вибраций пути. В последующем эти теоретические решения были развиты проф. А. М. Годыцким-Цвирко [13] с учетом того, что масса пути равномерно распределена по его протяжению.
А. Холодецкого были решены многие практические задачи К. Ю. Цеглинским [14] и проф. Η. Т. Митюшиным [15].В 1912 г. Конторой по производству опытов над паровозами при МПС России впервые в мире были созданы динамические паспорта паровозов, представляющие собой зависимости от скорости движения локомотива всех сил, составляющих вертикальную динамическую нагрузку колес паровозов на рельсы и их суммы (с учетом внутренних функциональных связей между этими составляющими). В этих паспортах учитывались все вертикальные динамические силы, кроме сил инерции необрессоренных масс.
Весь комплекс указанных выше работ позволял создать методику динамических расчетов и расчетов на прочность подвижного состава, расчетов пути на прочность и методику определения наибольших допускаемых скоростей движения экипажей заданных конструкций по заданным конструкциям пути. Эти методики были реализованы в виде официальных документов по расчетам пути на прочность лишь в 1925—1930 гг.; конечно, эти документы давали лишь приближенные оценки прочности пути.
и качества балласта, связанных с этим контактных напряжений на колесах и рельсах, поиск рациональных форм бандажа и очертания головки рельса, установление влияния на вертикальные силы и деформации неровностей пути и колес подвижного состава, в частности ползунов на колесах, и многое другое.
Несмотря на то, что с момента составления этой программы прошло более 65 лет, она и сейчас весьма современна. В первые годы работы научных организаций транспорта молодой Советской республики были направлены на восстановление разрушенного войной железнодорожного хозяйства. Но уже в начале 20-х годов выдвигаются фундаментальные идеи по исследованиям взаимодействия пути и подвижного состава: о динамических испытаниях паровозов на катковых станциях (проф. А. О. Чечотт) и на мостах больших пролетов (инж. Μ. Е. Правосудович), о контактных напряжениях и выборе диаметра колес (проф. К. А. Оппенгейм, инж. Руднев), о теории схода экипажей на стрелках (инж. П. С. Рубан).
В 1925 г. Научно-техническим комитетом НКПС впервые в мире на научной основе был разработан приказ НКПС, в котором излагались основы расчетов наибольших допускаемых скоростей движения паровозов в зависимости от их типов и конструкции пути [17].
Дальнейшему прогрессу теории способствовало введение в расчеты деформаций пути расчетных схем «балка на многих упругих опорах» и «балка на сплошном упругом основании» (проф. В. В. Григорьев) и вместе с этим применение теории инфлюэнтных линий [18].Начавшиеся в то время широкие экспериментальные работы позволили приступить к испытаниям воздействия на путь локомотивов, исследованиям по определению многочисленных и нужных в инженерной практике параметров пути и зависимостей их от различных факторов. Сначала в 1929 г., а затем в 1931 г. были введены уточненные официальные методы расчетов пути на прочность и на их основе методы определения наибольших допускаемых скоростей движения подвижного состава по разным конструкциям пути.
К началу 30-х годов относится и глубокое осмысливание и пересмотр основных концепций и проблем работы пути под поездами.
Впервые проф. М. А. Чернышевым, а затем и Б. Н. Сергеевым были выдвинуты идеи о необходимости оценки влияния пропущенного по пути груза (тоннажа) на накопление остаточных деформаций пути и повреждений его элементов.
Б. Н. Сергеев теоретически обосновал необходимость увеличения мощности пути при повышении нагрузок, скоростей движения и особенно грузонапряженности, указал на зависимость норм устройства и содержания пути от осевых нагрузок, рассмотрел влияние торможения подвижного состава на работу пути. Им же впервые высказана мысль о необходимости проводить расчет рельсов на прочность не по изгибу и кручению, а по местным напряжениям; он сформулировал принципы выбора допускаемых напряжений в элементах пути и многие другие важные положения по расчетам пути и испытаниям воздействия на путь подвижного состава.
Работы Б. Н. Сергеева и руководимой им группы, явились огромным вкладом в теорию и практику взаимодействия пути и подвижного состава. Многие из его идей были воплощены в жизнь только в последующем, а некоторые из них используются и разрабатываются и в настоящее время.
Начиная с 1928 г. и до наших дней в Советском Союзе непрерывно велись и ведутся комплексные испытания взаимодействия всех вновь выпускаемых типов локомотивов, электро- и дизель- поездов, грузовых и пассажирских вагонов с железнодорожным путем.
При этом испытаниям подвергается подвижной состав в новом состоянии при различном износе экипажной части и на путях с различным состоянием верхнего строения. Таким испытаниям подвергались сотни типов подвижного состава, в результате чего был накоплен огромный экспериментальный материал.
Основные работы по этим испытаниям проводились научными работниками ВНИИЖТа. В настоящее время они продолжаются организованным в 1961 г. Отделением комплексных испытаний и взаимодействия пути и подвижного состава ВНИИЖТа, являющимся пока единственной в мире специальной научной организацией, занимающейся этой проблемой. ВНИИЖТ выполняет также большой объем и теоретических исследований в этой области.
Большой вклад в развитие теории взаимодействия пути и подвижного состава, динамики подвижного состава и пути внесли и вносят кафедры Московского, Ленинградского, Днепропетровского, Новосибирского и других институтов инженеров железнодорожного транспорта. Необходимо особо отметить большой вклад в эту науку, сделанный акад.
В. А. Лазаряном, профессорами С. В. Амелиным, Н. А. Ковалевым, С. М. Куценко, Μ. П. Смирновым, М. А. Фришманом, М. А. Чернышевым, Г. М. Шахунянцем, В. Ф. Яковлевым и многими другими советскими учеными. Большое количество работ в этой области выполнялось и выполняется Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом (ВНИТИ) и ВНИИ электровозостроения (ВЭлНИИ). Большой прогресс в научных исследованиях по взаимодействию пути и подвижного состава был достигнут благодаря применению в них теории вероятностей и случайных процессов [19, 20] и моделированию процессов взаимодействия на электронных вычислительных машинах [20, 21].
История развития исследований и практического применения науки о взаимодействии пути и подвижного состава в нашей стране, особенно после Великой Октябрьской социалистической революции, очень многогранна. Даже краткое ее изложение [22] показывает, что каждый шаг в этой науке, решение каждой задачи оказывают существенное влияние на развитие железнодорожного транспорта, на безопасность движения поездов, на величины допускаемых скоростей движения, а значит, и на пропускную и провозную способность железных дорог, на экономику содержания подвижного состава и пути, условия габаритной проходимости подвижного состава и т.
п.
Решение почти каждой задачи в области взаимодействия пути и подвижного состава потребовало от специалистов больших усилий, поисков, применения современного и совершенного математического аппарата и экспериментальных средств. Множество решений различных задач, результатов экспериментальных исследований с конкретными предложениями и рекомендациями практического характера опубликовано в виде статей и трудов.
Современные достижения в различных разделах механики, особенно прикладной математики, с применением ЭВМ, а в экспериментах современной телеметрической и новейшей регистрирующей аппаратуры позволили в буквальном смысле слова произвести революцию в рассматриваемой области знаний. На этой основе получено и опубликовано очень большое количество новых научных результатов, имеющих важное практическое значение. Часть этих публикаций, использованная в этой книге, приведена в конце ее (см. Список литературы). Однако книг, систематически излагающих вопросы взаимодействия пути и подвижного состава и обобщающих полученные в этой области результаты за всю историю железных дорог, у нас было выпущено мало.
Первый труд, обобщающий многочисленные исследования в Советском Союзе и за границей по вопросам работы пути под нагрузкой и динамики подвижного состава, под названием «Взаимодействие пути и подвижного состава» был опубликован в 1931 г. известным советским ученым проф. А. М. Годыцким-Цвирко [23]. В 1933 г. в переводе на русский язык вышла значительная по содержанию монография французского ученого Г. Марье, также посвященная взаимодействию пути и подвижного состава [24]. Наконец, в 1956 г. была опубликована книга с тем же названием [25].
После выхода в свет последней книги в науке о взаимодействии пути и подвижного состава появилось много новых задач, новых идей в методах их решения, законченных теоретических и экспериментальных исследований, уточняющих результаты ранее выполненных исследований, получено большое количество новых результатов. Это и вызвало у авторов желание написать книгу с изложением современных взглядов на научные основы и проблемы взаимодействия пути и подвижного состава, обобщающую полученные к началу 80-х годов научные результаты, а главное — вооружить читателя арсеналом современных средств для решения практических задач.
ГЛАВА 1 .
- Назад
- Вперёд
- Назад
- Вперёд
Близкие публикации:
- Улучшение взаимодействия пути и состава
- Рельсовые пути трамваев
- Прирельсовый склад
- Одиночный выход рельсов
- Путь железных дорог США
© 2009-2023 – lokomo.ru, железные дороги.
Амурский институт железнодорожного транспорта – филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» в г.Свободном
2012 г.
ПЕРЕЧЕНЬ ВСТУПИТЕЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ
- На очную и заочную формы при приеме на первый курс, на второй и последующий курсы проводятся следующие вступительные испытания
|
СПЕЦИАЛИТЕТ срок обучения: очная форма обучения – 5 лет; заочная форма обучения- 6 лет |
|
|
Подвижной состав железных дорог |
Русский язык Математика** Физика |
|
Наземные транспортно-технологические средства |
|
|
Системы обеспечения движения поездов |
|
|
Эксплуатация железных дорог |
|
|
Строительство уникальных зданий и сооружений |
|
|
Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей |
|
|
Пожарная безопасность |
|
|
БАКАЛАВРИАТ срок обучения: очная форма обучения – 4 года; заочная форма обучения 5 лет |
|
|
Наземные транспортно-технологические комплексы |
Русский язык Математика** Физика |
|
Электроэнергетика и электротехника |
|
|
Информационные системы и технологии |
|
|
Технология транспортных процессов |
|
|
Строительство |
|
|
Техносферная безопасность |
|
|
Социальная работа
|
Русский язык История** Обществознание |
|
Экономика
|
Русский язык Математика** Обществознание |
|
Менеджмент
|
|
** Примечание: выделенный предмет является профильным
2.
Для граждан, имеющих среднее профессиональное образование при приеме для обучения по программам бакалавриата и программам подготовки специалиста соответствующего профиля вступительные испытания проводятся по предметам (п. 1), в форме экзамена: физика и математика – письменно, русский язык, биология, обществознание, география и история – тестирование.
3. Для граждан с ограниченными возможностями здоровья, для обучения по программам бакалавриата и программам подготовки специалиста вступительные испытания по русскому языку в форме изложения. Вступительные испытания для обучения по сокращенным программам обучения проводятся по профильным предметам (п. 1) в форме собеседования.
4. Лица, имеющие высшее профессиональное образование (ВПО), для получения второго высшего образования по заочной форме обучения, принимаются с оплатой стоимости обучения на договорной основе (внебюджет) по результатам собеседования по профильному предмету.
5. Вступительные испытания для обучения по программам магистратуры проводятся в форме экзамена по профилю направления.
6. Прием на второй курс, в том числе в порядке перевода, проводится на основании аттестационных испытаний в соответствии с положением, утвержденным ректором.
7. Победители и призеры олимпиад школьников в соответствии с Порядком проведения олимпиады школьников, утвержденным приказом Министерства образования и науки Российской федерации от 22 октября 2007 года № 285, победители и призеры заключительного этапа всероссийской олимпиады школьников, члены сборных команд Российской Федерации, участвовавших в международных олимпиадах по общеобразовательным предметам, принимаются в университет без вступительных испытаний для обучения по программам подготовки бакалавров и специалистов в случае, если предмет олимпиады совпадает с предметом вступительных испытаний (п.1).
Сроки проведения вступительных испытаний.
- на очную форму обучения с 11 по 24 июля,
- на заочную форму обучения по программам бакалавриата или подготовки специалиста в три потока: первый – с 11 июля по 24 июля, второй – с 2 августа по 11 августа, третий – с 21 сентября по 28 сентября;
- на заочную форму обучения по сокращенным программам по мере формирования групп до 28 сентября
Индекс подвижного состава | Железнодорожный технический веб-сайт
Дополнительная информация
Поезда
Техническое обслуживание поездов
Производство подвижного состава
- Оборудование для поездов
- Тепловозы
- Электровозы
- Тележки
- Обозначение колеса
Введение
Существует четыре основных типа подвижного состава:
- Локомотивы паровые, дизельные или электрические;
- Грузовые автомобили или вагоны;
- Вагоны, пассажирские вагоны или легковые автомобили и
- Автопоезда.
На этом сайте есть несколько страниц, описывающих различные типы поездов и их оборудование.
Информационный указатель подвижного состава
Ниже приведен список различных ссылок на страницы, посвященные подвижному составу и его оборудованию:
Hydrail достигает зрелости — статья в журнале Rail Engineer о развитии поездов с водородным двигателем с момента появления первого водородного локомотива появился в США в период с 2010 по конец 2017 г.
Является ли водород ответом? Презентация Дэвида Ширреса в Институте инженеров-механиков в Глазго, 19 апреля 2018 г.
Оборудование для поездов – как поезда обеспечиваются “гостиничным питанием”, то есть сжатым воздухом, отопление, кондиционирование воздуха, зарядка аккумулятора, органы управления и т. д. со схемами
Колеса и тележки — как колеса сидят на рельсах, детали тележек, системы подвески и типы рулевого управления, доступные для тележек.
Глоссарий тормозов — названия деталей тормозной системы и краткое описание их функций.
PBL 90 Электропневматическая система управления тормозами — стандартная европейская электропневматическая тормозная система
Тормоза — как они работают в грузовых поездах Северной Америки — описание Эла Круга, который делает все так просто.
Поездные тормоза — простое описание системы с еще более простыми схемами.
Электропневматические тормоза — простое описание принципов работы систем, включая PTC.
Вакуумный тормоз — простое описание принципов, ранее использовавшихся на железных дорогах Великобритании и теперь ограничивается законсервированным парком, паровозами и некоторыми зарубежными железнодорожные пути.
Запчасти для вагонов – схема локомотивного железнодорожного вагона с названиями деталей и оборудования.
Электровоз переменного тока – на схеме с глоссарием, охватывающим названия деталей.
High Speed Trains — страница со ссылками на ряд сайтов со специальной информацией во Франции, Германии, Японии, Испании и Великобритании.
Тепловозы — страница с описанием разработки и проектирования тепловозов, как в Европе, так и в США, с диаграммами и пояснениями основные части тепловоза и ссылки на другие сайты с техническая информация о тепловозах.
Пар против дизеля — эта статья, написанная инженером-локомотивщиком США Элом Кругом в серии сообщения группы новостей, пытается объяснить силовые вопросы, которые показывают, как дизели более эффективны, чем паровозы.
Производство подвижного состава – проектирование, изготовление, сборка, испытания и отгрузка железнодорожного подвижного состава.
Многократная эксплуатация североамериканских тепловозов — описание стандарта AAR (Ассоциация американских железных дорог) аранжировки подготовил Джонатан Холлахан. Дополнительная информация о включена работа тепловоза.
Многоэтажные поезда —
на этой странице рассматриваются железные дороги, в которых используются транспортные средства более одного уровня.
и показать несколько примеров того, как они развивались.
И пассажир, и
примеры грузов включены, с диаграммами и ссылками на фотографии.
Глоссарий Steam — объяснение его конструкции, работы, технического обслуживания и немного истории в формате глоссария.
Техническое обслуживание поездов — Важным компонентом успешного функционирования железной дороги является система в хорошем состоянии. Техническое обслуживание поездов очень важно в этом уважения, и на этой странице описаны методы и системы, используемые в обучении обслуживание.
Колесные механизмы — описание со схемами различных обозначений, используемых для паровых и непаровых локомотивов.
Подвижной состав на железнодорожном транспорте
“Подвижной состав на железнодорожном транспорте” представляет собой трехтомную техническую книгу, предназначенную как для профессионалов отрасли, так и для любителей железнодорожного транспорта.
Работа была написана инженерами из нескольких крупных европейских компаний семи разных национальностей.
Он анализирует современные методы, применяемые к подвижному составу, и помещает его в быстро развивающуюся железнодорожную систему после открытия европейских границ.
Первый том трехтомника знакомит читателя с железнодорожным миром и железнодорожным подвижным составом с исторической точки зрения (глава 1), затем следует описание железнодорожной системы (глава 2) и анализ управление системой в соответствии с европейскими директивами по функциональной совместимости и безопасности (глава 3). Эта более поздняя глава была существенно изменена по сравнению с первой версией, опубликованной на французском языке, с учетом вступления в силу Европейского Союза так называемого «четвертого пакета законодательных актов о железнодорожном транспорте». Работа продолжается техническим анализом трех ключевых взаимосвязей между подвижным составом и инфраструктурой (глава 4), а затем презентацией о освоении жизненного цикла железнодорожного транспортного средства (глава 5).
Второй том описывает в своей первой главе (глава 6) технические характеристики и конструкции поездов в зависимости от предоставляемых транспортных услуг (трамваи, метро, пригородные, региональные, междугородные и высокоскоростные, грузовые), конкретный раздел посвящен промышленному дизайну.
Следующая глава 7 посвящена бортовым «механическим» подсистемам (комфорт и соответствующие внутренние устройства, конструкции, направляющие системы и сцепление), отдельные разделы посвящены пассивной безопасности.
Третий том посвящен всем системам, управляющим работой поезда. Первая глава (глава 8) посвящена тяговым системам (электрическая тяга и тепловая тяга), вторая (глава 9) — тормозным системам и производству воздуха, затем глава 10 посвящена управлению поездом и мониторингу. Другая глава посвящена всем системам, встроенным в локомотивы (глава 11), а глава 12 описывает среду машиниста. В конце главы 13 даются некоторые намеки на то, какими могут быть технические характеристики подвижного состава в ближайшем будущем.
Stimmen zum Buch
Николя Кастр-Сен-Мартен, главный технический директор Alstom:
«Эти 3 тома представляют собой превосходный синтез знаний, полученных в области железнодорожного транспорта.
лучше понять большое разнообразие и высокий уровень технической сложности железнодорожной транспортной системы.Они имеют достоинство представлять эту сложную систему в дидактическом и привлекательном виде, не упрощая, и подходят как для новых, так и для опытных инженеров.Увлекательное чтение !”
Йозеф Доппельбауэр, исполнительный директор Агентства железных дорог Европейского Союза (ERA):
“Эта книга является символом новой эры европейских железных дорог, ставшей результатом более чем двадцатилетнего сотрудничества экспертов. в рабочих группах европейских органов по стандартизации и Европейского железнодорожного агентства Ее можно считать первой европейской книгой в своем роде, и я желаю ей максимально возможного успеха в обучении следующего поколения европейских железнодорожных инженеров, опираясь на основу глубокого понимания истории, но ориентированного на будущее, прочно встраивающего все концепции из уникальных рамок европейской стандартизации».
Джорджио Травайни, руководитель отдела исследований и инноваций, Shift2Rail JU:
“Эта книга о современном подвижном составе, написанная инженерами со всей Европы, которые, в большинстве своем, вместе работали над европейскими исследованиями или проектами по стандартизации. , давно назрел.
Этот технический сборник на долгие годы станет общим справочником для всех организаций, заинтересованных в исследованиях и инновациях в области подвижного состава, отходя от современных технологий и концепций для совместной подготовки европейской железнодорожной системы завтрашнего дня».
Франсуа Давенн, Генеральный директор МСЖД:
“T Долгожданное издание этой книги на английском языке, и мы очень рады, что она наконец вышла в свет.
Что делает эту книгу уникальность заключается в том, что он знает, как сбалансировать технологические статьи высокого уровня с историческими и описательными статьями о железнодорожных транспортных средствах и поездах, позволяя новичкам понять, как они вписываются в многочисленные варианты железнодорожных транспортных систем.
Анализ европейской системы и ее правил также заполняет значительный пробел в существующей литературе. Мы рады и гордимся тем, что многие эксперты из европейских членов UIC внесли свой вклад, и мы не сомневаемся, что он быстро станет ориентиром для всех, проектировщиков и ремонтников подвижного состава, операторов или просто любителей railway transportation.”
E
Band 1- E-Book only
€69.00 *
123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657585960616263646566676869707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899100
E
Band 2 – E-Book only
€69.00 *
123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657585960616263646566676869707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899100
E
Band 3 – E-Book only
€69.