Общественный транспорт в США: andresol — LiveJournal
В недавнем посте о гражданстве в числе минусов США мне писали о том, что “там же нет автобусов и другого общественного транспорта. Ну, может, в Нью-Йорке есть, а в других городах нет.” Почему-то чаще всего пугают Лос-Анджелесом, что вот огромный город, где без машины жить нельзя.Я-то знаю, что это не так. Смеха ради разложил сегодня на столе карточки на общественный транспорт из городов, которые мы посетили за последние два с половиной года:
В более-менее географическом порядке в левом верхнем углу Orca из Сиэтла, под ней Clipper из СФ, далее tap – ЛА и самое недавнее приобретение – Compass из СД (с рекламой магазина продуктов Albertsons). По центру вверху – Ventra из Чикаго. Под ней Q из Хьюстона. И по Восточному побережью: CharlieCard из Бостона, нью-йоркская MetroCard и
SmartTrip из DC.
В Портланде, Далласе и СЛС обходились одноразовыми билетами, поэтому их нет смысла хранить. А вот эти все карточки действующие.
Ни в одной поездке нам не понадобилось пользоваться такси. Во все американские аэропорты ходит общественный транспорт, а в некоторых городах, как, например, в Вашингтоне в аэропорт можно дойти пешком, что мы в прошлом сентябре и сделали.
Нет, конечно, в США есть маленькие городки на 20 тыс. жителей, где общественного транспорта может не быть (но я не знаю, какой самый большой город, в котором его нет). Мы сами в последнее путешествие поехали на машине, потому что в национальные парки общественный транспорт не ходит. Но вот готовлюсь к поездке в Ванкувер и первым делом читаю их сайт общественного транспорта, сколько стоит day pass и где его купить.
Мы любим жить в городе и не любим водить, я не готов забраться в глухую сабурбию и оттуда кричать на весь мир, что в США нет общественного транспорта. Жилье всегда выбирали соответственно, поэтому на работу на машине нам тут никогда не приходилось ездить. И дом буду покупать так, чтобы рядом была остановка автобуса или трамвая.
В Сиэтле есть несколько видов транспорта: начиная с самого бесполезного – трамвая, который ходит медленно, по короткому маршруту, который нам проще пешком пройти, а проезд стоит те же $2.50, что в любом автобусе:
В общественный транспорт тут любят закапывать миллиарды денег. Я приветствую расширение системы метро Link за счет повышения налогов для автовладельцев, но почему в WA построить мост стоит миллиард, а на 100 миль путей нужно 50 миллиардов? Не люблю местных коррупционеров, уеду в Юту. Раньше, чем новую станцию Link тут откроют.
Еще бесполезный транспорт – монорельс. Но он в первую очередь туристический аттракцион, и уже имеет историческую ценность, так как ходит в таком виде с 1962 года.
Есть водное такси, которое плавает в западный Сиэтл. Плыть 15 минут и по сути тоже аттракцион:
Мы на нем один раз сплавали, чтобы галочку поставить. Посмотрели на даунтаун Сиэтла с непривычной стороны, а назад поехали на автобусе – так дешевле и быстрее.
Автобусы тут ходят повсюду. Я уж не буду грузить вас тонкостями ценообразования (зависит от времени суток, дальности поездки), стандартно $2.50. Но в течение 2 часов действует трансфер, то есть можно бесплатно проехаться на другом автобусе (или Link, или трамвае). При сканировании карточки во втором автобусе на входе зажжется надпись X-FER, деньги не снимут (или снимут разницу, если проезд на втором транспорте почему-то стоит дороже, чем на первом). В Сиэтле можно трансфериться много раз, и можно даже доехать куда-то, сделать там свои дела за меньше, чем 2 часа, и потом тем же маршрутом автобуса вернуться назад. Мы в своих прогулках по городу часто этот трюк проделываем.
Наконец, Link – который можно назвать метро, хотя правильнее определить его как скоростной трамвай. Связывает аэропорт и университет через даунтаун, стоимость проезда от $2.25 до $3.25 в зависимости от того, с какой станции на какую едешь. На платформе надо отсканировать карточку до посадки, а потом на конечной платформе еще раз, чтобы снялась правильная сумма, а не максимально возможная. Под даунтауном есть туннель, где автобусы и поезда идут вместе, несколько станций у них общие:
В каждом американском городе могут быть свои правила трансфера, зональность, особенности расписаний. Неудивительно, что многие боятся во всем этом разбираться и предпочитают игнорировать существование общественного транспорта. Но я ж ученый, мне должно быть легко разобраться (хотя признаюсь, что попадаются нетривиальные вещи, которые устанавливаются только экспериментальным путем).
Общественный транспорт в США
Америка – огромная страна. Поэтому порой это создает затруднения при перемещениях.
Эффективность использования транспорта сильно зависит от того, где Вы учитесь. Если Вы учитесь в сердце города, у Вас будет легкий и быстрый доступ к общественному транспорту. Но у тех, кто учится в отдаленных районах, возможности будут несколько ограничены.
Так или иначе, если Вы вооружите себя нашими подсказками, все будет намного проще.
Наземный транспорт
В каждом городе США существует система наземного общественного транспорта. Но системы эти отличаются в зависимости от района. В целом, проще всего пользоваться автобусами, если ездить нужно в округе. Это, к тому же, дешевле, чем такси. Хотя, конечно, все зависит от дальности поездки и количества пассажиров.
Также в каждом городе есть автобусный парк, где Вы найдете информацию относительно стоимости билетов и различных маршрутов. Там же можно узнать по поводу студенческих скидок, еженедельных или ежемесячных проездных, которые могут оказаться дешевле.
В первую неделю после приезда, Вы получите информационный пакет по району.
Многие города Америки приветствуют использование велосипедов для перемещения. Это снижает загрязнение и уменьшает количество пробок.
Подземка или метро
В США есть города, в которых развита сеть подземного транспорта. Среди них – Нью-Йорк, Филадельфия, Вашингтон, Чикаго и Бостон. Это – самый удобный способ добраться с одного конца города на другой.
Самый дешевый способ пользования метро – проездной на месяц или на неделю. Это зависит от того, как часто Вы намерены ездить. Кроме того, в некоторых городах действуют студенческие скидки, получить их можно на станции или в транспортном бюро.
Между городами
Поезда в США ходят регулярно. Но билеты могут оказаться дорогими, если Вы не спланировали свою поездку заранее.
Кроме того, в неудобное время (не в час пик) билеты стоят значительно меньше. Это сделано для того, чтобы люди по возможности не переполняли поезда. В день поездки приобретать билет всегда очень дорого, поэтому планируйте все заранее.
Точно так же Вы должны выяснить, какой билет наиболее приемлем по цене. Если Вы намерены посетить только один город, возможно, отдельно купленные билеты окажутся дешевле, чем билет туда и обратно. Или если Вы собираетесь побывать в разных местах, подумайте о том, чтобы приобрести многократный билет.
Также можно ездить на автобусах. Но опять же, не всегда бывают билеты, так как автобусы – недорогой вид транспорта. Но такое путешествие может занять больше времени, так как дороги не всегда хороши, на них нередко ведутся работы, и рейсы задерживаются. Так что, путешествовать на автобусах дешево, но подходит только тем, у кого есть свободное время.
Так как Америка очень большая страна, вполне возможно, однажды Вам придется воспользоваться разными видами транспорта, чтобы добраться до места назначения.
Планируйте поездку
Если Вы планируете совершить важную поездку, уточните заранее, как и куда добираться. Это значительно уменьшит Ваше напряжение и сделает путешествие приятным. Воспользуйтесь картами Google и специальными программами для планирования маршрута в ноутбуке или на Вашем смартфоне. Использовать эти программы просто: «забиваете» место назначения, и Google покажет Вам, как туда добраться!
Транспорт в Нью-Йорке: метро, автобусы, паром, канатная дорога
Общественный транспорт Нью-Йорка
Метро
Безусловно, это самый удобный способ передвигаться по Нью-Йорку. Подземка работает круглосуточно (некоторые станции закрываются на ночь), семь дней в неделю даже в самых отдаленных районах города. Всего метро Нью-Йорка насчитывает 26 линий и 468 станций, почти половина которых наземные. Ветки отличаются друг от друга цветом.
Найти вход в метро помогут специальные фонари. Зеленые показывают, что станция работает 24/7, красные — только в дневное время.
Станции чаще всего получают названия по ближайшему географическому объекту. Обычно это крупный парк или улица.
Этим фото поделились Жанна и Андрей, авторы блога golden-monkeyНа четверти станций есть лифты для людей с ограниченными возможностями, но пользоваться ими могут все желающие: путешественникам с большими чемоданами это придется кстати.
Поезда в метро Нью-Йорка могут уехать с одной платформы по разным маршрутам. Маршруты имеют как цифровое, так и буквенное обозначение. Поезда, движущиеся на север, обозначаются словом Downtown, на юг — Uptown.
Для удобства жителей пригородов все поезда делятся на локальные (LCL) и экспрессы (EXP). Экспрессы останавливаются только на крупных станциях, локальные не пропускают ни одной остановки.
рассказывают об особенностях ночного расписания:
Метро ночью тоже работает, но немного иначе: экспрессы могут ходить как локальные поезда (останавливаясь на всех станциях), какие-то станции могут быть закрыты из-за ремонтных работ.
Если ошиблись и сели не в ту сторону, придется заплатить дважды: выход к поездам, следующим в обратном направлении, находится в другом месте. Так что придется снова пройти через турникет.
Штраф за безбилетный проезд — $100.
В нью-йоркской подземке очень грязно, мусор лежит прямо на рельсах.
Блогер Александр Чебан предупреждает о еще более неприятном соседстве:
Нью-Йоркское метро кишит крысами. Крыс иногда можно увидеть прямо на платформах, и, как правило, копошащихся в кучах мусора, брошенного на пути с платформы.
Десятилетия усилий по искоренению популяций крыс в системе метрополитена не увенчались успехом.
Автобусы
Садитесь на автобус (только не в час пик!), если хотите познакомиться с Нью-Йорком или едете в район, куда метро не ходит.
В остальных случаях добраться на подземке быстрее.
На табло автобуса указаны номер и конечная остановка маршрута. Буква означает район, по которому преимущественно курсирует автобус (“B” означает Bronx, “M” — Манхэттен и т.д.).
Большинство маршрутов работают с 04:00 до 00:00. Автобусы также делятся на локальные и экспрессы.
Ксения и Андрей блог «Иностранно.ру»рассказывают, как правильно пользоваться автобусами:
Входить в автобус нужно только через переднюю дверь, если у вас есть карта для проезда, то проводите её через специальное считывающее устройство, если карты нет, то оплачиваете проезд только мелочью! Причем для оплаты вы должны иметь строго нужную сумму, сдачи вам никто не даст. В отличие от наших автобусов, автобусы Нью-Йорка останавливаются только по запросу, т.е. перед нужной остановкой вам нужно нажать на специальную кнопку “stop request”.
Расписание и маршруты
На сайте MTA есть расписание и маршруты метро и автобусов.
Владельцы смартфонов могут пользоваться бесплатным приложением (AppStore и GooglePlay).
Оплата проезда
В Нью-Йорке проезд на метро, автобусах и по канатной дороге можно оплатить наличными или с помощью пополняемой карты MetroCard. Купить и пополнить ее можно:
- в автоматах и кассах метро. Не все автоматы принимают наличные — носите с собой мелочь.
- в супермаркетах и магазинах. Узнать, есть ли точки продаж поблизости, вы можете по ссылке.
- в мобильных станциях продажи. По ссылке можете проверить, когда один из фургончиков будет рядом с вами.
MetroCard стоит $1. После покупки карту необходимо пополнить на сумму от $5 до $80. С картой одна поездка в метро, автобусе и по канатной дороге обойдется в $2.75.
В метро вы можете делать неограниченное количество пересадок, а пересаживаться с одного автобуса на другой можно только в течение 2 часов.
Тем, кто в городе надолго, выгоднее оплатить безлимитный проезд:
- 7 дней за $32;
- 30 дней за $121.
Сделать это можно, выбрав соответствующий тариф при пополнении MetroCard.
Чтобы активировать билет, карту необходимо приложить к валидатору.
Фото предоставлено блогером Аленой Медведевой Алена Медведева блог «По свету на колесах»предупреждает о неприятности, которая может случиться при валидации:
Карта не всегда читается. В результате приходится проводить ею несколько раз. И у Алены, в один из таких случаев, с имеющегося проездного дважды снялись деньги.
Без MetroCard поездка в $3. Помните, что билетные автоматы в автобусах не принимают банковские карты, бумажные деньги и 50-центовые монеты.
Индивидуальный транспорт
Такси
Лицензированное такси в Нью-Йорке узнаете по желтому кузову, плафону с номером на крыше и наклейках на лобовом стекле.
В каждой машине стоит счётчик.
Водителя и пассажира разделяет прозрачная перегородка.
Автор страницы dmitrychaos.livejournal.com рассказывает о ее функциях:
Фото предоставил автор ЖЖ-страницы dmitrychaosВ перегородку встроен экран, на котором во время поездки крутятся всякие ролики и рекламы, а после завершения водитель активирует меню для оплаты. Пассажир может самостоятельно выбрать способ оплаты, процент чаевых водителю и расплатиться пластиковой картой без всякого участия водителя. Принимаются карты платежных систем Visa, MasterCard, Discover и American Express.
Желтые такси ловят прямо на улице. Если на крыше светится фонарь, машина свободна.
Стоимость поездки зависит от времени суток:
- с 06:00 до 20:00 вы заплатите $2,50 за посадку и $0,50 за каждые 350 м;
- в ночное время стоимость 350 м повышается до $1, а в часы пик — $1,5.
Принято оставлять чаевые в размере 10%.
Если вам нужно уехать из отдаленного района, где такси поймать невозможно, закажите авто по телефону. За вами приедет машина черного цвета с фиксированным тарифом. Служб такси в Нью-Йорке много, и цены в них могут значительно отличаться, поэтому уточняйте стоимость заранее.
Прокат авто
Цена на авто в прокат начинается от $32 в сутки.
Арендовать машину можно, если вам исполнился 21 год, у вас есть международное водительское удостоверение и именная кредитная карта. За дополнительную плату допускается включить в договор еще одного водителя.
Трансфер
Если вам лень разбираться в запутанных маршрутах общественного транспорта и некогда ждать такси, заказывайте индивидуальный трансфер.
Он подойдет тем путешественникам, кто:
- первый раз в Штатах;
- не знает английский;
- путешествует с детьми.
Особый транспорт
Паром
Паромы доставляют пассажиров до Статен-Айленда, Бруклина и примыкающей к реке Гудзон части Нью-Джерси.
Цена за билет начинается от $2,5 и зависит от перевозчика.
А вот самый полезный для туристов в Нью-Йорке паром совершенно бесплатный! «Статен-Айленд Ферри» курсирует круглосуточно от Манхэттена до Статен-Айленда с интервалом 15 минут. С его борта открывается прекрасный вид на статую Свободы.
Александр Хитров блог PrimDiscoveryрассказывает, чем еще можно заняться на пароме:
Ну а для тех, кто насмотрелся на местные красоты, есть просторные пассажирские палубы с бесплатным вайфаем и буфетом, где можно взять хорошего и недорогого пивка. Пиво на пароме можно пить и без бумажных пакетов. Во всяком случае, к нам никто не подошел и не попросил все это убрать, свернуть, выкинуть и «пройти с нами».
Канатная дорога
Соединяет остров Рузвельт с Манхэттеном. Фуникулер движется со скоростью 29 км/ч и достигает пункта назначения за 3 минуты. Обязательно прокатитесь по канатной дороге Нью-Йорка, если хотите увидеть Манхэттен с высоты 76 метров.
Кабинки отправляются с 15-минутным интервалом с 6:00 до 02:00, в выходные дни — до 03:30.
Вход на фуникулер найдете на Трэм Плаза на пересечении 60-й улицы и 2-й авеню.
Транспортные узлы Нью-Йорка
В городе два ж/д вокзала:
- Центральный. Находится по адресу 89 E 42nd Street. Холл открыт для пассажиров с 5:30 до 2:00 ежедневно.
- Пенсильванский. Находится по адресу 8th Ave & 31st St.
Основной автовокзал — Порт-Аторити. Он расположен на пересечении 8-й авеню и 42-й улицы. Отсюда автобусы отправляются в любую точку страны.
Нью-Йорк обслуживают 3 аэропорта:
- Международный гражданский аэропорт Ньюарк. Находится в 24 километрах от города.
- Международный аэропорт имени Джона Кеннеди. Как добраться в город, узнаете тут.
- Аэропорт Ла-Гардия. Расположен на севере района Квинс. В основном работает на внутренних направлениях.
Итак
Общественный транспорт Нью-Йорка быстро и недорого довезет вас до всех достопримечательностей, поэтому без арендованного авто вполне можно обойтись.
Если остаетесь в городе дольше чем на 3 дня, обязательно купите проездной.
Автобусные перевозки по-американски
П. Нечаев, фото автора
Граждане США, без сомнения, являются наиболее моторизованной нацией мира. Сегодня почти любого американца невозможно представить без собственного автомобиля. Неудивительно, что в стране насчитывается самый большой парк стальных «скакунов», и тем интереснее узнать, как развивается в этой крупнейшей капиталистической державе общественный транспорт, и прежде всего автобусный.
| В Соединенных Штатах автобусы останавливаются по требованию пассажиров |
Кто есть кто
Надо сказать, что на долю общественного транспорта США в настоящее время приходится не более пятой части всех перевезенных пассажиров. Это значительно меньше, чем в России. Кстати, в американских городах функционирует не только автобусный подвижной состав, но и электрический – как подземный, так и наземный.
Если в России все большее число частных компаний занимается автобусными перевозками, то в городах США приоритет отдается муниципальному транспорту. Частный сектор здесь почти незаметен. Причина такого положения кроется в том, что затраты на час работы составляют от $30 до $50. Поэтому частники, индивидуальные предприниматели и даже акционерные общества не горят желанием занимать эту нишу в экономике государства, поскольку рентабельность, мягко выражаясь, не вызывает восторга, а расходная часть весьма существенная. Особенно это заметно при незначительном пассажиропотоке, когда перевозками приходится заниматься в малых населенных пунктах. Но так было не всегда. Еще два десятка лет назад ситуация складывалась совсем по-иному. Теперь коммерсантов с каждым годом становится все меньше.
| Желтые такси – непременный атрибут городов Америки |
В США на всех уровнях управления пассажирским транспортом не существует разделения на виды – электрический, подземный и т. д. Пассажирский транспорт, в том числе и автобусный, управляется единым органом, представленным в различных административно-территориальных образованиях. Это департамент транспорта, который состоит из более чем полусотни комитетов, управлений и отделов. Оперативное управление ведомством выполняет секретариат департамента, в который входит 39 служб и подразделений. Среди комитетов и управлений можно выделить администрацию транспортной безопасности, федеральное управление транзитных перевозок, национальное управление безопасности на скоростных автомагистралях, управление исследований и специальных программ, федеральную службу безопасности на автомобильном транспорте и другие.
Транспортный департамент страны тесно сотрудничает с общественными объединениями. Одним из его главных партнеров является ассоциация АРТА, в которую входит более полутора тысяч различных организаций. Это представители фирм-производителей подвижного состава, пассажирских перевозчиков всех форм собственности и те, кто выражает интересы грузовых транспортных компаний. Все организации, которые так или иначе связаны с бизнесом в транспортной отрасли, имеют в АРТА свой голос. В департаменте транспорта США, насчитывающем более тысячи человек (из них 200 занимаются проблемами пассажирского транспорта), считают это правильной формой работы. АРТА на федеральном уровне следит за правильным применением федеральных законов. Для этого она содержит солидный штат квалифицированных экономистов и юристов, которые на различных уровнях отстаивают интересы транспортников.
| Школьный автобус на шасси Freightliner |
Откуда деньги
Ежегодный бюджет департамента транспорта утверждается федеральным правительством США сроком на 5 лет, а по его истечении обычно пересматривается в сторону увеличения. В среднем ежегодно на нужды пассажирского транспорта выделяется $6 млрд., из них 80% – федеральные средства, а 20% поступают от оплаты за проезд в регионах. Каждый год федеральный бюджет увеличивает финансирование деятельности пассажирского транспорта примерно на 2%. Если тот или иной штат запрашивает сумму, превышающую этот показатель, то назначается независимая экспертиза, которая определяет причину увеличения расходов, после чего дает соответствующие рекомендации. Если требования штата оказываются обоснованными, то просьба удовлетворяется.
Развитие системы автобусных перевозок в Соединенных Штатах является заботой администрации каждого штата, которая готовит соответствующие проекты, защищает их в пассажирском подразделении департамента транспорта США. Если автобусные перевозки нуждаются в расширении, то соответствующие службы транспортных структур штата сами разрабатывают, представляют и защищают свои планы перед руководством департамента. Но при всех раскладках из необходимых средств федеральные власти дотируют только 80%, а оставшиеся 20% изыскиваются из местных доходов. Если администрация штата не укладывается в выделяемую сумму, то она сама должна найти недостающие средства или уповать на поддержку инвестора.
Решая насущные проблемы
| Сочлененный автобус с гибридной системой ЕP-50 электропривода Allison Electric Drives |
Нельзя не отметить, что у российских и американских транспортников сходные пути развития. Проблем за океаном, как и у нас, хватает. Перед департаментом транспорта США и, в частности, его пассажирской службой стоит задача формирования грамотных федеральных законов. Все законодательные акты, касающиеся перевозочной деятельности, пересматриваются один раз в пять лет. Каждый штат разрабатывает и устанавливает собственные правила организации перевозок.
Основным критерием является режим работы автобусов, подходящий именно для этого района, после чего вносятся изменения в общие нормативные документы. Скажем, в Сиэтле меньше объем пассажирских перевозок, чем в Вашингтоне. В Нью-Йорке, например, своя специфика автобусных перевозок, поскольку общественным транспортом пользуется более четверти населения – больше, чем в любом другом американском городе. Система общественного транспорта мегаполиса, включающая метро, автобусы, железные дороги, мосты и туннели, объединена под эгидой Metropolitan Transportation Autority (MTA). Метро и автобусы, которых в городе насчитывается свыше 4,5 тыс., входят в подразделение MTA – New York City Transit. Мегаполис имеет обширную маршрутную сеть, в нем находится крупнейший автовокзал в мире. Отсюда отправляются автобусы десятков транспортных компаний в направлении штатов Нью-Йорк, Нью-Джерси, Пенсильвания и др.
| «Гибридный» автобус готов к рейсу |
Встречаются недостатки в организации пригородных перевозок, которые можно обнаружить как на уровне департамента транспорта, так и в регионах. Даже сегодня в США имеются населенные пункты, где вообще отсутствует транспортное обслуживание. У перевозчиков «больная проблема», на которую они в последние годы вынуждены обратить пристальное внимание, – обслуживание престарелых пассажиров. Это касается тех граждан, кто из-за преклонного возраста или по каким-либо другим причинам не может пользоваться личным транспортом для посещения больниц, аптек, магазинов и т.п. Вопрос не из простых, решается он федеральными властями после детального ознакомления со сложившейся ситуацией. Все маршруты тщательно изучаются, проводится глубокий анализ интенсивности пассажиропотока. Если есть тенденции к росту, то принимается решение о расширении линейной сети или о продлении отдельных маршрутов.
Как и на чём ездят американцы
Подавляющее большинство автобусов, которые работают на местных линиях, изготовлены в Соединенных Штатах или Канаде. При этом стоимость подвижного состава низкой не назовешь. Например, машины американского производства существенно дороже российских ЛиАЗов. Там трудно найти автобус стоимостью ниже $240 тыс. Между многочисленными компаниями, выпускающими подвижной состав, идет конкурентная борьба. Вместе с тем среди них нет таких, которые ежегодно выпускают тысячу и более машин.
| Всё большее распространение в Америке находят «гибридные» дизель-электрические автобусы |
Обычно годовой объем производства большинства предприятий находится на уровне 500…600 единиц. Пожалуй, самыми известными на североамериканском рынке изготовителями автобусов являются фирмы Thomas Built Bus, Blue Bird, Motor Coach Industries, ABC Companies, Freightliner, GMC, Intarnational. Впрочем, находится место и моделям из Европы, на улицах городов можно увидеть автобусы Van Hool, Enviro, Setra и т. д. В основном в городах Америки используются 12-метровые одиночные автобусы, а также эксплуатируются их 18- и даже 24-метровые сочлененные собратья. Все модели комфортабельные, с продуманной планировкой, оборудованы кондиционерами, в салоне имеется расписание движения. В машинах есть выдвижные пандусы или приспособления для подъема инвалидных колясок.
Посадка пассажиров в автобусы осуществляется только через переднюю дверь, где стоят специальные устройства, которые, считывая магнитные карты, фиксируют вход пассажиров и производят одновременно их подсчет. При необходимости проезд может быть оплачен и наличными деньгами. Стоимость разового билета в различных населенных пунктах США колеблется от $1,5 до $2. На цену влияет и время суток. Тарифы в каждом случае утверждает местный муниципалитет. В Соединенных Штатах определены две категории льготников – это инвалиды различных групп и ветераны – военные и гражданские.
| Пригородный автобус производства компании Thomas Built Bus |
Проезд всех льготников дотируется из федерального бюджета, откуда деньги поступают в муниципалитеты, а те распределяют их непосредственно всем нуждающимся. Льготные пассажиры садятся в автобусы, уже имея на руках билет. Таким образом, компенсация идет непосредственно на его приобретение.
Кроме этого пассажиры могут воспользоваться месячными проездными билетами различных типов. Речь идет о документах на два-три вида или на отдельные виды транспорта. На автобусных линиях работает контроль. В свою очередь контрольная служба муниципалитетов выезжает на транспортные предприятия и проверяет, как пассажиры обеспечиваются билетами, насколько регулярно работают автобусы, все ли из них имеют постоянную связь с диспетчерской, каково качество обслуживания и пр.
Автобусные остановки расположены на довольно близком расстоянии друг от друга, примерно два-три квартала – почти как у нас. Все остановки – «по требованию». Чтобы выйти, необходимо заранее нажать на специальную ленту, проходящую между окнами автобуса, или дернуть за шнур, протянутый вдоль всего салона автобуса над окнами. В крупных городах автобусы передвигаются очень медленно, что связано с планировкой улиц, множеством перекрестков со светофорами. Ходят автобусы не очень часто, но строго по расписанию. Особенность состоит еще в том, что в США совсем нет кондукторов. Водитель сам собирает выручку и сдает ее. Билеты хорошо защищены от подделок – есть магнитная полоса.
| Городские автобусы работают до поздней ночи |
Битва за экологию
В Соединенных Штатах очень серьезно относятся к вопросам защиты окружающей среды. В крупнейших мегаполисах страны реализуются программы перевода городских автобусов на более чистое топливо. Они предусматривают использование как «гибридных» (дизель-электрических) автобусов, так и машин, работающих на сжиженном газе. «Гибридные» автобусы впервые вышли на городские маршруты в порядке эксперимента еще в 1998 году, а регулярная эксплуатация началась весной прошлого года. Отправной точкой стало появление автобусов Orion-6. Их силовые установки выбрасывают меньше токсичных веществ и обеспечивают экономию топлива по сравнению с машинами, работающими на природном газе. Расход топлива оказался ниже на 1% летом и на 16% зимой (летом до 20% энергии уходит на привод системы кондиционирования). В процессе торможения происходит дополнительная подзарядка аккумуляторов, которые располагаются на крыше. Основным источником энергии являются свинцово-кислотные батареи, питающие электродвигатели.
Дизельный двигатель используется для подзарядки батарей и при преодолении подъемов. Каждые полгода производится плановая подзарядка аккумуляторов, а срок их службы достигает 2,5 лет. «Гибридные» автобусы быстрее разгоняются из-за меньших потерь в трансмиссии, проще в эксплуатации, менее шумны, обеспечивают более плавное торможение. Несмотря на сравнительно высокую цену этих машин (в среднем $465 тыс., а стоимость аналогичного дизельного варианта составляет 290 тыс.), дополнительные затраты должны окупиться за счет экономии топлива.
| Планировка улиц и большое число светофоров ограничивают скорость движения автобусов |
Не случайно ряд городских муниципалитетов страны отдает предпочтение «гибридным» автобусам. Ведь газовые моторы не могут эксплуатироваться без применения сложного дорогостоящего оборудования и специально оборудованных парков, где имеются компрессоры, смотровые боксы и заправочные станции. Кроме того, с сентября 2000 года в США используется дизельное топливо с особо низким содержанием серы. В конце 2005 года предполагается полностью отказаться от двигателей, сильно загрязняющих воздух, и оборудовать все автобусы специальными фильтрами, задерживающими микроскопические частички сажи, которая, по мнению медиков, вызывает заболевания органов дыхания. Поэтому все чаще можно встретить автобусы, на кузовах которых стоит обозначение, что применяются «чистые технологии».
Хороших результатов по экологии достигла компания Allison Transmissions, которая начала разработку тяговых систем электропривода в 1989 году, предназначенного для автобусов. Через три года фирма применила «гибридные» системы на небольших моделях, а в 1999 году закончила создание второго поколения этой системы для использования на междугородных автобусах. Параллельная «гибридная» система электропривода Allison Electric Drives включает две модели: ЕP-40 – для одиночных автобусов длиной 10…12 м и ЕP-50 – для сочлененных машин длиной 18…24 м. Конструкция этого устройства может быть большей или меньшей мощности, что позволяет приспособить ее для установки на автобусы различных классов. Достоинства ЕР системы: экономия топлива достигает 50% в зависимости от рабочего цикла транспортного средства, значительно снижается количество выбросов в атмосферу оксида азота, твердых частиц, оксида углерода, углеводородов и диоксида углерода.
Если на автобусе используется экологичный двигатель с электронным управлением, работающий на топливе с пониженным содержанием серы, то применение параллельной гибридной системы обеспечивает экономические показатели не хуже, чем у двигателей, работающих на сжиженном природном газе.
Кроме того, она работает тише, чем обычный двигатель, оснащенный автоматической трансмиссией. В настоящее время специалисты компании отрабатывают конструкцию, реализующую принцип работы параллельной «гибридной» системы в режиме HUSH (низкий шум и пониженное содержание углеводородов). Это позволит эксплуатировать автобусы в течение длительного времени с практически нулевым выбросом токсичных веществ в окружающую среду, к тому же без ущерба для срока службы аккумуляторной батареи.
Метро и автобусы | Планируем поездку
Два основных вида общественного транспорта в Нью-Йорке – это метро (subway) и автобус (bus).
Общественный транспорт в Нью-Йорке очень удобен, и если до поездки потратить какое-то время на изучение того, как он устроен, будете чувствовать себя очень комфортно.
Метро в Нью-Йорке
В метро в Нью-Йорке ездят все. С учетом стоимости парковок и их небольшого количества, метро – самый быстрый и надежный способ передвижения, поэтому и публика в нью-йоркском метро достаточно приличная. Безусловно, как везде и всегда, люди бывают разные, но если вы не решите осваивать Южный Бронкс или ночной Гарлем, никаких сюрпризов не будет. Придерживайтесь таких же правил, как если бы вы ехали в метро в своей стране, и будьте бдительны.
Проезд в метро осуществляется при помощи Метрокард (MetroCard). Вы можете купить MetroCard в автомате (некоторые из них имеют русский язык) или в окошке у “живого человека”. Зон в нью-йоркском метро нет, поэтому разницы в цене не будет, ехать вам одну остановку или десять.
Сколько стоит проезд в метро Нью-Йорка? Одна поездка стоит $2.75. Можно оплатить сразу несколько поездок, чтобы не тратить время на пополнение Метрокард каждый раз, когда вы спускаетесь в метро. Если вы решите самостоятельно изучать все достопримечательности, имеет смысл купить безлимитный вариант MetroCard ($30 за 7 дней). Подробное описание MetroCard, цены, где она может быть использована, и т.д. читайте на сайте MTA, организации, которая отвечает за общественный транспорт в Нью-Йорке.
О метро Нью-Йорка важно также знать следующее:
расписание движения поездов в выходные и будние дни отличается: если вы решили, например, посмотреть на Брайтон Бич, и добираетесь оттуда из Манхэттена, то в будние дни можно добраться на ветках B и Q, а в выходные и праздники – только на Q;
есть экспресс-поезда, которые останавливаются не на каждой остановке – как правило, слово Express будет написано на вагоне метро, но гарантии нет, так что если случайно сели в такой поезд, выходите на следующей остановке и езжайте в обратную сторону, платить за такой проезд повторно не нужно;
направление поезда, который идет в верхнюю часть Манхэттена – Uptown, в нижнюю – Downtown;
на платформах метро в Нью-Йорке летом может быть очень жарко, но все вагоны метро имеют кондиционеры.
Автобусы в Нью-Йорке
На сайте MTA есть подробная информация о маршрутах и стоимости проезда. Для проезда в автобусе нужно иметь точную сумму стоимости проезда без сдачи (только монеты): когда заходите в автобус, бросаете мелочь в автомат возле водителя. Также полезно знать, что автобус не всегда останавливается на каждой остановке. Чтобы автобус остановился, нажмите кнопку “stop request”, или если такой кнопки нет, поищите надписи с инструкцией, например “to request a stop, please press here”. Обратите внимание, что MetroCard также принимается в автобусах MTA (если направляетесь в Нью-Джерси на автобусе NJ Transit, MetroCard не принимается).
Автомобильный транспорт США США – одна из самых автомобильных стран во всем мире. Автотранспорт США по количеству перевозок грузов занимает второе место – более 27%. В США насчитывается более 30% легковых и более 45 грузовых автомобилей, используемых в мире. Количество автомобилей растет очень быстро. Если в в 1945 г. насчитывалось около 25 млн. личных автомобилей, а в 1960 г. – 61 млн., то в 1997 г. – уже 200 млн., грузовых автомобилей – 7,9 млн. На каждую тысячу жителей США приходится 755 собственных автомобилей и 1045 млрд. тонно-километров грузоперевозок, что в 4,2 раза больше, чем в Японии и Германии. Быстрому росту числа автомобилей способствовало развитие дорожной сети. Свыше 5 млн. км автомобильных дорог в Соединенных Штатах с улучшенным покрытием (преимущественно – асфальтовым). На 100 км2 территории приходится около 67 км улучшенных дорог. Важным фактором развития автомобильного транспорта стало строительство скоростных автострад. Первая трансконтинентальная магистраль Нью-Йорк – Сан-Франциско была построена еще в 1927 году. Большинство крупных американских городов соединены скоростными автострадами – автобанами. Их протяженность – свыше 73 тыс. км. В США на автомобили приходится 80% пассажирских перевозок, а на автобусы – 1,4%. все о сша транспорт |
Межпартийное согласие ценой $1 трлн :: Политика :: Газета РБК
Сенат США готов рассмотреть план масштабной модернизации страны
После нескольких месяцев споров в сенате демократы и республиканцы смогли договориться о начале рассмотрения масштабной инициативы Джо Байдена о выделении более $1 трлн на инфраструктурные проекты
Джо Байден (Фото: Drew Angerer / Getty Images)
Затянувшийся поиск компромисса
В среду, 28 июля, сенат конгресса США проголосовал за то, чтобы начать формальное рассмотрение подготовленного демократической администрацией законопроекта, предусматривающего выделение более $1 трлн на модернизацию инфраструктуры страны — из них $560 млн составят новые расходы бюджета — в следующие восемь лет, сообщила CNN. «За» проголосовали 67 сенаторов, «против» — 32.
Кроме 50 сенаторов от Демократической партии «за» высказались также 17 республиканцев, сообщило Politico. Джо Байден, занимающий пост президента США с 20 января, откликнулся на это пространным заявлением, в котором подчеркнул важность проделанной работы. «Конечно, ни одна из сторон не получила всего, что хотела. Но это и означает компромисс, и поиск консенсуса — суть демократии. <…> Впереди еще много работы, будут разногласия, которые придется разрешать, и новые компромиссы», — сказал президент США, назвав в Twitter соглашение историческим.
Подготовить план масштабной модернизации инфраструктуры Байден обещал еще во время предвыборной кампании, а представил он его 31 марта. Но, поскольку законодательной инициативы американский президент не имеет, предложить план должны были демократы, а без голосов республиканцев обеспечить его принятие невозможно. Байден настаивал, что законопроект должен иметь поддержку обеих партий, поэтому были сформированы рабочие группы для согласования позиций. Но даже среди демократов отношение к плану было неоднозначным. В июне Байден и входящие в рабочие группы десять сенаторов (по пять от каждой партии) объявили, что удалось договориться. Тем не менее 21 июля, когда план был впервые вынесен на голосование насчет возможности начала рассмотрения, оно провалилось, хотя республиканцы указали, что готовы продолжать работу над текстом и не против нового голосования.
Всю прошедшую с 21 июля неделю представители администрации Байдена вели интенсивные переговоры. Министр торговли Джина Раймондо контактировала с лидером демократов в сенате Чаком Шумером и сенатором Марком Уорнером. Она же отдельно встречалась с сенатором-республиканкой Сюзан Коллинс. Глава администрации Рон Клейн несколько раз беседовал с Шумером, а главный советник Байдена по этому плану Стив Рикетти и члены экономического совета неделями вели переговоры с законодателями, описывает переговорный процесс Politico. В итоге удалось согласовать приемлемый вариант законопроекта, который сенат согласился принять к рассмотрению.
Президент, более 30 лет занимавший пост сенатора, провел в поддержку плана несколько публичных мероприятий и встреч с сенаторами. «Возможно, профессиональные политики действительно хороши в политике», — прокомментировал приложенные президентом усилия сенатор Брайан Шатц.
Переговорщики заметили, что голосование 28 июля — пример того, что совместная работа обеих партий в политически расколотом Вашингтоне еще возможна, пишет Wall Street Jornal. «Выходит, что десятилетия опыта и отношений действительно необходимы, чтобы добиться таких больших результатов. Команда не отвлекалась, президент не отвлекался на другие события», — объяснил успех министр транспорта Пит Бутиджич.
Полностью текст законопроекта еще не согласован. Но ожидается, что он будет среди прочего включать выделение $110 млрд на дороги и мосты, $39 млрд — на общественный транспорт, $66 млрд — на модернизацию железных дорог и $7,5 млрд — на строительство зарядных станций для электромобилей. На развитие портов планируется выделить еще $17 млрд, $25 млрд — на аэропорты, а $50 млрд — на создание условий для противодействия экстремальным погодным условиям, приводит некоторые цифры Wall Stret Journal.
Необходимый успех для Байдена
Байден в своем заявлении подчеркнул, что инфраструктурная программа не будет финансироваться за счет повышения налогов для семей, зарабатывающих менее $400 тыс. в год, и что она необходима для успешной конкуренции США с Китаем и остальным миром в XXI веке. Некоторые опрошенные The Hill сенаторы не исключили, что в сенате план будет рассмотрен до августовского отпуска. Но до окончательного принятия законопроекта могут пройти месяцы, пишет издание. В частности, потому, что принятие инфраструктурного плана демократами в палате представителей увязано с рассмотрением еще одного, более амбициозного плана на $3,5 трлн, направленного на поддержку американских семей.
При этом рейтинг 46-го президента США к концу июля достиг минимума с начала работы — 50% опрошенных одобряли его действия, тогда как в июне таких было 56%, показал опрос Gallup. В первом квартале работу Байдена одобряли в среднем 56% американцев, во втором — 53,3%, подсчитала служба. Деятельность Байдена оценивают выше, чем некоторых его предшественников, указывают эксперты Gallup. Билл Клинтон по итогам второго квартала вызывал одобрение только 44% американцев, а Дональд Трамп — 38,8%. Но у Джорджа Буша-младшего и Барака Обамы одобрение было выше — 55,8 и 62% соответственно.
Трамп своих однопартийцев за одобрение плана Байдена раскритиковал: «Трудно поверить, что республиканцы в сенате занимаются с радикальными левыми демократами принятием так называемого двухпартийного законопроекта об инфраструктуре… Это поражение для США, ужасная сделка, которая делает так, что республиканцы выглядят слабыми и глупыми», — привела слова экс-президента пресс-служба.
фактов об общественном транспорте – Американская ассоциация общественного транспорта
Каждый сегмент американского общества – отдельные лица, семьи, сообщества и предприятия – выигрывает от общественного транспорта. Это спасательный круг для миллионов американцев, соединяющий их с людьми, местами и возможностями. Он также создает процветающие сообщества, создает рабочие места, снижает заторы на дорогах и способствует более чистой окружающей среде. Инвестиции в общественный транспорт стимулируют как местную, так и национальную экономику.
Общественный транспорт состоит из нескольких режимов
- Автобусы
- Трамвай
- Метро
- Пригородные поезда
- Трамваи и тележки
- Канатная дорога
- Услуги фургона для бассейнов
- Паромы и водные такси
- Услуги паратранзита для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями
- Монорельсовые и трамвайные пути
Краткая информация
Общественный транспорт дает экономические возможности
Общественный транспорт – более безопасный способ передвижения, чем автомобиль
- Поездка на общественном транспорте на милю в 10 раз безопаснее, чем на автомобиле.
- Человек может снизить свои шансы попасть в аварию более чем на 90%, просто пользуясь общественным транспортом, а не добираясь до работы на машине.
Общественный транспорт экономит деньги
- В среднем домохозяйство тратит 16 центов каждого доллара на транспорт, и 93% этой суммы идет на покупку, обслуживание и эксплуатацию автомобилей, что является крупнейшими расходами после жилья.
- Семья может сэкономить почти 10 000 долларов, пользуясь общественным транспортом и имея на одну машину меньше.
Общественный транспорт снижает потребление бензина
Общественный транспорт снижает углеродный след
Общественный транспорт расширяет личные возможности
Дополнительные сведения об общественном транспорте см. В Книге фактов об общественном транспорте или в полной исследовательской библиотеке APTA.
американских городов экспериментируют с бесплатным общественным транспортом – Quartz
Когда трамвай QLine впервые прибыл в Детройт в 2017 году, его рассматривали как новое будущее общественного транспорта в городе, где автомобили – король.Линия была первой частью более крупной железнодорожной системы, которая так и не была реализована. Операционная компания QLine, M-1 Rail, объявила, что обслуживание будет восстановлено в конце сентября после закрытия операций в марте прошлого года во время пандемии Covid-19, но на этот раз поездка будет бесплатной до конца года.
Детройт – один из последних городов США, предлагающих бесплатные услуги общественного транспорта. Системы транзита по всей стране восстанавливаются после огромного падения пассажиропотока во время пандемии.К апрелю 2020 года транзитные поездки упали почти на 80% по сравнению с предыдущим годом. Даже сейчас пассажиропоток составляет примерно половину от уровня 2019 года. Чтобы заставить людей садиться в транспорт (и вынимать автомобили), американские города изучают возможность отмены платы за проезд – практика, которая уже применяется в Европе. Но краткосрочная политика Детройта подчеркивает проблемы, с которыми сталкиваются американские города, построенные вокруг автомобилей. Для того, чтобы вынудить жителей покинуть свои автомобили, важна не столько цена, сколько перепроектирование систем общественного транспорта, которые доставляют людей туда, куда им нужно.
Города, отказывающиеся от проезда на общественном транспорте
Маршрут QLine протяженностью 3,3 мили проходит прямо вниз по Вудворд-авеню в Детройте, соединяя главный культурный и коммерческий район, университет и деловой район в центре города. Линия, частично финансируемая за счет частных пожертвований, была спроектирована для увеличения посещаемости и увеличения инвестиций в предприятия, расположенные вдоль этого коридора.
Спустя несколько лет результаты неутешительны. В начале 2019 года пассажиропоток составлял лишь половину от запланированного.Тем не менее, разноцветные автомобили QLine скользили по Вудворд-авеню, входя и выходя из транспортного потока. Теперь, когда QLine снова в сети, бесплатные билеты предназначены для того, чтобы привлечь больше людей в центр города. Однако финансирование этой программы носит временный характер и продлится только до конца года.
В настоящее время примерно в 100 городах по всему миру действует долгосрочная политика бесплатного проезда. Некоторые города, такие как Таллинн в Эстонии и Коломье во Франции, уже много лет предлагают полностью бесплатные транзитные сети.В 2020 году Люксембург стал первой страной, в которой весь общественный транспорт стал бесплатным.
В США движение бесплатного проезда еще только зарождается. Многие места уже предлагают бесплатные маршруты, такие как трансфер от / до аэропорта или циркулярный автобус до деловых районов. Но немногие применили этот принцип в масштабах всей системы. Теперь такие места, как Чапел-Хилл, Северная Каролина, Миссула, Монтана и Олимпия, Вашингтон делают все свои автобусные сети бесплатными. Другие, в том числе Детройт, временно отменили проезд на автобусах прошлой весной в разгар пандемии, когда большинство людей, пользующихся общественным транспортом, были основными работниками.Для таких мест, как Канзас-Сити, где плата за проезд не составляла значительной части транзитного бюджета, полностью отменить их имело смысл, поскольку доходы упали еще больше.
Стоимость против качества при доступе к общественному транспорту
Отмена платы за проезд использовалась в качестве стратегии для продвижения использования общественного транспорта по сравнению с автомобилями и повышения справедливости транзита. Хотя данные из Европы показывают, что, хотя эти программы увеличивают количество пассажиров, они не оказывают большого влияния на привычки людей вождения.
Исследование, проведенное в 2016 году в журнале International Journal of Transportation , показывает, что на решение людей о том, какой вид транспорта использовать, больше влияет доступность, чем цена.Исследователи обнаружили, что отмена платы за проезд в европейских системах общественного транспорта увеличила количество пассажиров в 13 раз, но оказала лишь «незначительное» влияние на движение транспортных средств, поскольку большинство водителей перешли с пеших прогулок или езды на велосипеде.
Эта проблема доступности является серьезной в Детройте, который в течение многих лет боролся с сетью общественного транспорта, недостаточной для удовлетворения потребностей жителей. В Детройте нет метро и легкорельсового транспорта. Самая большая проблема – это фрагментация автобусных систем региона. Городские автобусы полностью отделены от сети пригородных автобусов, что является проблемой в месте, где до пандемии более половины рабочих ездили в другое место.Это делает вождение автомобиля очевидным выбором для автовладельцев, а квартал Детройтера остается без машины с несколькими хорошими вариантами. Данные AllTransit Gap Finder показали, что почти 20% домохозяйств в городе недостаточно обслуживаются общественным транспортом.
«Бесплатный проезд может быть решением проблемы, но не решением всех проблем », – говорит Антуан Белайефф, эксперт по транспортной политике в FAIRTIQ, приложении, которое помогает упростить ценообразование на проезд. «Если людям трудно добираться до работы, не потому ли, что это слишком дорого? Или потому, что обслуживание не очень хорошее? » По его словам, бесплатный проезд должен способствовать достижению более высоких целей мобильности, а не быть самоцелью.
Некоторые города, такие как Александрия, Вирджиния, делают это, расширяя услуги одновременно с отменой тарифов. В августе городская автобусная система DASH объявила об отмене платы за проезд и перепроектировании всей сети, чтобы обеспечить более частое обслуживание большего числа людей. Согласно заявлению DASH, более 72% жителей Александрии с низкими доходами будут иметь частый доступ к транзиту в результате изменения, по сравнению с 29% ранее.
Сан-Франциско расширяет бесплатные поездки на автобусах Muni для всех детей до 18 лет после запуска пилотной программы, ориентированной на молодежь с низкими доходами.Предлагая бесплатные билеты для определенной демографической группы, более склонной к использованию общественного транспорта, город может расширить доступ для тех, кто в нем больше всего нуждается.
Еще больше городов США готовы экспериментировать с программами бесплатного проезда, поддерживаемыми федеральными долларами помощи, и стремятся привлечь людей обратно к общественному транспорту. Но этот период изменений также дает возможность сделать транзит более справедливым, создав системы, отвечающие потребностям низкооплачиваемых рабочих, вместо того, чтобы отдавать приоритет классу коммутирующих белых воротничков.
«Все начинается с прослушивания», – говорит Белаев.«Очень важно спросить людей на местах – людей из рабочего класса, которые используют систему, – что им нужно. И, возможно, ответ – бесплатный проезд, а может и нет “.
Почему США отстой в строительстве общественного транспорта
Американские города столкнулись с транспортным кризисом. Ужасное движение. Общественный транспорт не работает и не ходит туда, куда нужно. Города растут, но новички сталкиваются с перспективой платить высокую арендную плату за разумные поездки на работу или более низкую арендную плату за унылые, разочаровывающие ежедневные походы.Почти все американцы, в том числе живущие в городах, стоят перед ужасным выбором: тратить тысячи долларов в год на то, чтобы иметь машину и сидеть в пробке, или жертвовать часами каждый день на обветшалый общественный транспорт, чтобы добраться туда, куда им нужно. Вещи настолько разрушены, что все чаще они делают и то, и другое. По всей стране трое из каждых четырех пассажиров ездят одни. Ставка в метро не сильно отличается.
«Без интегрированной системы транзита в наших мегаполисах ожидаемый большой рост станет мечтой, которая потерпит неудачу», – предсказал Ральф Мерритт, генеральный директор Управления транспорта Лос-Анджелеса, – «потому что люди не могут передвигаться свободно, безопасно и быстро. и экономически от места проживания до места работы.
Хотя слова Мерритта могут быть применимы и сегодня, он сказал их 66 лет назад, в 1954 году. Это кризис, с которым столкнулись американские города прямо сейчас в 2020 году, но это старый кризис. Единственное, что изменилось – проблема усугубилась.
Как и у большинства кризисов, единой причины нет. Наши города и наше федеральное правительство сделали много ошибок. Некоторые из них были очевидны в то время, другие – только в ретроспективе, но большинство из них были комбинацией этих двух. Мы продолжаем делать вещи, которые давно перестали быть хорошими идеями.
Многие из этих ошибок связаны с жилищной политикой, которая неразрывно связана с транспортной политикой. Но наиболее очевидная причина нашего транспортного кризиса проста: Америка не умеет строить общественный транспорт.
Почему это? Почему США не умеют строить хороший и полезный общественный транспорт?
Это вопрос, который мучил меня годами. Как только я думаю, что понял это, мое внимание привлекает еще один аспект, о котором я раньше никогда не думал.Я разговаривал с десятком экспертов по транзиту и историков. Я прочитал несколько историй американской политики в области общественного транспорта, написанные независимыми учеными, а также правительственными учреждениями. Я просмотрел федеральные архивы и опросил сотрудников транспортных агентств, планирующих свои большие проекты. Я проанализировал бюджеты и стоимость строительства и сравнил их с нашими зарубежными аналогами. Путаница дисфункции американского правительства настолько глубока, что копаться в ней можно так, как будто зубами расстегивают шарик из резиновой ленты.
Но сам сбой прост и очевиден. Это очевидно любому, кто ездил за границу в последние несколько десятилетий. Будь то традиционные системы метро и пригородных поездов, современные трамваи и легкие рельсы, высокоскоростные междугородние поезда или даже скромные автобусы с выделенными полосами и остановками, похожими на поезд, США опасно отстают. Это национальное затруднение и главная причина, по которой наши города менее приятны и являются более дорогим местом для жизни.
Просто чтобы назвать несколько недавних достижений за границей, которым не хватает американской параллели: в Париже есть Grand Paris Express, 120 миль и 68 станций новых линий, а также множество новых трамваев и линий экспресс-автобусов с выделенными полосами.Москва строит 98 новых миль и 79 новых станций для своего метро. С задержкой на два года и превышением бюджета на три миллиарда фунтов лондонский Crossrail считается скандальным по европейским стандартам. Но когда он откроется – возможно, в 2021 году – он обеспечит 73 мили новых быстрых, часто используемых поездов через большой Лондон, в том числе прямо через центр города. С 1990-х годов мадридское метро расширило свою сеть более чем на 100 километров. Есть множество примеров хорошо функционирующих и полезных систем общественного транспорта в Латинской Америке, которые также изобрели Bus Rapid Transit, гибридную систему с закрытыми остановками и выделенными полосами движения.В Китае, в котором практически не было скоростного транспорта до 1990 года, сейчас 25 городов с развитой железнодорожной системой, включая семь из 12 крупнейших сетей метро в мире по протяженности.
Конечно, мощное центральное правительство Китая означает, что оно может строить то, что хочет, когда и где хочет. Но не только Китай и другие авторитарные режимы ставят США в неловкое положение, когда дело доходит до строительства транзита. Рассмотрим, например, высокоскоростную железную дорогу или поезда между городами, скорость которых превышает 120 миль в час.По словам эксперта по транспорту Йоны Фримарка, за последние 30 лет почти два десятка стран построили настоящие сети высокоскоростных железных дорог. В США протяженность высокоскоростной трассы составляет 34 мили.
Нельзя сказать, что США ничего не построили за тот же период времени. Freemark, один из самых тщательных составителей хроник американских транспортных проектов, подсчитал, что США потратили более 47 миллиардов долларов на 1200 миль новых и расширенных транзитных линий за десятилетие с 2010 по 2019 год (большая часть этого пробега приходится на автобусные маршруты).
Может показаться, что это много, и на первый взгляд может показаться, что США добились определенного прогресса. Сейчас в Далласе 93 мили легкорельсового транспорта, 60 миль в Портленде и 87,5 миль легкого и пригородного транспорта в Денвере. Лос-Анджелес, Сиэтл, Хьюстон, Сан-Диего, Сакраменто, Феникс и другие могут указать на аналогичные улучшения. При всех своих недостатках это транспортные системы, которых не было 40 лет назад.
Но эти системы, за исключением, возможно, Portland, имеют одну общую черту: они не особенно полезны, потому что они недостаточно велики и не работают там, где они нужны людям.Не существует идеального показателя для оценки полезности транспортной системы, но наиболее очевидный недостаток заключается в том, что эти системы не изменили свои города. На них мало кто полагается. Как правило, эти системы легкорельсового транспорта обслуживают менее 30 миллионов пассажирских рейсов в год (в Лос-Анджелесе их больше, хотя в процентном отношении к населению метрополитена они используются в соответствии с другими новыми системами). Даже в городах с миллионным населением, таких как Хьюстон и Феникс, системы легкорельсового транспорта обслуживают вдвое меньше. Между тем, Grand Paris Express и Crossrail прогнозируют пассажиропоток миллионов пассажиров в день – человек.
Основная правда в том, что почти каждый по-прежнему зависит от своих машин даже в городах с душераздирающим движением. По любому определению, последние полвека американской транспортной политики потерпели неудачу.
В конечном счете, речь идет не о поездах и автобусах. Речь идет о политической системе, не заинтересованной в реформах, системе, не заинтересованной в исправлении того, что сломано.
Но проблема не ограничивается только новыми системами с проблемами роста. Старые американские города с унаследованными системами едва расширились, чтобы соответствовать растущему следу своих городских районов, как Лондон и Париж.Карты метро Нью-Йорка, Бостона, Чикаго и Филадельфии выглядят почти так же, как и в 1950 году; в некоторых случаях они действительно уменьшились.
Проще говоря, в США на одного городского жителя строится меньше общественного транспорта, чем в странах-аналогах. Freemark обнаружил, что города США «добавили в среднем менее 2 миль усовершенствованных городских автобусов на миллион жителей и менее 1 мили усовершенствований железных дорог». Между тем, Франция за тот же период добавила 10 миль автобусов и 3 мили железных дорог на миллион жителей.
Конечно, нет простого ответа, почему наши транспортные системы сломаны, точно так же нет простого ответа на то, почему наша система здравоохранения не работает или почему наша система уголовного правосудия не работает, кроме того, как выразился Freemark, что наша «дисфункциональная, вспыльчивая политическая система [] крайне не готова к совершению чего-либо особенно важного».
В конечном счете, речь идет не о поездах и автобусах. Речь идет о политической системе, не заинтересованной в реформах, системе, не заинтересованной в исправлении того, что сломано.Если мы сможем понять, как политика подвела американские транспортные системы, возможно, мы сможем сделать решение частью более широкой реформы, которая должна произойти, если американское правительство хочет начать удовлетворять потребности людей во всех сферах жизни, от здравоохранения до уголовного правосудия и жилья. к трудовому законодательству к цифровой конфиденциальности к изменению климата.
Сейчас как никогда важно понять все эти причины. По данным Министерства транспорта, быстрое строительство общественного транспорта является ключевым направлением в борьбе с изменением климата, поскольку на транспорт приходится около 30 процентов населения США.Выбросы S., в основном, от частных автомобилей. Готовы ли мы к этой задаче? Сможем ли мы, как нация, построить инфраструктуру, в которой отчаянно нуждаемся для создания более устойчивого мира?
Вы работаете в Федеральной транзитной администрации или в местном транспортном агентстве? С какими проблемами вы сталкиваетесь при реализации проектов общественного транспорта? Мы хотели бы услышать от вас. Используя нерабочий телефон или компьютер, вы можете связаться с Аароном Гордоном по адресу [email protected] или aaronwgordon @ protonmail.com.
Ответ на этот вопрос зависит от понимания того, почему мы до сих пор так ужасно терпели неудачу. Исследуя вопрос, почему у нас такой плохой общественный транспорт, я натолкнулся на ряд частичных, но в конечном итоге неполных объяснений. Если вам не хочется спускаться со мной в туннель для транзитных ботаников, вот версия tl; dr:
- Все слишком дорого
- Строим шоссе вместо
- Плохо планируем
- Люди не доверяют правительству строить вещи, поэтому они голосуют против проектов, полагая, что они будут плохо реализованы и тратят впустую доллары налогоплательщиков
- Мы не даем транспортным агентствам достаточно денег, чтобы обеспечить хорошее обслуживание, что подрывает политическую поддержку, чтобы ее было больше
- Слишком много агентств на всех уровнях власти, особенно на местном уровне, и недостаточная координация между ними
- Наши новые города разрослись, что затрудняет хороший транспорт, а наши старые города слишком парализованы политической дисфункцией, чтобы расширять существующие системы.
- В результате нескольких поколений усилий по приватизации на всех уровнях правительства, в тех редких случаях, когда нам действительно удается создать оборудование, в ведомствах не хватает опыта, чтобы делать это хорошо
Хорошая новость – все это поправимо.По крайней мере, так считает Freemark. «Идея о том, что мы не можем создавать новые системы, абсурдна», – сказал он мне в интервью. «Нам просто нужно собрать воедино политический интерес и воодушевление, чтобы это произошло».
«Где-то всегда была субсидия»
Прежде чем мы продолжим, важно развеять пагубный миф об общественном транспорте, укоренившийся в Соединенных Штатах. Это идея, что транзит должен окупаться, как и любой другой бизнес.
До середины 20 века это было популярное положение в местных органах власти, правительствах штата и федеральном правительстве. Это также основополагающий принцип государственных властей, таких как Столичное транспортное управление, которое контролирует большую часть крупных транспортных потоков Нью-Йорка, которые по закону обязаны ежегодно балансировать свои бюджеты. Идея заключается в том, что хорошо управляемый общественный транспорт должен быть прибыльным.
Проблема – ну, только одна из проблем – этой философии заключается в том, что она основана на полностью вымышленном убеждении, что метро Нью-Йорка когда-то было хорошим бизнесом или что метро Бостона когда-то было самоокупаемым.
Это никогда не было правдой. «Где-то всегда была субсидия», – сказал Джефф Дэвис, старший научный сотрудник аналитического центра Eno Transportation Center. За трамваи и первые метро платили, в частности, богатые финансисты, спекулянты недвижимостью и электрические компании. Спекулянты купили дешевую землю на окраине города, а затем построили транспорт, который ехал туда, прежде чем продавать землю с чистой прибылью. В те дни, когда свет был основным потреблением электроэнергии, электрические компании сталкивались с огромным всплеском энергии в ночное время.Трамваи были удобным средством использования этой избыточной мощности в течение дня, когда спрос был ниже. И, поскольку 19 век стал 20 веком, финансисты (ошибочно) думали, что скоростной транспорт будет отличным вложением, как правило, как часть договоренности, которую мы теперь обычно называем государственно-частным партнерством, которое требует от транспортных компаний поддерживать низкие тарифы, обычно на уровне Пять центов.
Потом все медленно развалилось. Инфляция подняла расходы, но транзитные компании были юридически обязаны сохранять тарифы на том же уровне в соответствии с их соглашениями с городами.Грянула Великая депрессия. Спекулянты с недвижимостью продали всю свою землю и больше не заботились о транзитных сообщениях. Коммунальные предприятия были вынуждены продать свои доли в трамваях Конгрессом в соответствии с антимонопольным положением. Долгосрочное обслуживание и уход делали краткосрочную прибыль иллюзорной. Хотя большинство пассажиров все еще использовало транзит в 1940-е годы, люди, как правило, использовали частные автомобили для поездок на отдых. Пришла оплата счетов за отложенное техническое обслуживание на десятилетия. Трамваи обанкротились.Местные органы власти восполнили пробелы и в рамках перехода закрыли электрические трамваи и переоборудовали их в автобусы. К 1960-м годам почти все транспортные системы были закрыты или находились под эгидой местных властей определенного уровня.
«И затем эта субсидия стала явной задачей местного правительства по субсидированию и передаче управления», – сказал Дэвис. Частные субсидии были заменены государственными, как раз в то время, когда правительство было глубоко, принципиально не интересовалось общественным транспортом.Потому что в середине 20 века будущее было за автомобилями.
Дорога к большему количеству дорог
С 1950 по 2017 год в США было построено 871 496 миль дорог, которых достаточно, чтобы попасть на Луну, вернуться, снова вернуться на Луну и затем вернуться на две трети пути. на Землю. Темпы роста замедлились за последние несколько десятилетий, но незначительно. Тридцать семь процентов этих миль было построено с 1985 года.
По мере увеличения дорожного движения было принято решение расширять множество дорог, ошибочно полагая, что это уменьшит движение.Федеральное управление шоссейных дорог только начало отслеживать построенные в 1980 году полосы движения, но за 37 лет, прошедших с того времени по 2017 год, мы добавили 881918 миль полос к нашим примерно 8,8 миллионам километров дорог, что на 11 процентов больше. Городские районы, в частности, добавили 30 511 новых полос движения к автострадам с 1993 года, что на 42 процента больше, по данным некоммерческой организации Transportation for America, которая в дальнейшем назвала эту программу строительства большего количества полос в ошибочной попытке сократить движение на дорогах. «Затор».
Тем временем U.С. почти не построил новую железную дорогу. Бюро статистики транспорта начало отслеживать железнодорожные мили только в 1985 году, но с этого года до 2017 года США построили 6 247 миль пригородных поездов, тяжелых железных дорог и легкорельсовых вместе взятых. В среднем это всего 195 миль в год по сравнению с 10 017 миль дорог в год за то же время. Фактически, темпы строительства нового транзитного транспорта были настолько медленными, что в 20 крупнейших городских агломерациях Америки на душу населения приходилось столько же или даже меньше миль транзитных перевозок (включая автобусные маршруты), чем в 2003 году.
«Все дело в приоритетах, – сказал Джефф Браун, профессор городского планирования в Университете штата Флорида. «Какие приоритеты расходов мы установили?»
Конечно, краткосрочные затраты на строительство мили дороги ниже, чем на строительство мили транзита, но это может быть обманчивым. По данным Transportation for America, содержание дороги в хорошем состоянии обходится в 24 000 долларов за каждую полосу движения в год, а для тех, кто находится в аварийном состоянии, – гораздо больше, как и на многих дорогах Америки.И это даже без учета нагрузки на общественные службы, поощряя и поддерживая разрастание, когда каждая миля канализации, водопровода и линии электропередачи обслуживает меньшее количество налогоплательщиков.
Тем не менее, в целом мы потратили гораздо меньше денег на транзит по сравнению с дорогами. Эти механизмы финансирования чрезвычайно запутаны и со временем менялись, но что не изменилось, так это то, что дороги всегда получают намного больше.
Конгресс выделяет штатам примерно 40 миллиардов долларов в год на дороги, по данным Transportation For America, которые могут быть потрачены либо на новые дороги, либо на техническое обслуживание по усмотрению штатов.Между тем, агентствами общественного транспорта приходится конкурировать только за 2,3 миллиарда долларов ежегодного финансирования транзита для крупных проектов, таких как расширение железнодорожных линий или строительство новых, что примерно на 37,7 миллиарда долларов меньше, чем штаты получают за дороги (федералы выделяют дополнительно 7,5 миллиардов долларов в год. на обслуживание и покупку новых вагонов метро и автобусов).
Эти 40 миллиардов долларов в год в виде дорожных денег раздаются штатам по определенной формуле. Это происходит автоматически, и государства могут тратить эти деньги, как им заблагорассудится. Не так с транзитными деньгами.Транзитные агентства должны подавать заявки на финансирование отдельных проектов.
И если проект транспортного агентства будет сочтен достойным федерального финансирования, федеральное правительство будет субсидировать гораздо меньший процент затрат на проект, чем это будет для дорог. Транспортные агентства могут получить максимум 50 процентов стоимости проекта, покрываемого федеральными органами, в то время как дороги могут получить до 80 процентов (по сравнению с 90 процентами во время массовых расходов на шоссе в 20 веке).
И это как раз на федеральном уровне.По словам Фримарка, расхождение между финансированием дорог и транзита еще больше на уровне штатов, где в законодательных органах обычно преобладают интересы сельских жителей.
Браун, профессор штата Флорида, сказал, что цифры не лгут. «Денег недостаточно для поддержки грандиозных проектных идей».
Конечно, многие люди считают, что федеральное правительство не должно оплачивать общественный транспорт, потому что это проблема местного значения (редко можно услышать подобные аргументы в отношении дорог).Это было очень предметом обсуждения, когда в 1964 году было создано Управление городского общественного транспорта (ныне часть Федерального управления транзитных перевозок). В результате не было четкой причины, по которой федеральное правительство должно субсидировать строительство дорог, жилищную ипотеку, автомобили. топливо и многое другое, кроме общественного транспорта. Кроме того, в свете неспособности местных властей и властей штата платить за транзит, если не федеральное правительство, то кто? Что характерно, UMTA была основана на основании статьи Конституции о благосостоянии, а не статьи о торговле, которая санкционировала строительство автомагистралей, потому что для городов хорошо иметь хорошее транспортное сообщение.
Практически с любой точки зрения этот загруженный дорогами и упрощенный транзитный подход стал катастрофой для американских городов. Мы потратили сотни миллиардов долларов на строительство и обслуживание неустойчивой дорожной сети, и к тому же дорожное движение только ухудшилось. В 2015 году министерство транспорта Калифорнии, которое контролировало строительство некоторых из самых активных автомагистралей в стране в ХХ веке, сразу же заявило, что это не сработало. Больше дорог означает больше трафика.Таким образом, штат больше не собирается расширять дороги, чтобы уменьшить заторы.
Денег не только не хватает, но они должны распределяться между всеми штатами. Федеральные правила требуют, чтобы ни один проект не получал слишком большой кусок.
«Вы не можете попросить столько денег за один год, чтобы вытеснить всех остальных», – объяснил Дэвис. Например, по его словам, Федеральное управление по транзиту (FTA) при администрации Обамы заявило Лос-Анджелесу, что не получит всех необходимых денег для строительства Вестсайдской пурпурной линии как одного большого продолжения через Беверли-Хиллз и в Вествуд.Итак, Лос-Анджелес разделил его на три сегмента, и строительство Фазы I началось в 2014 году. Каждый получил свой собственный анализ затрат и выгод, планирование и исследования, и ожидал несколько лет между приложениями, что привело к увеличению затрат. В феврале Лос-Анджелес получил грант на третий и последний сегмент в размере 1,3 миллиарда долларов, который покроет лишь 36 процентов стоимости. Ожидается, что строительство будет завершено в 2027 году, а это означает, что на строительство девятимильной пристройки потребуется 13 лет.
«Обычно политические реалии Конгресса и даже исполнительной ветви власти означают, что они распространяют арахисовое масло, – сказала Сара Джо Петерсон, автор книги Планирование тыла , – и, когда арахисового масла мало, они распределяют его тонко. .
Слишком уж чертовски высоки расходы
Мало того, что деньги распределяются слишком тонко, но когда города получают свои деньги, они тратят их много.
«В городах, где лучше всего работает железнодорожный транспорт, – заметил Дэвис, – затраты только что вышли из-под контроля». Особенно это касается мегапроектов, огромных общественных работ, которые стоят миллиарды долларов.
Я мог бы потратить целую статью только на эту тему и даже не поцарапать поверхность того, насколько сильно обескуражена стоимость американских мегапроектов.Действительно, многие писатели и исследователи сделали именно это, и, в частности, один исследователь, Алон Леви, более или менее сделал себе имя в этом вопросе.
Нью-Йорк отвечает за самую дорогую милю метрополитена на Земле по цене 3,5 миллиарда долларов за милю, первый сегмент Метро Второй авеню. Предполагается, что второй этап побьет этот рекорд. Столичное транспортное управление, которое управляет системой метро и пригородных поездов, также опаздывает примерно на два десятилетия и превышает бюджет на 11 миллиардов долларов по проекту East Side Access, который доставит поезда Long Island Railroad в Центральный вокзал, расположенный в 15 минутах ходьбы от Penn Station, где сейчас ходят поезда Long Island Railroad.
Несомненно, каждый транзитный проект является в первую очередь политическим проектом, а политические проекты направлены на достижение консенсуса. Это дает нам не те проекты, которые нам нужны, а проекты, которых мы заслуживаем.
Проблема не ограничивается Нью-Йорком. Проект высокоскоростной железной дороги в Калифорнии дал новое определение термину «бесполезная работа». И, как задокументировал Леви, Сан-Франциско, Лос-Анджелес, Сиэтл, Бостон и округ Колумбия, среди прочего, строят метро и линии легкорельсового транспорта с гораздо более высокими затратами, чем европейские города.
«Почти все американские проекты городских железных дорог стоят намного дороже, чем их европейские аналоги», – написал Леви в Citylab. «Более дешевые стоят в два раза дороже, а более дорогие примерно в семь раз дороже». Это включает в себя как тяжелую железную дорогу (метро), так и легкорельсовый транспорт. «Лишь горстка американских линий [легкорельсового транспорта] обходится дешевле 100 миллионов долларов за милю, верхнего предела для французского легкорельсового транспорта».
Причин тому множество, в том числе:
- Сверхпроектированные станции
- Тайные трудовые правила, которые снижают производительность, например, требуют, чтобы на станке работало больше сотрудников, чем необходимо
- Отсутствие сотрудничества между агентствами
Но перерасход средств – не новая проблема для американского транзита.
«Рост затрат продолжается уже некоторое время, – сказал Дэвис из Eno Center. Первоначально планировалось, что строительство метро в округе Колумбия будет стоить 2,5 миллиарда долларов, но в итоге потребовалось 10 миллиардов долларов. Еще при администрации Форда федеральное правительство начало изменять правила предоставления грантов, чтобы федералы не были на крючке из-за неизбежного перерасхода средств, оставив любые непредвиденные обстоятельства на усмотрение строящего его транспортного агентства и местных властей, контролирующих его.
Работаете ли вы в агентстве общественного транспорта или на подрядчика и знаете, почему проекты в конечном итоге обходятся так дорого? Мы хотели бы услышать от вас.Используя нерабочий телефон или компьютер, вы можете связаться с Аароном Гордоном по адресу [email protected] или [email protected].
Некоторый перерасход средств вызван непредвиденными обстоятельствами, но в целом мы очень плохо оцениваем, сколько будут стоить эти проекты для начала. Иногда агентства дают заниженные оценки, чтобы сделать проекты более привлекательными с политической точки зрения, зная, что реалистичная оценка будет отвергнута. Первоначальная оценка округа Колумбия в 2,5 миллиарда долларов, по словам историка из Университета Джорджа Мейсона и автора книги The Great Society Subway: A history of Washington Metro Zachary Schrag, «никогда не была ужасно реалистичной.”
К сожалению, кажется, что мы отказались от строительства необходимой инфраструктуры по той же цене, что и другие страны несколько десятилетий назад. Шраг также процитировал Джима Кейвуда, руководителя инженерной фирмы, которая помогала в разработке Metro, который сказал, что «в этом мире невозможно построить гигантский проект общественных работ, такой как Metro, в рамках разумного бюджета со всеми внешними влияниями. Они не позволят тебе этого сделать ».
Самое большое внешнее влияние из всех
На какие «внешние влияния» ссылается Кейвуд? Самый большой из них – это политика.
«Планирование транспортировки – это не просто предоставление инженерам возможности найти лучшее решение технической проблемы, – писал Шраг, – это политический процесс, в котором конкурирующие приоритеты должны решаться путем переговоров между группами интересов».
Если есть один момент, с которым все эксперты, с которыми я говорил, согласны больше всего, так это то, что транспорт – это политика . Глубокое погружение в 1988 году профессора Портлендского государственного университета Сай Адлера в создание системы быстрого транзита в районе залива (BART) обнаружило, что любое расплывчатое предложение по проекту транзита, будь то шоссе или железная дорога, порождает конкурирующие коалиции с их собственными интересами.Может быть, они хотят стимулировать развитие своего собственного центра города или облегчить жизнь пассажирам пригородов в их пригороде. Затем эти фракции используют варианты на столе для своих предпочтительных целей. Затяжные дебаты приводят к тому, что целые регионы теряют интерес к тому, почему они вообще хотели построить новую транзитную систему. Со временем это становится битвой не за то, какой вариант решает данную проблему, а за переопределение того, в чем проблема.
Между тем, формируется еще одна когорта групп по интересам, останавливают проектов, которые не хотят .Как правило, это районные ассоциации, которые не хотят, чтобы через их квартал проходила транспортная ветка, либо из-за страха перед строительными работами, либо из-за расистских опасений, что это нарушит сегрегацию их городских территорий. Иногда это не просто квартальные группы, а целые регионы.
В 1970-х годах, в ходе того, что позже было названо «референдумом о расе», пригородные и преимущественно белые округа Атланты Кобб, Клейтон и Гвиннетт проголосовали за исключение региональной системы MARTA еще до того, как она была построена.В 1988 году, через пять лет после голосования за 200-мильную систему легкорельсового транспорта с местным финансированием, избиратели в Далласе отказались утвердить облигации на оплату строительства, что, по словам заявителей, стало в целом нервным из-за нефтяного кризиса, нанесшего ущерб местной экономике. профессору Университета Индианы Джорджу Смерку о политике правительства в области общественного транспорта. Сиэтл, Детройт и множество других городов либо проголосовали против крупных транспортных проектов, либо одобрили разбавленные версии первоначальных планов благодаря местной оппозиции.
Совершенно очевидно, что каждый транзитный проект – это прежде всего политический проект, а политические проекты направлены на достижение консенсуса. Это дает нам не те проекты, которые нам нужны, а проекты, которых мы заслуживаем.
Возьмем лишь один из множества возможных примеров, потому что это затронуло меня лично: еще в 1970-х годах Университет Мэриленда отклонил планы по размещению Зеленой линии метро округа Колумбия на территории кампуса, опять же по преимущественно расистским причинам. Это вынудило «сложный редизайн», который «позже вызвал переполох в Колледж-парке», – написал Шраг.Сегодня любой, кто хочет добраться до университета общественным транспортом, с 41 000 студентов и 14 000 преподавателей и сотрудников, должен либо сесть на автобус от кампуса, либо пройти пешком не менее 20 минут в одну сторону. Повторите эти бои десятки раз для каждого проекта, и уже не так сложно представить, как они в конечном итоге попадут в землю, уже принадлежащую публике, независимо от того, насколько она полезна, как медианы автострады, или вообще не построена.
Тем временем в Соединенных Штатах произошел серьезный политический сдвиг, который еще больше ухудшил перспективы транзита.Первым было движение эпохи Рейгана от услуг, предоставляемых государством, к частному предпринимательству.
Транзита не обошли стороной. Когда в Майами открылся Metrorail, Рейган высмеял «федеральную субсидию в размере 1 миллиарда долларов», которая «обслуживает менее 10 000 пассажиров в день», как яркий пример государственных отходов. Рейган пошутил, что лучше, если бы правительство купило всем лимузин.
Неважно, что все эти цифры были неправильными и глубоко вводили в заблуждение, потому что проект еще даже не был завершен, согласно Sun-Sentinel.Но помимо фактических ошибок, была и более крупная идеологическая ошибка. «Даже если Metrorail не принесет прибыли, – писала газета, – она будет оказывать ценную услугу. Без этого тысячи новых пассажиров были бы вынуждены вернуться в свои машины, что сделало бы дороги еще более переполненными ».
По иронии судьбы, часть вины за расточительство федеральных транзитных денег лежит на самом Рейгане. По словам Дэвиса, он приложил значительные усилия, пытаясь уничтожить основную программу транзитных грантов, но Конгресс не позволил ему этого сделать, потому что эти проекты часто пользовались популярностью.
Для продолжения финансирования Конгрессу пришлось прибегнуть к раздаче денег за счет ежегодных ассигнований – другими словами, 435 членов Палаты представителей со всеми ее византийскими комитетами и правилами, решая для себя, какие проекты финансируйте, а не карьерных экспертов в Федеральной транспортной администрации – с помощью процесса, называемого целевым назначением. Таким образом, транзитные проекты стали еще одной лошадью для торговли.
«Природа целевого назначения такова, что, поскольку существует 435 округов Палаты представителей и 50 штатов, а денег на обслуживание не так много, ситуация расколется шире, чем если бы Администрация просто выбрала несколько.Дэвис продолжил: «Тед Стивенс [давний сенатор от Аляски и председатель сенатского комитета по ассигнованиям с 1997 по 2005 год] давал гранты на миллион долларов маленьким городкам по всей Аляске. Я не знаю, для чего они, черт возьми, были.
Стало модным не только урезать средства на крупные транзитные проекты, но и стало знамением времени урезать бюджеты агентств. Затем опыт перекочевал в частный сектор, во многих случаях к тем самым консультантам и инжиниринговым фирмам, нанятым для выполнения нескольких уже выполненных проектов.В результате агентства были – и остаются – плохо подготовленными для принятия важных решений по крупным проектам, которые нанимают вышеупомянутых консультантов, которые, в свою очередь, берут за свои услуги немалые деньги.
** Вы работаете в местном транспортном агентстве и боретесь с нехваткой ресурсов или финансирования? Мы хотели бы услышать от вас. ** Используя нерабочий телефон или компьютер, вы можете связаться с Аароном Гордоном по адресу [email protected] или [email protected].
«У нас часто нет действительно опытных государственных служащих, принимающих решения, по крайней мере, принимающих некоторые ключевые решения», – сказал Эрик Эйдлин, бывший специалист по планированию FTA.«Мы передали эту ответственность консультантам, которые заинтересованы в получении прибыли. Я не хочу сказать, что у консультантов есть желание подорвать общественные интересы или что-то в этом роде, это просто не их работа, верно? »
Карен Трапенберг Фрик, градостроитель из Калифорнийского университета в Беркли, которая раньше работала в комиссии по планированию района Залива, повторила точку зрения Эйдлина и сказала, что это реально повлияло на то, что агентства могли делать, только еще больше подорвав готовность общественности дать им деньги на большие проекты.
«В некоторых городах, когда я был планировщиком давным-давно, а сейчас, это та же самая жалоба: мы даем городу деньги, но они не могут реализовать проект, потому что у них нет персонала для этого. ,” она объяснила. «И у нас нет персонала, чтобы делать это, потому что произошел полный неолиберальный сдвиг в мышлении, что государственный сектор не может хорошо выполнять свою работу».
Здесь есть очень печальная ирония. Сокращения эпохи Рейгана якобы были предназначены для того, чтобы сделать государственный сектор более эффективным за счет использования мощи рынка, но вместо этого они заставили государственные учреждения полагаться на коммерческих подрядчиков, которые увеличивают расходы, только делая правительство менее эффективным и более расточительным.
«Когда нет собственных специалистов в государственном секторе, способность быстро или эффективно реализовывать проекты ставится под угрозу», – сказал Эйдлин. «Время – тоже деньги».
Кто решает?
Пока что я сосредоточился на федеральной стороне вещей, потому что у нее много денег и власти. Но какой уровень власти имеет право принимать решения о масштабных транспортных проектах? Хотя нет очевидного правильного ответа, похоже, что США обнаружили очень много неправильных.
Как нация, местная власть является нашим основополагающим принципом. Мы боролись с революцией, чтобы добиться этого, написали (плохой) свод правил для его поддержания, отменили их, а затем написали новый свод правил, о котором с тех пор спорили. Большинство этих споров касалось того, должно ли правительство или правительство штата определять, как мы живем.
Но беспрецедентные депрессии и мировые войны имеют забавный способ использовать большую государственную власть, и федералы продолжали разминать эти недавно обнаруженные мускулы, поскольку американские города ухудшались в последующие годы.От Нью-Йорка до Лос-Анджелеса и в десятках городов между ними в рамках так называемых программ «обновления городов» использовались федеральные доллары, чтобы буквально сносить и восстанавливать массивные участки городов с нуля, иногда для того, чтобы построить шоссе через разрушенный участок. . Одним из многих последствий этой программы, которая разрушила целые кварталы, было растущее недоверие к правительству, чтобы чутко выполнять централизованно планируемые проекты. Предпочтительным средством было усиление местного контроля, район за районом.
Такой подход имеет свои достоинства, но для транспортировки имеет серьезные недостатки. Будь то метро, легкорельсовый транспорт, автобусные маршруты или даже скромная велосипедная дорожка, любой вид транспорта, который стоит использовать, – это сеть , которая позволяет людям быстро и эффективно перемещаться из одной части города в другую. Предоставление существенного вклада или даже права вето отдельным сообществам в этой сети подрывает всю концепцию.
«Транзит в основном носит региональный характер, – сказал Эйдлин, – и я действительно чувствую, что наше население в целом и лица, принимающие решения, не во всем согласны с этим или даже еще не достигли этого прозрения.
Подобно тому, как чрезмерный гиперлокальный контроль может заблокировать полезный транзит, передача транзита под покровительство целых государств может иметь и обратные стороны. Некоторые из крупнейших транзитных систем страны, включая Нью-Йорк, Бостон и Вашингтон, округ Колумбия, контролируются не местными властями, а органами штата (или, в случае округа Колумбия, квазифедеральными). Это означает, что налогоплательщики, которые явно не получают выгоды от системы, платят в нее, что является постоянным источником политической напряженности. А когда предлагаемые проекты пересекают границы штата, это вызывает длительные дебаты о том, кто за какую долю платит, борьба, на разрешение которой часто уходят годы или десятилетия.
Если сопоставить нехватку средств для транзита с общим желанием нашей страны дать местный контроль как можно ближе к индивидуальному гражданскому уровню, мы получим противоречивую систему, в которой каждая конечность и придаток борются с другими. Отсутствие средств, предназначенных для транзита, означает, что все более высокие уровни правительства – те, у которых все больше и больше денег – часто контролируют транзит либо по закону, либо на практике. Но те же самые агентства должны стремиться к местному консенсусу по поводу того, что не является местными проектами: это трудоемкое и дорогостоящее предложение в лучшем случае и отравляющая таблетка в худшем.
Это стремление к локальному контролю приводит к странным результатам. Например, Эйдлин работает над проектом транспортного узла в Сан-Хосе, Калифорния. Участвуют четыре разных государственных агентства, каждое из разных юрисдикций, которые будут встречаться в хабе (это характерно для Bay Area, где есть 27 транзитных операторов и 151 – да, 151 – транзитное агентство). В результате, по словам Эйдлина, большая часть работы по проекту на данном этапе связана не с самим проектом, а с административными задачами, чтобы все агентства не отставали.
«Мы так ценим местный контроль и финансируем так много вещей на местном уровне, что никогда не останавливаемся и не спрашиваем, – сказал Эйдлин, – на каком уровне правительства следует решать общественную проблему?»
Как это исправить
Каким бы ужасным ни был американский транспортный ландшафт, есть некоторые надежды. Федеральные фонды больше не выделяются целевым назначением; это прекратилось в 2010 году. Теперь FTA оценивает проекты на основе заслуг. А у некоторых метрополитенов большие планы. Избиратели Лос-Анджелеса и Сиэтла решили немного поднять налоги с продаж, чтобы профинансировать десятки миллиардов долларов на модернизацию транспорта, которая может значительно улучшить ситуацию в их регионе.
Но нам нужны гораздо более крупные решения, не только для более быстрого и эффективного построения транспортных систем, но и для их лучшей эксплуатации. В порочном круге финансирования транзита агентствам, которые считаются расточительными или плохими в предоставлении услуг, труднее получить деньги от политиков, что затем усложняет управление хорошими услугами транзита. Этот цикл необходимо разорвать.
Общественный транспорт… должен быть такой же естественной государственной услугой, как вывоз мусора.
Больше денег на транзит, очевидно, поможет.Берни Сандерс предложил 300 миллиардов долларов на общественный транспорт к 2030 году и 607 миллиардов долларов на сеть высокоскоростных железных дорог (Джо Байден, превосходно обобщающий провалы американской транспортной политики на сегодняшний день, не выделяет никаких долларовых сумм на эти вопросы в своей платформе. , но выделяет 50 миллиардов долларов в первый год на ремонт дорог, шоссе и мостов). Это было бы намного больше денег там, где они отчаянно нужны, и опросы показывают, что это популярная платформа, пользующаяся поддержкой большинства.
Однако самая примечательная часть платформы Сандерса – это не деньги.Это основа, в которой он предлагается: «Новый зеленый курс».
Это, по словам Джеффа Брауна из Университета штата Флорида, согласуется с историей предложения крупных транзитных проектов. «Транзит в большинстве мест был во многом запоздалой мыслью или реакцией на какой-то другой предполагаемый кризис», – сказал он. Традиционно этим кризисом был трафик. В периоды 1970-х и 1980-х годов это были нефтяные кризисы. Однако Сандерс явно ставит улучшение общественного транспорта в рамки климатического кризиса.
Но сама концепция привязки транзитного строительства к кризису упускает суть. Transit решает эти проблемы, но не только. Мы никогда не построим хороший транспорт, пока не отбросим вековое заблуждение о том, что это бизнес, которым правительство вынуждено заниматься. Скорее, общественный транспорт является общественным благом, как в хорошие, так и в плохие времена. Предоставление людям возможности передвигаться по своим городам дешево, эффективно и быстро делает города более продуктивными и лучшими для жизни, а также имеет многочисленные негативные последствия для здоровья населения, окружающей среды, общества и экономики.Финансирование общественного транспорта не должно быть ответом на любой кризис. Это должна быть такая же государственная услуга, как вывоз мусора.
С другой стороны, рассматривать транзит как борьбу с движением транспорта – это проигрышная битва, потому что для создания движения не требуется много автомобилей. Как утверждает планировщик общественного транспорта Джарретт Уокер, это вопрос геометрии. Некоторым людям всегда будет казаться, что деньги потрачены впустую. Но утверждение, что транзит – это способ для горожан жить лучше и приятнее, – это выигрышная платформа, как могут подтвердить политики по всей Европе.
Мы также должны решить, на каком уровне правительства принимать решения о транзите. В частности, Нью-Йорк, округ Колумбия и Сан-Франциско имеют сложные и причудливые структуры управления для своих транспортных агентств. Большинство из этих структур были созданы в середине века, когда типы хорошего управления воспроизводили корпоративный совет директоров как идеал хорошего управления. История доказала, что такой подход безнадежно наивен. Транзит – это политика. Пора, как утверждает Freemark, полностью возложить ответственность за транзит на одно избранное должностное лицо, которое явно несет ответственность.
Ничто из этого не решает того, что может быть самым большим препятствием на пути к хорошему американскому общественному транспорту: затрат. Решения здесь непростые. Черт, как заметил Джош Барро из New York , и я также узнал, что мы даже не до конца понимаем проблему. По крайней мере, для его устранения требуется накопление многолетнего опыта на местном уровне, чтобы агентства не изобретали велосипед в тех редких случаях, когда им давали достаточно денег для реализации мегапроектов. Это также может потребовать, как предложила Лаура Толкофф из некоммерческой организации SPUR в Сан-Франциско, создания государственных структур с внутренним опытом мегапроектов, отучения транзитного мира от опоры на дорогих подрядчиков и консультантов и на агентства, заботящиеся о налогоплательщиках ”. интерес, а не фондовый рынок.
Это лишь некоторые из общих предложений, которые я усвоил, когда писал эту историю. Я буду продолжать сообщать об этом и узнавать больше, и вам следует связаться со мной, если вы работаете в отрасли, связанной с транзитом, и знаете все, что мне нужно знать. Но мы всегда должны помнить о том, что ответы уже есть.
«[США] должны узнать, что работает в Японии, Франции, Германии, Швейцарии, Швеции, Нидерландах, Дании, Южной Корее, Испании, Италии, Сингапуре, Бельгии, Норвегии, Тайване, Финляндии, Австрии», – написал Леви. .«Ему необходимо научиться планировать сотрудничество между различными агентствами и операторами, как интегрировать инфраструктуру и технологии, как использовать инженерное дело 21 века».
С этой целью Леви и его коллега-исследователь Эрик Голдвин только что получили двухлетний грант от Фонда Джона Арнольда через Нью-Йоркский университет на изучение того, почему стоимость строительства в США так высока. И они хотят нанять научного сотрудника, желательно со знанием другого языка, кроме английского. «Мы особенно стремимся расширить наш охват за пределами стран, где информация доступна на английском языке», – говорится в их объявлении о вакансии для проекта.
«Подражайте», – советует Леви. «Не вводите новшества».
Исправление: В предыдущей версии этой статьи говорилось, что «мы добавили 881 918 полосных миль к нашим примерно четырем миллионам полосных миль дороги, что на 11 процентов больше». По состоянию на 2017 год в США было 8,8 миллиона километров дорог, а не четыре миллиона.
План Байдена по увеличению финансирования общественного транспорта: дальновидный или расточительный?
Если президент Джо Байден добьется своего, федеральное правительство удвоит финансирование общественного транспорта в ближайшие годы.Он видит в этом важную часть предлагаемого им пакета инфраструктуры стоимостью 2 триллиона долларов: способ уменьшить загруженность дорог, улучшить качество воздуха и удовлетворить спрос пассажиров.
Сторонники общественного транспорта говорят, что это смелый шаг – и он крайне необходим.
«Это амбициозная цель, которая потенциально может изменить ситуацию», – сказал Алекс Энгель, представитель Национальной ассоциации городских служащих транспорта. «Это то, чего мы не видели десятилетиями».
Но критики отмечают, что во время пандемии COVID-19 количество транзитных пассажиров резко упало.Они говорят, что никто не знает, когда – и вернется ли – к нормальному уровню, и закачивать еще десятки миллиардов долларов в общественный транспорт неразумно.
«Это очень плохая идея», – сказал Дэвид Дитч, аналитик транспортной политики из Heritage Foundation, консервативного аналитического центра в Вашингтоне, округ Колумбия. «Нет смысла увеличивать финансирование сейчас. Через несколько лет, когда мы узнаем, как выглядит постпандемический мир, мы всегда сможем вернуться позже и посмотреть, каковы тенденции ».
Обе стороны согласны с тем, что это был тяжелый год для транспортных компаний.Миллионы американцев перешли на удаленную работу. Отменены спортивные и культурные мероприятия. Рестораны закрылись.
В первые месяцы пандемии транзитный пассажиропоток упал на 76% в национальном масштабе, поскольку пассажиры работали удаленно, транзитные агентства применяли социальное дистанцирование, а пассажиры держались подальше, чтобы защитить свое здоровье. В некоторых городах, таких как Чикаго и Нью-Йорк, пассажиропоток на железнодорожных линиях упал на 87% во втором квартале 2020 года.
Несмотря на то, что после этого резкого падения пассажиропоток увеличился, в четвертом квартале 2020 года он по-прежнему был на 62% ниже в национальном масштабе по сравнению с тем же периодом прошлого года, согласно данным торговой группы Американской ассоциации общественного транспорта.По оценкам, за неделю от 11 апреля он все еще упал примерно на 57%.
Федеральное правительство выделяет более 12 миллиардов долларов в год на системы общественного транспорта, но многие из них полагаются на доходы от продажи билетов, чтобы оставаться на плаву, а это означает, что им отчаянно нужны пассажиры.
Stateline Story 12 апреля 2021 г.
Нужна вакцина против COVID-19? Посетите местный транзитный центр
Чад Читвуд, представитель Американской ассоциации общественного транспорта, выразил оптимизм в отношении того, что пассажиропоток в конечном итоге вернется к норме.
По его словам, незадолго до пандемии в отрасли наблюдался всплеск пассажиропотока. В январе 2020 года он вырос на 6% по сравнению с тем же месяцем предыдущего года, а в феврале 2020 года – примерно на 8%.
«По мере того, как люди чувствуют себя комфортно с вакциной и возвращаются к своему распорядку дня, идут на работу, ходят на ужин, смотрят бейсбольные матчи и концерты, они будут пользоваться общественным транспортом, как раньше», – сказал он. «По мере восстановления городов восстановится и транзит».
Тем временем Конгресс вмешался, чтобы помочь, с его тремя актами по борьбе с COVID-19 вместе выделив почти 70 миллиардов долларов транзитным агентствам, чтобы они оставались на плаву.
Хотя эти деньги и важны, сказал Читвуд, это просто временная мера.
«Ассигнования были мостом для поддержания работы транспортных систем, когда в прошлом году у нас была очень низкая посещаемость. Они держали людей на работе », – сказал Читвуд. «Сейчас мы рассматриваем план [от Байдена], который перенесет нас в будущее и сделает наши города более доступными для всех людей».
Но никто не может предсказать, вернется ли пассажиропоток к докандемическому уровню. Некоторые люди могут продолжать телеработу полный рабочий день или несколько дней в неделю.Другие могут вместо этого водить машину или обращаться к службам вызова такси, таким как Uber и Lyft.
Мартовское исследование, проведенное региональным транспортным управлением Чикаго, показало, что, хотя многие «вышедшие из строя» пассажиры надеются вернуться к транзиту после того, как пандемия утихнет, влияние удаленной работы может сохраниться. Только около 80% этих гонщиков заявили, что рассчитывают полностью вернуться к транзиту.
Обследование также показало, что непропорционально большое количество тех, кто использовал транзит, составляют основные работники, чернокожие и латиноамериканцы, а также люди с низкими доходами.
Это тенденция, которую транзитные чиновники наблюдали на национальном уровне на протяжении всей пандемии.
«За последний год основные работники в подавляющем большинстве использовали транзит», – сказал Энгель из группы городских транспортных властей. «Они ходили в продуктовые магазины, больницы, склады. В некоторых городах они действительно хорошо обслуживаются. В других случаях им не уделяли такого внимания, как могли бы ».
Транспортная помощьВ рамках масштабного инфраструктурного предложения Байдена, получившего название «Американский план рабочих мест», он хочет, чтобы Конгресс потратил еще 85 миллиардов долларов в течение восьми лет на модернизацию общественного транспорта и помощь в обеспечении автобусных и железнодорожных перевозок населению по всей стране.Он также хочет вложить дополнительные деньги в замену 50 000 дизельных транспортных средств на электрические.
Хотя в объявлении не было никаких подробностей о том, как и где будут распределены деньги, в нем подчеркивалось, что многое нужно исправить. Он назвал нынешнюю транзитную инфраструктуру «неадекватной».
Министерство транспорта США оценивает отставание в ремонте более чем в 105 миллиардов долларов, в том числе более 24 000 автобусов, 5 000 транзитных железнодорожных вагонов и 200 станций. Согласно заявлению президента, также есть тысячи миль путей, сигналов и энергосистем, которые нуждаются в ремонте или замене.Эти устаревшие автопарки и сети вызывают задержки и сбои в обслуживании, которые оставляют пассажиров в затруднительном положении и препятствуют использованию транзита.
Stateline Story 23 ноября 2020 г.
Общественный транспорт, пострадавший от пандемии, побеждает у урны для голосования
После пандемии транспортные системы будут искать способы предоставления более качественных и быстрых услуг, а надежность является ключевым моментом, сказал Энгель.
«Если транспорт надежен и доставит вас туда, куда вам нужно, вы его возьмете. Если это ненадежно, вы можете не принимать его », – сказал Энгель. «Во многих городах снизилась надежность и не хватило инвестиций».
Представители общественного транспорта говорят, что они также хотят обеспечить доступ большему количеству людей. Социальная справедливость будет в центре внимания.
По данным национальной ассоциации общественного транспорта, 65% водителей автобусов и 54% водителей поездов – цветные.
Во многих областях, когда дело касается инвестиций, автобусные системы уступают рельсам.
Согласно февральскому исследованию, опубликованному в журнале Journal of the Transportation Research Board ,водители автобусов обычно имеют более низкий доход и совершают более короткие поездки, тогда как водители поездов имеют более высокий доход и используют его для более длительных поездок.
Эти существенные экономические различия означают, что «акцент на развитие железных дорог может изменить распределение государственных ресурсов, потенциально отвлекая средства от городских жителей с низкими доходами и субсидируя жителей пригородов», – говорится в исследовании.
Энгель сказал, что инвестиции в железнодорожный транспорт необходимы в долгосрочной перспективе, но что в краткосрочной перспективе должно быть больше автобусов, автобусных полос и приоритета транзитных сигналов, в котором используются технологии, чтобы автобусы оставались вовремя, продлевая зеленый свет или сокращая длина красного света.
«Не стоит уделять слишком много внимания железнодорожному транспорту в ущерб автобусному сообщению», – сказал он.
Пандемия также дала понять транспортным агентствам, что они не могут сосредоточиться только на людях с 9 до 5, большинство из которых не приезжали в офис в течение года.Многие важные работники, пользующиеся общественным транспортом, могут работать в разные смены днем и ночью.
Общественный транспорт обычно обслуживает два разных рынка, сказал Брайан Тейлор, профессор городского планирования и директор Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе.
В один из них входят более обеспеченные, образованные люди, у которых есть машины, но которые ездят на общественном транспорте в городские районы и другие крупные центры занятости, потому что парковка труднодоступна и дорога, сказал он. Другой – это те, у кого из-за возраста, дохода или инвалидности нет машины или доступа к ней.Чаще они имеют низкие доходы и являются цветными людьми.
«Когда разразилась пандемия, этот первый рынок практически исчез, а другой – нет», – сказал Тейлор. «Эта роль социальных услуг для общественного транспорта стала в центре внимания».
По его словам, даже до пандемии количество пассажиров в большинстве городов сокращалось с 2014 года. Частично причиной стал рост числа компаний, занимающихся вызовом пассажиров, таких как Uber и Lyft. Некоторые перестали ездить из-за ремонтных работ на транспорте и сбоев в строительстве.В то же время количество владельцев автомобилей во многих домохозяйствах с низкими доходами также увеличивалось.
«Затем наступил март 2020 года», – сказал Тейлор. «То, что было по краю, упало со скалы».
Stateline Story 29 марта 2021 г.
Профицит бюджета штата в связи с коронавирусом может окупить инфраструктуру
Восстановление после пандемии, вероятно, будет длительным, и, если в центральных городах не будут приняты правила парковки и землепользования, удобные для общественного транспорта, вливание дополнительных денег в общественный транспорт может не окупиться, сказал Тейлор.По его словам, все больше людей будут работать из дома и ездить в большинство поездок, в том числе в городские районы, забивая дороги и нанося вред окружающей среде.
По словам Тейлора, городам необходимо будет обеспечить более плотный рост в своих городских центрах и снизить или отменить требования к офисным и жилым зданиям для парковки. Это сократит количество водителей, направляющихся в деловые районы, и будет стимулировать более широкое использование транспорта.«Просто потратить больше денег и не заниматься другими делами не будет хорошей инвестицией, если мы продолжим максимально упрощать управление автомобилем», – сказал он.
Бесполезные траты?Критики инфраструктурного плана Байдена говорят, что федеральному правительству не следует больше тратить на системы общественного транспорта, которые обслуживают лишь небольшой процент территории страны. Почти половина американцев не имеют доступа к общественному транспорту.
«Транзитные системы приносят пользу местным территориям и, в лучшем случае, региональным областям», – говорится в сообщении фонда Heritage Foundation. «Вы сильно субсидируете горстку мест с плотными транспортными сетями и продвигаете транзитную деятельность в средних и малых городах, где это совершенно непрактично.”
Нельзя навязывать федеральным налогоплательщикам техническое обслуживание и эксплуатацию; По его словам, за это должны нести ответственность местные транзитные агентства и сообщества.
Из почти 70 миллиардов долларов, которые Конгресс уже выделил транзитным агентствам для помощи в связи с COVID-19, у большинства из них должно быть достаточно, чтобы покрыть трехлетний доход клиентов, поэтому их текущие финансы в хорошей форме, сказал он. Однако некоторые агентства по-прежнему обеспокоены недостатками.
После пандемии, по мнению Дитча, будет меньше поездок на работу из-за удаленной работы и гибкой работы, что приведет к уменьшению числа людей, пользующихся транзитом.
«По крайней мере, нам не нужно беспокоиться о добавлении мощностей, пока мы не узнаем, что произойдет в долгосрочной перспективе», – сказал он. «Транзитным агентствам не следует в ближайшее время греметь метафорической оловянной чашкой. Но по прошествии двух-трех лет и COVID, по сути, не является фактором, и тогда мы сможем судить о том, сокращается ли пассажиропоток навсегда ».
Если это так, сказал Дитч, для транзитных агентств разумно было бы «выбрать правильный размер» своих транзитных операций, сократить некоторые расходы и скорректировать часы и частоту работы.
По словам Дитча, вместо того, чтобы беспокоиться о вокзалах и новых железнодорожных линиях, агентствам следует тратить большую часть своих денег на автобусные сети.
«Вы можете легко расширяться и сокращать строительство по сравнению со строительством большого проекта пригородной железной дороги. Если количество пассажиров не совпадает, значит, вы застряли на этом ».
Должностные лица должны сделать автобусное сообщение более частым и надежным, но эти пассажиры в большей степени являются “синими воротничками”, поэтому они, как правило, не являются политическим приоритетом, добавил он.
«Автобусное сообщение несексуальное. Но с точки зрения того, что люди используют, автобусы более практичны для каждого города страны, кроме Нью-Йорка », – сказал Дитч. «Вот где имеет смысл иметь супер-встроенную железнодорожную систему».
Барух Фейгенбаум, управляющий директор по транспортной политике в Reason Foundation, либертарианском аналитическом центре, базирующемся в Лос-Анджелесе, согласен с тем, что после пандемии транзитным служащим необходимо уделять меньше внимания железнодорожному транспорту и больше – автобусному сообщению.
«Это действительно поворотный момент для транзита», – сказал он.«Если компания хочет добиться успеха и предложить продукт, который понравится людям, многим из этих систем придется переосмыслить то, как они работают».
Файгенбаум не только против тратить дополнительные федеральные деньги на общественный транспорт; он утверждает, что это уже слишком, учитывая, что только 5% рабочих в возрасте 16 лет и старше ездят на поездах и автобусах, по данным Бюро переписи населения США.
«Дороги в стране есть у всех. Вы можете сделать это на национальном уровне.У большинства есть какая-то авиационная система. Даже Amtrak ездит по большей части страны », – сказал он. «Общественный транспорт – это местное явление. Должно ли федеральное правительство вообще его финансировать? Это очень важно для Нью-Йорка, но не так важно для северной части штата Нью-Йорк ».
Но защитники утверждают, что общественному транспорту нужны деньги, которые он получает, и дополнительные средства, которые Байден хочет потратить. По их словам, это способ не только предоставить транспорт для пассажиров и людей с низким доходом без транспортных средств, но и решить проблему изменения климата и сформировать экологический след страны.
«Мы не можем выставлять больше машин на улицах. Мы должны найти способ сделать наши города более доступными для всех людей », – сказал Читвуд. «Эти вложения – не пустая трата денег. Это способ построения будущего ».
Система общественного транспорта: введение или расширение | Воздействие на здоровье через 5 лет | Преобразование системы здравоохранения | AD для политики
Что такое система общественного транспорта?
Системы общественного транспорта включают различные варианты общественного транспорта, такие как автобусы, легкорельсовый транспорт и метро.Эти системы доступны для широкой публики, могут потребовать оплаты за проезд и работают по расписанию. Целью внедрения или расширения общественного транспорта является расширение доступа к общественному транспорту и его использование при одновременном сокращении пробега автотранспорта и заторов на дорогах. [1]
Системы общественного транспорта часто внедряются на местном или региональном уровне и могут поддерживаться федеральными инициативами, такими как Закон об исправлении положения наземного транспорта в Америке (FAST). [1, 2] Округ Лос-Анджелес является одним из примеров региона, в котором система общественного транспорта расширилась за счет местного, государственного и федерального финансирования. [3, 4]
Что представляет собой проблема общественного здравоохранения?
Транспортные системы помогают людям безопасно и надежно добираться до мест назначения, таких как работа, школы, точки здорового питания и медицинские учреждения. [5] Услуги общественного транспорта играют важную роль для людей, которые не могут управлять автомобилем, в том числе для людей, не имеющих доступа к личным транспортным средствам, детей, людей с ограниченными возможностями и пожилых людей. [5,6] Транспортная инфраструктура США ориентирована на поездки на автотранспортных средствах (например, легковые автомобили, фургоны, внедорожники, пикапы и другие легкие грузовики) и обеспечивает ограниченную поддержку для других вариантов транспортировки. [7] По данным Бюро переписи населения США, в 2013 году примерно 86 процентов всех рабочих добирались на работу на личном автомобиле, а 76 процентов ездили одни. [8] Также в 2013 году 69 процентов городских домохозяйств и 14 процентов сельских домохозяйств имели доступ к общественному транспорту. [4] Хотя использование общественного транспорта исторически было безопаснее, чем путешествие на легковых автомобилях, поездки на пассажирских транспортных средствах развивались быстрее, чем другие способы передвижения. [1,7,9] Автомобильные аварии продолжают оставаться основной причиной смерти, связанной с травмами, для многих возрастных групп. [7,10] В 2013 году автомобильные аварии были второй ведущей причиной смерти среди людей в возрасте от 13 до 25 лет. [11]
Пакет EXHALECDC включает научно обоснованные стратегии по улучшению контроля астмы и сокращению расходов на здравоохранение, включая политическую информацию о транспортировке экологически чистого дизельного топлива.
Системы общественного транспорта предоставляют возможности для повышения физической активности в форме ходьбы или езды на велосипеде в любой конец поездки (например, от дома до автобусной остановки или от остановки поезда до офиса) и сокращения поездок на автотранспорте. [12-15] Несмотря на эти преимущества, многие американцы неблагоприятно относятся к пешим и велосипедным прогулкам в своих общинах из-за таких препятствий, как инвалидность, возраст, хронические заболевания, неудобства или опасения по поводу безопасности дорожного движения, а также отсутствие тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных площадок. . [7,16] Многие люди не соблюдают рекомендации по физической активности; [17] Отсутствие физической активности способствует ожирению, диабету, сердечным заболеваниям, инсульту и другим хроническим заболеваниям в США [7,16]
Загрязнение воздуха автотранспортными средствами продолжает оказывать неблагоприятное воздействие на респираторную и сердечно-сосудистую системы. [7,18] Оксиды азота и летучие органические соединения вступают в реакцию с солнечным светом с образованием озона. [19] Окись углерода, оксиды азота и озон связаны с множеством проблем со здоровьем, включая ишемию миокарда, боль в груди, кашель, раздражение горла и воспаление дыхательных путей, и могут усугубить бронхит, эмфизему и астму. [20-22] Твердые частицы, образующиеся при выхлопе двигателя и износе шин и тормозов, связаны с повышенным риском респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний. [23-25]
Каковы доказательства воздействия на здоровье и экономической эффективности?
Системы общественного транспорта связаны со снижением ряда факторов риска для здоровья, таких как дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздуха и отсутствие физической активности. Министерство транспорта США сообщило, что на общественный транспорт (школа, междугородние перевозки, автобусы, легкорельсовый транспорт и метро) в 2011 году приходилось менее одного процента смертельных случаев на транспорте, в то время как на долю частных пассажирских транспортных средств приходилось более 75 процентов смертельных случаев на транспорте. [1, 25] Анализ риска смертности на транспорте в США показал, что коэффициент смертности на миллиард пассажиро-миль, пройденных в период с 2000 по 2009 год, составлял 0,11 для автобусов, 0,24 для городских поездов общественного транспорта, 0,43 для пассажиров пригородных поездов. и 7.28 для водителей или пассажиров легковых автомобилей или легких грузовиков. [26] На каждую пройденную пассажирскую милю общественный транспорт производит лишь малую часть вредного загрязнения, наносимого частными автомобилями: всего на пять процентов меньше угарного газа, менее чем на восемь процентов меньше летучих органических соединений и почти вдвое меньше углекислого газа. и оксиды азота. [27]
Систематический обзор использования общественного транспорта и физической активности показал, что использование общественного транспорта связано с дополнительными 8-33 минутами ходьбы в день. [28] Исследование влияния добавления станций легкорельсового транспорта в Лос-Анджелесе показало, что это связано с увеличением ежедневной физической активности среди жителей с более низким уровнем физической активности. [29] Расширение также было связано с сокращением пробега транспортных средств и связанных с ними выбросов. [27] Другое исследование показало, что пассажиры поездов делали в среднем на 30 процентов больше шагов в день, чем пассажиры автомобилей. [30] Исследование 130 городов США показало, что каждая железнодорожная пассажирская миля представляет собой сокращение от трех до шести автомобильных пассажирских миль – за счет прямой замены и косвенно за счет создания компактных многофункциональных транспортных средств, ориентированных на развитие пешеходов и пешеходов. езда на велосипеде и сокращение владения автомобилями. [31] Заключительное исследование, посвященное зонированию для TOD, показало, что этот тип зонирования был связан со значительно более высокими показателями общественного транспорта на работу и активного транспорта на работу. [32]
В рамках описательного анализа затрат изучалась ценность пользы для здоровья, которая включала меньшее количество дорожно-транспортных происшествий, меньшее загрязнение воздуха и улучшение физической формы, от увеличения доли населения, имеющего доступ к общественному транспорту. Анализ показал, что если в городе с типичным для Северной Америки качественным общественным транспортом улучшиться до высококачественного (то есть быстрого, удобного и комфортного) городского железнодорожного или автобусного скоростного транспорта, ежегодные пособия на здоровье на душу населения составят 355 долларов.Если бы были внесены улучшения для достижения высококачественного транзитного обслуживания с пешеходной зоной смешанного использования вокруг станций, ежегодная выгода для здоровья на душу населения составила бы 541 доллар. Также было подсчитано, что для города с миллионным населением увеличение доли домохозяйств, расположенных в районах, ориентированных на транзит, с 10 до 20 процентов принесет почти 71 миллион долларов от общего годового дохода для здоровья и увеличение с 10 процентов до 40. процентов принесет более 216 миллионов долларов от общего годового дохода для здоровья. [33]
Анализ затрат и выгод, который изучал влияние расширения пропускной способности общественного транспорта за счет преобразования полосы движения для скоростного автобусного сообщения, обнаружил связь с положительными чистыми выгодами для общества, включая экономию времени в пути, экономию транспортных расходов и сокращение выбросов. [34]
С вопросами или дополнительной информацией обращайтесь по электронной почте [email protected].
О ЗСТ | FTA
Улучшение общественного транспорта в американских сообществах
Федеральное управление транзита (FTA) предоставляет финансовую и техническую помощь местным системам общественного транспорта, включая автобусы, метро, легкорельсовый транспорт, пригородные поезда, троллейбусы и паромы.FTA также наблюдает за мерами безопасности и помогает развивать исследования в области технологий следующего поколения.
Услуги транзита, поддерживаемые FTA, охватывают множество групп и предоставляют широкий спектр преимуществ. С 1964 года FTA сотрудничает с правительствами штатов и местными властями в создании и улучшении систем общественного транспорта, ежегодно инвестируя более 12 миллиардов долларов в поддержку и расширение общественных железнодорожных, автобусных, троллейбусных, паромных и других транспортных услуг. Эти инвестиции помогли модернизировать общественный транспорт и расширить его услуги в малых городах и сельских населенных пунктах, в которых ранее не было возможностей общественного транспорта.
Агентство в рамках Министерства транспорта США (DOT), FTA, возглавляется администратором, назначаемым президентом США. FTA является одним из 10 видов транспорта DOT и управляется штаб-квартирой в Вашингтоне, округ Колумбия, а также 10 региональными офисами, которые помогают транспортным агентствам во всех штатах и на территориях США.
История
В 1962 году, после почти десятилетнего сосредоточения усилий на строительстве системы автомагистралей между штатами, федеральные законодатели начали рассматривать вопрос о федеральном финансировании общественного транспорта.Президент Кеннеди призвал к федеральной поддержке транзита, сославшись на необходимость расширения городских транспортных систем. К тому времени в городах прекратили движение трамваев и сократили автобусные системы, а несколько пригородных поездов закрылись.
Поддержка выросла. В 1964 году президент Линдон Джонсон подписал закон о создании Управления городского общественного транспорта (UMTA), которому было поручено оказывать федеральную помощь проектам общественного транспорта.
В 1970-е годы роль и ресурсы UMTA были расширены.Закон 1974 года о государственной помощи в сфере общественного транспорта учредил программу ежегодных грантов по формуле. Это расширение помогло транспортным агентствам, которые пережили общий спад по стране, восстановить и расширить услуги. Законодательство конца 1970-х повысило роль транзита, решив его с помощью финансирования автомагистралей, признав общественный транспорт важной частью общей мобильности Америки.
В 1991 году агентство было переименовано в Федеральное управление транзита (FTA), чтобы отразить его влияние на сельские районы и на обеспечение мобильности всех американцев, включая людей с ограниченными возможностями.
За свои пять десятилетий FTA наблюдала за преобразованием общественного транспорта в Америке от устаревших метро, ограниченных крупнейшими городами страны – Нью-Йорком, Бостоном, Филадельфией и Чикаго, – до разнообразных транспортных систем в десятках городов и поселков. Поддерживая развитие и обслуживание легкорельсового транспорта, скоростного автобусного сообщения и расширенных автобусных систем в дополнение к метро и пригородной железной дороге, FTA предоставила альтернативные варианты транспортировки для людей по всей Америке.Его работа по созданию и расширению городских систем и распространению услуг на небольшие города и сельские районы, в которых ранее не было общественного транспорта, сделала общественный транспорт жизнеспособным вариантом на всей территории Соединенных Штатов.
Финансирование
Глава 53 раздела 49 Кодекса США устанавливает полномочия для FTA. Он включает Закон о городском общественном транспорте, первоначально принятый в 1964 году, и гласит, что «в интересах Соединенных Штатов, в том числе в их экономических интересах, способствовать развитию и возрождению систем общественного транспорта, которые (1) максимально повышают безопасность и надежность, и эффективная мобильность людей; (2) минимизировать воздействие на окружающую среду; и (3) минимизировать расход топлива при транспортировке и зависимость от иностранной нефти.”
Конгресс разрешает финансирование FTA в долгосрочном и краткосрочном транспортном законодательстве, таком как Закон о фиксировании наземного транспорта в Америке (FAST) 2015 года. Транспортные счета вносят поправки в главу 53, чтобы изменить или создать программы финансирования и законы, которым должны следовать FTA.
В 1982 году законодатели утвердили федеральный газовый налог в размере 1 цента, предназначенный для транзита, выделив новый счет для общественного транспорта из Целевого фонда автомобильных дорог, финансирующего транспортировку. В 1991 году финансирование было дополнительно увеличено, когда директивные органы разрешили использование средств дорожной программы для общественного транспорта.
Доля Transit в налоге на газ увеличилась до 2,86 цента в 1990-е годы, десятилетие, когда также был сделан упор на увеличение средств на техническое обслуживание железнодорожных вагонов, транспортных средств и путей.
FTA теперь ежегодно инвестирует более 12 миллиардов долларов в поддержку и расширение общественного транспорта.
Общественный транспорт может спасти мир – если мы позволим ему
Энди Байфорд, бывший президент Управления транспорта города Нью-Йорка, нынешний президент Транспортного управления Лондона, и человек, которого фанаты ласково называли «Поездом Папочка» (да, у транспортного администратора есть искренние поклонники), нравится сказать: «Управление транспортной системой похоже на День сурка; каждый день одно и то же, но должно быть лучше.
Пандемия перевернула этот стереотип. Каждый день транзитные руководители просыпаются от новых головных болей. Прямо сейчас перед ними стоит невыполнимая задача – удержать доходы на плаву перед лицом исторической нехватки гонщиков, одновременно поддерживая обслуживание гонщиков, которые никогда не уезжали, и пытаясь убедить тех, кто это сделал, в том, что возвращаться безопасно. Завтра задача будет заключаться в том, как защититься от повышения уровня моря, смертельной жары и других бедствий, связанных с изменением климата.
В интервью The Verge руководители транспортных компаний пытались оптимистично перед лицом этих сложных проблем.У «Дельты» уже было много планов на возвращение, но многое зависит от того, где вы живете. Техас пострадал сильнее, чем, например, Калифорния, поэтому Боб Пауэрс, генеральный менеджер Bay Area Rapid Transit, сказал, что цифры, которые он видел в отношении пассажиропотока, «обнадеживают», в то время как Томас Ламберт, управляющий системой метро Хьюстона, был менее веселый.
«Я не знаю ответа, буду очень откровенен с вами», – сказал Ламберт, когда его спросили, как пандемия повлияет на пассажиропоток Хьюстона в долгосрочной перспективе.