Судостроение в польше: Состояние и перспективы развития судостроительной промышленности Польши (2005) – Польша – По странам – Статьи

Состояние и перспективы развития судостроительной промышленности Польши (2005) – Польша – По странам – Статьи

Капитан 3 ранга Д. Халанский

Судостроительная промышленность Республики Польша по своим производственным мощностям и общему товарообороту входит в первую десятку крупнейших отраслей этого профиля в мире и относится к одной из трех ведущих в Европе. Она объединяет более десяти крупных предприятий – судостроительных заводов, конструкторских бюро и верфей. Основной их продукцией являются гражданские суда длиной до 200 м и дедвейтом 200 000 т и более, а также боевые корабли длиной до ПО м. При этом она не просто конкурентоспособна, но пользуется повышенным спросом на мировом рынке, представляя собой важнейший компонент государственного экспорта.

Наиболее интенсивное развитие судостроительная отрасль промышленности Польши получила после 1945 года, когда при активном содействии СССР была сформирована ее новая производственная база. Восстановленные после войны и в значительной степени обновленные предприятия этой отрасли впоследствии, в 50-90-х годах прошлого столетия, стали получать крупные заказы от стран Варшавского Договора, главным образом от СССР, на долю которого приходилось более 50 % выпускаемой ими продукции. Основным профилем их производства было строительство и ремонт океанографических судов, танкеров, сухогрузов, буксиров, малых и средних десантных кораблей и боевых катеров.

В начале 90-х годов все судостроительные верфи и заводы Польши оказались в состоянии глубокого кризиса. Это явилось следствием роспуска СЭВ и Организации Варшавского Договора, распада СССР, а также политических и экономических преобразований в стране. В этот период крупные верфи-производители гражданской продукции терпели значительные убытки по причине ослабления государственной поддержки, завышенного курса национальной валюты, складывающейся неблагоприятной конъюнктуры рынка, а также из-за финансовых и технических проблем у одного из самых крупных поставщиков судовых и корабельных двигателей в Европе – завода “Г.

Седжельски” (г.Познань). Выживаемость предприятий отрасли зависела исключительно от того, насколько быстро и успешно они реформируются и найдут свое место в новых экономических условиях. Остро стоял вопрос о выборе основных направлений реструктуризации отрасли, испытывавшей трудности, связанные с приватизацией, поиском новых механизмов управления, а также одновременной интеграцией и диверсификацией производства. В целях оказания поддержки особо важным для национальной экономики предприятиям государством в 1991 году было создано “Агентство по развитию промышленности”. С этого времени с его участием ведется постоянный поиск наиболее оптимальных решений в области реструктуризации предприятий, в том числе и в рассматриваемом секторе экономики. Например, крупный “Порта Холдинг”, объединявший ряд судостроительных предприятий в г. Щецин, в 2002 году стал банкротом и был ликвидирован. После этого агентство, взяв под управление входившие в его состав предприятия, предприняло меры по реструктуризации производства, приватизации, расширению экспортных заказов и т. п., в результате чего в последующем был отмечен рост производства, восстановлена рентабельность предприятий и повысилась производительность труда. Аналогичные антикризисные программы разрабатываются и для других верфей, привлечение инвестиций для развития которых планируется, в частности, за счет продажи акций, в том числе зарубежным партнерам.

По мнению польских экспертов, одним из основных факторов повышения эффективности деятельности судостроительных предприятий стала и правильно выбранная маркетинговая стратегия. Если раньше они специализировались на выпуске рыболовных и средних грузовых судов, то теперь произошла переориентация на производство технически более совершенных и рентабельных крупных танкеров и паромов. Кроме того, как отмечают специалисты отрасли, реструктуризация судостроительных предприятий проходила и происходит в основном за счет собственных резервов, без значимой помощи иностранных инвесторов и вмешательства каких-либо политических факторов.

Одним из наиболее известных судостроительных предприятий как в Польше, так и в Европе является АО “Верфь Гдыня” (г. Гдыня). В 2003 году она была признана одной из самых крупных среди европейских судостроительных компаний по объемам производимой продукции.

На доках верфи ведется строительство и ремонт крупных танкеров, сухогрузов, контейнеровозов, транспортеров автомобилей и универсальных транспортных судов длиной до 250 м, а также плавучих доков. Верфь обладает сухими доками, способными вместить суда дедвейтом до 400 000 т.

Данное предприятие в 1999 году приобрело контрольный пакет акций обанкротившейся верфи в г. Гданьск, образовав “Группу верфи Гдыня” – самую крупную промышленную группу в судостроительной отрасли страны, куда позднее вошел ряд торговых и транспортных компаний, в частности “Польские океанские линии”.

Наряду с достигнутыми положительными результатами на верфи существует и ряд проблем. Длительное время мощности предприятия не были загружены полностью из-за недостатка средств на текущее строительство судов. Руководство группы вынуждено было просить государство о привлечении инвестиций. В 2004 году Министерство финансов (Госказны) Польши вложило в эти предприятия 80 млн злотых. Таким образом, в настоящее время пакет принадлежащих государству акций группы составляет около 73 % Планируется дальнейшая капитализация за счет выпуска новых акций, однако решение об этом до сих пор не принято.

В свою очередь, “Агентство по развитию промышленности” Польши разработало и приняло в 2004 году план реструктуризации промышленной группы, предусматривающий дальнейшую интеграцию с другими судостроительными предприятиями. Реализацию плана предполагалось начать в 2005 году.

Входящая в “Группу верфи Гдыня” Гданьская верфь располагает тремя стапелями длиной от 180 до 280 м (грузоподъемностью от 8 000 до 18 000 т) и занимается проектированием и производством транспортных судов различных типов и назначения.

“Новая Щецинская верфь” (г. Щецин) специализируется на производстве контейнеровозов, танкеров, сухогрузов и универсальных транспортных судов. Ее производственные площади составляют около 278 000 м². Верфь имеет три стапеля: первый позволяет вести строительство судов длиной до 250 м, шириной 25 м и максимальным дедвейтом 33 500 т; второй – соответственно до 265 м, 39 м и 100 000 т; третий – длиной до 189 м, шириной 41,4 м и дедвейтом до 50 000 т.

В настоящее время это судостроительное предприятие в результате принятых антикризисных мер под управлением “Агентства по развитию промышленности” получило необходимые заказы и финансирование. Столь быстрый успех обусловлен также тем, что верфь была в кратчайшие сроки полностью обеспечена квалифицированными кадрами, чему способствовало восстановление на работе специалистов, уволенных в период кризиса с верфей отрасли. Объемы производства этой верфи продолжают расти. Если в 2002 году было построено пять судов суммарным дедвейтом около 59 600 т, то в 2003-м и 2004-м – по семь судов, причем все дедвейтом более 20 000 т.

Заказчиками являются судовладельческие компании из Германии, Нидерландов, Великобритании, Норвегии, Италии и Дании.

В 2004 году “Новая Щецинская верфь” в списке крупнейших судостроительных предприятий по объемам производимой продукции вышла на 25-е место в мире и на четвертое в Европе. В ее портфеле заказы на постройку судов до 2007 года.

Верфи АО “Наута” (г. Гдыня), располагающие тремя плавучими доками длиной от 68 до 115 м и грузоподъемностью от 1 200 до 4 500 т, ведут строительство портовых буксиров типа Р-3000 и выполняют капитальный ремонт коммерческих судов длиной до 100 м (водоизмещением до 4 500 т). Ранее на предприятии ремонтировались тральщики (типа “Крогулец”, проекта 206FM), подводные лодки (типа “Кило”, российского проекта 877ЕМ), а также гидрографические и учебные суда.

На АО “Верфи Дамен” (г. Гдыня) налажено производство портовых буксиров и рыболовных судов. Ранее, в 2000 году, здесь были построены два легких патрульных катера типа “Стражник” (проекта SAR-1500) для сил морской пограничной службы Польши.

Верфь имени Пилсудского “Висла”, расположенная в г. Гданьск, занимается строительством пассажирских, грузовых, рыболовных и специальных судов со стальными и алюминиевыми корпусами длиной до 50 м. Помимо этого, она имеет возможности по производству и ремонту малых боевых кораблей и катеров различного назначения. Ранее на данной верфи строились спасательные суда типа “Дракон” (проекта SK 620 – уменьшенный польский вариант российского вспомогательного судна “Петрушка”) и патрульные катера типа “Вислока” (проекта 90) для морской пограничной службы.

Наиболее крупным предприятием, строящим боевые корабли, является “Военно-морская верфь”, расположенная в г. Гдыня. Верфь располагает двумя доками – плавучим, способным принимать корабли и суда водоизмещением около 8 000 т и длиной до 170 м, и сухим (грузоподъемностью до 2 500 т) для строительства судов длиной до 100 м. Здесь строились средние и малые десантные корабли (проектов NS-722 и -717 соответственно), сторожевые катера (проекта NS-935), тральщики и вспомогательные суда, а также танкеры, сухогрузы и контейнеровозы коммерческого назначения водоизмещением до 5000 т и длиной до 105 м. Помимо этого, верфь осуществляет капитальный и текущий ремонт гражданских судов и боевых кораблей до эскадренных миноносцев включительно. В настоящее время военное производство сосредоточено на программе создания корветов типа “Гаврон-П” (проекта 621 на базе немецкого МЕКО А-100) водоизмещением 2 100 т, оснащенных восемью ПКР RBS-15 Мк 3, ЗРК RIM-7H “Си Спарроу”, двумя РБУ ASW-610, а также одной 76-мм и двумя 35-мм артиллерийскими установками. Корветы предназначены для уничтожения воздушных, надводных и подводных целей, ведения разведки и выполнения других задач. Первые два корвета этого типа должны войти в состав польского флота в 2006 году (всего предполагается построить пять таких кораблей).

Принятие на вооружение новых корветов станет одним из основных элементов выполнения Польшей обязательств перед НАТО, поскольку данные корабли уже сейчас учтены в будущем потенциале ОВМС альянса.

В 2002-2004 годах на верфи проведена модернизация трех тральщиков проекта 207FM, которые стали первыми польскими кораблями, вошедшими в состав сил быстрого реагирования НАТО. Завершены проектно-конструкторские работы по созданию тральщика “Корморан” (проекта 257), постройка и ввод в боевой состав которого запланированы на 2006-2007 годы, а также продолжается проектирование противолодочного корабля “Рак” (проект 924). В последние годы совместно с нидерландским отделением британской фирмы “Тэйлз нэйвэл Незерлэнд” реализуется программа модернизации корветов типа “Оркан” (проекта 660), построенных в первой половине 90-х годов прошлого столетия на польской верфи “Северная” совместно с германской фирмой “Пиневерфт”. Она предусматривает оснащение кораблей современными ПКР и системами управления стрельбой, а также наращивание их боевых возможностей по предупреждению и отражению воздушных ударов, в том числе с помощью зенитных управляемых ракет.

Предприятие “Северная верфь” (г. Гданьск) располагает большими производственными мощностями, допускающими строительство современных корветов, больших десантных кораблей, патрульных катеров, спасательных и других вспомогательных судов длиной от 20 до 120 м. Кроме того, на нем ведется сборка корпусов рыболовных судов. В период с 1945 по 2001 год здесь было построено в общей сложности около 800 кораблей и судов, из них более 200 – военного назначения. В их числе корветы типов “Оркан” и “Кашуб” проектов 660 и 620 соответственно, десантные корабли типов “Ропуча” совместного с Россией проекта 775 и “Полночный” проекта 771, а также танкодесантный корабль/минный заградитель “Люблин” проекта 767.

Судостроительная промышленность Польши имеет значительные ремонтные возможности. Так, АО “Морская ремонтная верфь” (г. Свиноуйсьце) располагает двумя доками длиной 155 и 120 м, грузоподъемностью 3 500 и 4 500 т соответственно. Здесь ведется капитальный и текущий ремонт судов и кораблей до класса фрегатов включительно (с зачисткой и покраской корпусов, ремонтом основных и вспомогательных двигателей, насосов и т. п.).

АО “Верфь Грыфя” (г. Щецин) занимается модернизацией корпусов (в частности, увеличением их размерений) и капитальным ремонтом судов длиной до 210 м. На территории предприятия расположены восемь доков различного назначения (длиной от 40 до 216 м и грузоподъемностью от 520 до 17 000 т). Кроме того, возможности верфи позволяют строить суда длиной до 80 м, в том числе коммерческие транспортные и рыболовные. Так, в 2003 году она получила заказ на постройку рыболовного судна для Норвегии, выиграв тендер у ряда европейских фирм.

Верфь “Радуния интернэшнл” (г. Гдыня) специализируется на ремонте оборудования и корпусов различных судов на плаву, а также в сухих доках, арендуемых у других соседних верфей.

Активное участие в развитии польского судостроения принимает расположенный в г. Гдыня центр морской техники – один из крупнейших в Европе. Этот центр занимается научными разработками, проводит опытно-конструкторские работы в области судостроения, внедряет современные технические решения при проектировании, строительстве, оборудовании судов, кораблей ВМС и пограничной службы. В частности, здесь создаются системы подводного вооружения, связи и навигации. Специалистами центра разработаны подводный робот-сапер “Уквял”, системы подводного разминирования “Точек”, управления и связи “Леба”, а также подводного мониторинга состояния акватории портов “Крыль”, принятие которой на вооружение ВМС ожидается в ближайшей перспективе. Значительный объем научно-исследовательских работ проводится совместно с Гданьским политехническим институтом. Кроме разработки проектов новых кораблей значительное внимание в центре уделяется программам модернизации кораблей, находящихся в составе ВМС. С этой целью разрабатываются и проходят испытания: корабельная система управления “Пстрокош”, минно-тральная система “Променица”, РЛС типа СРМ (не обнаруживаемая радиоэлектронными средствами разведки), система постановки помех противокорабельным ракетам “Ястшомб”, универсальный контейнер радиоэлектронной разведки “Срокош”, помехоустойчивая самолетная РЛС обнаружения надводных целей ARS-400, система радиоэлектронной разведки “Брень-Р”. Данные работы в значительной степени облегчают процессы адаптации корабельной техники к стандартам НАТО.

Основу военно-морского флота страны в настоящее время составляют фрегаты, корветы, малые и средние десантные корабли, разведывательные корабли, патрульные, ракетные и спасательные катера, учебные корабли, большинство из которых находятся в эксплуатации по 20 и более лет Свыше 90 % корабельного состава ВМС и катеров различного назначения построены на национальных верфях. Помимо производства для нужд собственного флота Польша продолжает активное сотрудничество в области кораблестроения со странами Европы, а в последние годы также и со странами Азии и Африки. В частности, в 2003 году заключен контракт на поставку патрульных катеров Индонезии.

Основной задачей ВМС Польской Республики в рамках Варшавского Договора являлась поддержка советского флота в оборонительных операциях против возможных агрессивных действий НАТО в Балтийском море. В условиях новой политической обстановки изменились и требования к флоту. Теперь приоритет отдается взаимодействию с силами Североатлантического союза в ходе совместных операций на море. Возникла необходимость в кораблях, способных выполнять задачи совместно с ВМС стран альянса в различных районах мира. Кроме того, остается потребность в определенных силах флота для защиты собственного побережья. Командование взяло курс на разработку многоцелевых корветов, оснащенных современным ракетным вооружением и способных вести боевые действия в прибрежной зоне. Таким образом, появление в составе ВМС корветов типа “Гаврон-П” (проекта 621) должно обеспечить выполнение задач, возлагаемых на флот в среднесрочной перспективе. Согласно принятой в 1998 году Советом Министров Польши программе модернизации ВС (рассчитанной на 1998-2012 годы) приоритет в строительстве ВМС отдается комплексному развитию противолодочных, минно-тральных и патрульных сил. Помимо постройки пяти корветов типа “Гаврон-П” к 2010 году предполагается, при условии достаточного финансирования, строительство нескольких противолодочных кораблей нового проекта 924 водоизмещением 600-800 т. При этом потребности флота (к 2012 году) должны составить от 20 до 24 таких кораблей. Планируется также построить до 14 тральщиков типа “Корморан” (проекта 257), поскольку модернизация имеющихся в составе ВМС кораблей этого класса считается нецелесообразной. Силы поиска и спасения испытывают потребность не менее чем в семи специальных спасательных судах.

Строительство десантных кораблей более не предусматривается, имеющиеся в составе флота пять танко-десантных кораблей типа “Люблин” предполагается использовать в основном в качестве минных заградителей. При этом следует отметить, что финансирование программ флота не является приоритетным в планах развития ВС. Подводные лодки и фрегаты Польша надеется получать от союзников по НАТО на льготных условиях. Устаревшие корабли предполагается продать третьим странам, а вырученные средства направить на реализацию программ строительства новых и модернизации существующих кораблей, в частности спасательных судов типа “Пяст” (проекта 570) и тральщиков типа “Гопло” (проекта 207P/DM).

В целом судостроительная промышленность Польши переживает оживление после кризисного периода. Активно развивается строительство современных судов совместно с зарубежными партнерами, ведутся научные разработки в области судостроения и кораблестроения. Крупные верфи, занимающиеся производством коммерческих судов, располагают значительными пакетами заказов, по крайней мере, на ближайший период. Стабильное состояние производственной базы, высокий уровень квалификации технических кадров, а также заметные достижения в реализации планов реструктуризации предприятий позволяют надеяться на то, что в среднесрочной и более отдаленной перспективе судостроение останется одной из наиболее развитых отраслей промышленности Польши. Это позволит ей сохранить достойное место среди стран Европы и в мире в целом, а также поддерживать состояние судового и корабельного состава ВМС и торгового флота на достаточно высоком уровне. Вместе с тем в отрасли имеются только проекты строительства кораблей малого водоизмещения и отсутствуют программы производства собственных современных корабельных систем вооружения, в особенности ракетных.

Зарубежное военное обозрение 2005 №9, С. 51-58

 

Польша хочет забрать верфь в Гданьске у украинского собственника

Министерство имущества Польши пытается восстановить государственный контроль над судостроительным заводом в Гданьске (Stocznia Gdansk), находящемся в состоянии банкротства, для его дальнейшей реструктуризации и развития. Контрольный пакет Stocznia Gdansk принадлежит структурам Сергея Таруты, народного депутата и совладельца корпорации “Индустриальный союз Донбасса”.

Об этом сообщает Дело со ссылкой на польские СМИ.

 “Мы, как Skarb Panstwa (Министерство имущества Польши), хотим взять ответственность на себя, инвестировать в завод деньги и вести бизнес таким образом, чтобы обеспечить людей работой, стратегию долгосрочного развития и стабильную занятость”, – заявил Марчин Хлуджиньски, глава Агентства развития промышленности Польши (ARP), подконтрольного Министерству имущества.

По его словам, переговоры с украинским собственником продолжаются, но с конца января, когда он получил предложение от Польши по обратному выкупу предприятия, решение не принято до сих пор.

“Мы не можем инвестировать средства в то, что не находится под нашим контролем, потому что деньги могут быть выведены с предприятия. Такое происходило 8-10 лет назад, когда польское правительство, сформированное коалицией PO-PSL, вкладывало средства без операционного контроля”, – отметил Хлуджиньски.

ARP намерено восстановить позиции судоверфи на рынке металлоконструкций, а также возобновить строительство судов.

В то же время польская сторона допускает, что украинский инвестор может выйти из переговорного процесса.

В этом случае ARP готово задействовать план “Б”, который предусматривает запуск так называемой “технической верфи”, то есть активизация судостроительной деятельности в Специальной экономической зоне “Померания” с использованием существующей там инфраструктуры, причалов и строений.

День моря в Польше, 1949 год

Оригинал взят у papagdepylo в День моря в Польше, 1949 год

«Много лет Польша была оторвана от моря. Теперь на протяжении 500 километров польскую землю омывают воды Балтики. Республика ежегодно празднует День Моря. В этот день тысячи граждан выходят на побережье. Сегодня в честь праздника на верфи Гданьска готов к спуску еще один новый большой корабль. Он назван именем инициатора ударного движения в республике, передового рабочего Стровского. Торжественный спуск корабля. Народ демократической Польши уверенно создает свой морской флот».

Польское судостроение развилось от доставшихся республике от Германии трех основных верфей, которые и стали флагманами польского судостроения (Гдыньская, Щецинская и Гданьская). В основном польское судостроение работало за счет заказов из Советского Союза, который в больших количествах покупал сухогрузы, лесовозы танкера, суда Ro-Ro, рыболовецкие суда и парусные корабли польского производства. Также поляки поставляли советским ВМС десантные корабли.

Тем не менее, будучи одной из ведущих отраслей в ПНР, судостроение на данный момент в Польше практически отсутствует.

На сегодняшний момент функционирует только Гданьская верфь. Причиной является решение Европейской Комиссии, которая признала нелегальной государственную поддержку, оказанную Гдыньской и Щецинской судоверфям в прошлые годы после вступления Польши в ЕС, т.е. после 1 мая 2004 г.

Иронией выгляди то, что именно Гданьская судоверфь им. Ленина традиционно являлась центром протестов в ПНР и именно здесь зародилось антисоветское (а правильнее бы было сказать антирусское) движение «Солидарность».

Верфь в Гданске была создана в 1945 на базе двух немецких верфей (Schichau-Werft и Danziger Werft), разрушенных в годы 2-й мировой войны 1939—1945. Первое судно Гданьской судоверфи «Солдек» было спущено на воду в 1948 году. В 1960-е годы ежегодно на верфи строилось примерно 30 судов.

По сравнению с советскими временами верфь влачит жалкое состояние. Сейчас на ней работают около 2 тысяч человек, что в десять раз меньше, чем в начале 1980-х. Экономическое положение предприятия нестабильно. Весной 2013 возникли перебои с выплатами зарплаты. 26 сентября 2013 года профячейка «Солидарности» во главе с Каролем Гузикевичем провела на верфи забастовку с несколькими сотнями участников, но правительство Дональда Туска отказалось выделить субсидии для предприятия, на три четверти принадлежащего украинскому капиталу.

Описание города Гданьск (Польша), индивидуальные туры в Гданьск

Портовая столица Польши и её окно в Балтийское море. Город Гданьск – крупнейший порт Польши, находящийся на севере страны. Вместе с городами Гдыня и Сопот составляет агломерацию под названием “тройной город”. Общее число жителей агломерации составляет 1 миллион человек. Население самого Гданьска составляет 500 тыс. чел. Город расположен в Гданьском заливе на приморской низменности. Город является столицей Поморского воеводства и является одним из центров административной и экономической жизни Польши. Город, имеющий столь славную и богатую историю, просто не может быть вне круга городов, которые творят жизнь Польши.

Первые упоминания о Гданьске датируются 997 годом. Согласно археологическим раскопкам первые поселения здесь были в V веке. История Гданьска тесно связана с немецкими поселениями, которые появились здесь в XII веке. Вскоре город перешел во владения Пруссии и стал называться Данциг. Город стал частью Ганзейского союза и занимал очень важную роль, благодаря статусу портового города. В 1466 году Гданьск был возвращен Польше, вследствие победы над тевтонским орденом. С этого же времени ему было возвращено его польское имя. В связи с тем, что город получил множественные льготы со стороны короля Казимира, Гданьск стал быстро развиваться, и численность его жителей достигла 25 тыс. чел. Город обладал собственной монетой, а также имел право выбирать органы самоуправления.

В ходе раздела Польши Гданьск опять перешел к Пруссии и стал снова называться Данциг. В периоде времени между 1807-1813 годами, Гданьск был вольным городом, однако впоследствии все равно стал частью Пруссии. После I мировой воины городу был возвращен статус вольного города. В то время город находился под контролем Лиги Наций. В то же время право на владением Данцига получила Польша, а также полный отказ Пруссии от этого региона. В 1926 году город фактически вернулся в состав Польши, так как там обосновалась база польского морского флота. Вторая мировая война началась с предъявления Германии своих прав на Данциг. После отказа со стороны властей Польши, немецкие войска начали активные наступления, начав тем самым войну. Во время войны город был разрушен 70%. После войны город был передан Польше, а немецкое население выселили. Во времена Польской Народной Республики Гданьск восстанавливали, а также развивали судостроение и нефтеперерабатывающую промышленность. Именно в Гданьске появилась партия “Солидарность” во главе с Лехом Валенсой. Таким образом, история польской демократии началась с этого города.

Попасть в портовую столицу можно любым видом транспорта. Из Петербурга можно добраться на пароходе. Кстати на пароходе можно добраться и до Германий. Чтобы попасть по суше, поездом или автобусом, придется ехать через Варшаву. Идеальным вариантом является – самолет. Аэропорт международного класса имени Леха Валенсы принимает в год 1 миллион человек. Есть прямые рейсы из многих городов России и Украины. Несмотря на то, что перелет недешевый, зато комфортабельный и быстрый. Кстати аэропорт равноудален от остальных членов агломерации – Сопота, Гдыни, Гданьска.

Из аэропорта можно добраться в город на автобусе или такси. Намного дешевле на автобусе (1-1.5 евро), на такси это будет стоить около 5 евро. Городской транспорт представлен не только автобусами. Также проложена скоростная железная дорога между городами, которые входят в агломерацию. Более того, в городе есть трамваи, благодаря которым можно удобность проехаться по городу и рассмотреть все интересующие места. Отдельно внимание заслуживает порт, который каждый день обслуживает тысячи человек. Говоря о значение Гданьска, как транспортного узла, следует добавить про ЕвроВело 9, европейской дороги, которая проходит через Польшу, Чехию, Австрию, Словению.

В связи с ролью центра своего региона, Гданьск располагает достаточным количеством отелей и других мест проживания. Наибольшее количество их находится в центре города, так называемом Главном городе. Среди них есть, как роскошные 5-звездочные, так и вполне недорогие 3-звездные гостиницы. Если вам хочется романтики и поближе к морю, то вам следует поселиться в отелях расположенных на острове амбаров. Восхитительные места открываются вашему взору возле моря. Хотя оптимальным вариантом будет селиться недалеко от железнодорожного вокзала, который является быстрейшим способом покинуть город, если вам нужно. В период курортов в Гданьске возникает проблема с местами в гостиницах, поэтому лучше всего заказать заранее.

В портовом городе, как и должно, быть, очень много мест, где можно перекусить. Подобных мест много разбросано по всему городу. Но если вам хочется чего-нибудь особенного, вам следует перемещаться в припортовый район. Среди многочисленных ресторанчиков, каких блюд только не встретишь. Присутствуют рестораны с японской, тайской, индийской кухнями, и даже ресторан украинской кухни.

Гданьск, как настоящий польский город, наполнен различными памятниками архитектуры и историй, однако не только они являются достопримечательностями Гданьска. Среди прочих выделяется портовой музей или морской музей, возле которого установлен огромный якорь, так и зазывающий в музей своими габаритами. Главной достопримечательностью морского музея является огромный кран – Журав, применявшийся для поднятия мачт. В то же время Журав исполнял роль городских ворот. Среди других музеев наиболее популярными между туристами являются археологический музей в центре города, а также многочисленные художественные галерей.

Как и любой другой польский город, Гданьск имеет улицу королей. Как и в других городах – это прекраснейшие улицы города, наполненные богатством. В Гданьске по улицам Королевского Тракта можно увидеть былое богатство и могущество города. Каменные дома с огромными заборами и башнями свидетельствуют о славной истории города. В Гданьске Королевский Тракт составляют улицы Длуга и Тарга. На этих улицах каждый дом – это отдельная многовековая история. Ратуша находящаяся вблизи Королевского тракта стоит уже 6 веков в центре города. Башня высотою 80 метров задолго до подхода к ратуше сигналит об её наличий. Открывают Королевский тракт, Возвышенные ворота, построены в XVI веке. Королевский тракт заканчивается Зелеными воротами, с которых возвещали о приезде короля.

Символ Гданьска – фонтан Нептуна. Всё довольно логично, что именно богу моря посвящен фонтан. Скульптура Нептуна символизирует связь моря и города, отображает его портовое происхождение. Фонтан множество раз переделывали и вид, который у него сейчас окончательно был сформирован в XVII веке. Другим символом Гданьска является остров складов, однако, из-за войны множество исторических сооружений были разрушены. Среди малого количества зданий, которые остались после бомбежки, следует отметить Мильхканнентор – некое подобие дворца и дозорной башни.

Ещё одна улица, достойная внимания, это Марьяцкая улица. Большинство домов здесь прекрасно, живописно оформлено. Главная достопримечательность Марьяцкой улицы – костел св. Девы Марий. Марьяцкий костел – крупнейший кирпичный костел в мире. Внутри его находится огромное количество ценностей, скульптур, картин. Его высота – 80 метров, а длина -100 м. Марьяцкий костел не является старейшим в Гданьске. Костел святого Николая старейшее церковное сооружение города, построено в XII веке. Интерьер костела оснащен в стиле барокко. Также присутствует небесный свод, который сделали в 1695 году.

Лучшее время посетить город – летом, когда можно и отдохнуть на море и походить по старинным улицам Гданьска. В Гданьске не будет скучать ни взрослый, ни ребенок. Для детей предусмотрена отдельная программа, включающая посещение аквапарка и зоопарка. Кстати Гданьский зоопарк – крупнейший в Польше. Для любителей активного отдыха существует большое количество аттракционов на море, включая катание на водных катерах.

Гданьск исключительно привлекательный город, который соединяет в себе старинные историй и здания с новыми новостями и сооружениями. Посетив Гданьск, вы действительно сможете оценить объединение старых идей с новейшими технологиями, за счет которых Гданьск не теряет своих мест по значимости вот уже много веков. Жители столицы Поморского воеводства всегда приветливы и готовы встретить любого человека с хорошими намерениями.

Польская яхтенная индустрия

На экспорт идет более 95% судов, произведенных в стране.

Больше всего польских яхт попадает на немецкий, французский, голландский и норвежский рынки. Немало заказов польские верфи получают и из более далеких уголков мира: из арабских стран, Австралии, США.

Польские верфи являются одними из самых современных в ЕС, так как владельцы используют современные технологии при проектировании и производстве современных маломерных судов.

Еще один любопытный факт. Польша является лидером в Европе и занимает второе место в мире после Соединенных Штатов по строительству моторных яхт длиной до 9 метров.

Специфика Польши в том, что парусным спортом здесь занимаются, главным образом, на озерах, поэтому польские конструкторы разработали большое количество малых суден, самых разных форм с различными техническими параметрами:

Польша, прежде всего, располагает знаниями, техническими разработками и ноу-хау, которые позволяют оптимизировать затраты в производстве яхт. Иностранные фирмы в Польше размещают свои яхтенные верфи, потому что у нас есть специалисты, потому что качество выполнения очень хорошее, а, по моему мнению, лучше, чем в Западной Европе, при этом себестоимость производства ниже. Поляки умеют строить яхты, делают это быстро и на высоком уровне, поэтому цены польских яхт на западных рынках довольно привлекательны для клиентов.

На данный момент в Польше работает около 100 яхтенных верфей, говорит Себастьян Нетупский:

Их становится все больше. Если говорить о лидерах, то это, так называемая, большая тройка – Galeon, Delphia и Sunreef. В число больших яхтовых верфей входят конечно же Slepsk, Balt-Yacht, Northman, Sealine… Такого рода яхтенных верфей насчитывается порядка 30.

 

Самым большим спросом пользуются польские яхты средних размеров, длиной от 5 до 9 метров, стоят они от 16 до нескольких десятков тысяч злотых (от 4 до десятков тысяч евро). В последнее время популярны стали пользоваться катамараны, потому что они устойчивые, на них более безопасно путешествовать по морям и океанам и более комфортно. Говорит Яцек Орыль, директор Варшавской яхтенной отраслевой выставки «Ветер и вода»:

В Польше есть несколько судоверфей, которые строят яхты класса люкс, длиной от 20 до 30 метров. Цена такой яхты может превышать 10 миллионов евро. Например, яхтенная верфь Sunreef – это французская инвестиция, но работают там поляки – строит самые большие в мире катамараны класса люкс по индивидуальному заказу. Это такие плавающие дворцы… Этим продуктом часто интересуются богатые клиенты из России. Вообще в мире после кризиса просыпается желание тратить деньги на удовольствия, просыпается, так называемая, leisure industry (индустрия досуга). Поэтому у польских яхтенных судоверфей много заказов. 95% яхт уходит на экспорт. В стране остается только несколько процентов судов. Но среди поляков много яхтсменов: у более 200 тысяч человек есть права на управление яхтой.

 

Ежи Клявиньский из журнала «Парус» утверждает, что польский яхтинг идет в ногу с мировым:

Парусный спорт в Польше развивается в том же направлении, что и во всем мире: всё более комфортабельные суда, всё лучше инфраструктура марин (яхтенных стоянок), всё выше становятся требования, связанные с экологией: вместо обычных используются био-туалеты, а в душевых устанавливаются очистители воды, которая выливается за борт. Но, прежде всего, яхтинг в Польше стал полноправной частью мирового. Всё чаще слышно польский язык в маринах Хорватии, Греции, Турции и даже на Карибах, я даже встретил польских яхтсменов Сейшельских островах. Это места, которые еще несколько лет назад для поляков были совершенно не доступны, а теперь мы в состоянии появиться в любом месте мира. А поскольку поляки очень хорошо ходят на яхтах, нам нечего стыдиться.

В Польше тоже видны изменения, говорит Себастьян Нетупский:

Лакмусовой бумажкой того, что происходит в Польше, является марина в Сопоте. Это марина класса люкс, там могут пришвартоваться богатые владельцы яхт. Но важно другое: еще несколько лет назад на этих яхтах развевались в основном российские, немецкие и голландские флаги, а сейчас все больше польских. Это говорит о том, владельцами этих яхт являются поляки, что нас очень радует. В ближайшие годы мы ожидаем, что яхтенное производство будет расти не меньше, чем на 5% в год. Мы уже не считаем рост в штуках, как это было 5 лет назад, а в процентах – это большое достижение.

 

Производство небольших катеров в основном сконцентрировано на северо-западе страны, в Варминьско-Мазурском и Подляском воеводствах, где расположены главные «яхтенные» города: Августов, Оструда, Гижицко и Хойнице, — тогда как более крупные суда строят рядом с Балтийским морем, в окрестностях Гданьска. Именно там находится Galeon — одна из самых успешных польских верфей. Работая в очень сложном в смысле конкуренции сегменте спортивных и флайбриджных круизеров, верфь привлекает всемирно известных дизайнеров и создает высококачественные, не похожие друг на друга яхты в собственном ярком стиле. Модельный ряд Galeon включает глиссирующие круизеры длиной от 30 до 82 футов, которые напористо теснят маститые европейские бренды.

 

Вячеслав Кобылко, генеральный директор Galeon:

Наша компания более гибкая по сравнению с западноевропейскими верфями.  Мы гораздо меньше полагаемся на аутсорсинг и сами делаем для своих яхт практически все, кроме двигателей и электроники.

За последние 10 лет средняя длина выпускаемых верфью яхт выросла в два раза, и почти все они экспортируются, в том числе в Россию, Южную Америку, Китай и на Ближний Восток. Продажи на домашнем рынке у Galeon составляют около 10% общего объема, что демонстрирует лояльность поляков отечественному бренду.

Еще один польский яхтенный феномен — верфь Sunreef, основанная на рубеже веков французским предпринимателем Франсисом Лаппом. Сегодня это практически единственная в мире компания, где серийно производят парусные и моторные суперкатамараны.

И в заключение, можно сказать, что в отношении яхтенной культуры Польша сегодня находится где-то посередине между Россией и образцовыми европейскими государствами. Польское правительство вместе с Ассоциацией Polboat не прекращает попытки привить людям цивилизованный и безопасный подход к отдыху на воде и активно продвигает яхтинг среди молодежи. Ментальность поляков такова, что внутренние споры и разногласия по принципиальным вопросам отнимают у них массу сил и времени, отчего их яхтенная индустрия развивается не так быстро, как могла бы. Однако вряд ли сегодня найдется тот, кто не признает их очевидные достижения в этой области. Шанс стать второй в мире страной, производящей катера длиной до 10 м, был в конце ХХ века у нескольких отколовшихся от «советского айсберга» стран, но по-настоящему воспользоваться им смогла только Польша.

Гданьск – это… Что такое Гданьск?

Гданьск — город в Польше (см. Польша). Население — 466 тыс. человек. Гданьск, Гдыня и Сопот образуют единую городскую агломерацию — так называемое Тшимясто (Трехградье, Три-город) с населением около 800 тыс. человек.
Гданьск — северный порт современной Польши, был известен как Гидданич, потом как Гданьск, потом — Данциг, и только потом был снова переименован в Гданьск. Гидданич фигурировал в истории Адальберта — епископа из Богемии, надеявшегося обратить в свою веру прусские племена, населявшие северные земли. Христианство не пришлось им по вкусу, и в 997 году епископ был зверски убит. В 1226 году польский князь Конрад Мазовецкий выбрал другой метод обращения в христианство — он позвал на помощь рыцарей Тевтонского ордена. Вместо пламенных проповедей они просто изгнали все прусское население с этих земель. Кроме того, они изгнали еще и поляков, захватив Гданьск в 1308 году. Тогда город и получил свое второе, на этот раз немецкое, название — Данциг. Основным населением стали немцы, а сам город превратился в могущественный торговый центр этого региона. Через 50 лет Данциг уже входил в Ганзейский союз наряду с Ревелем (Таллин), Дерптом (Тарту), Ригой (см. Рига), Новгородом и др.
Переломным моментом в истории города стало поражение Тевтонских рыцарей в битве при Грюнвальде (1410). В 1454 году рыцари были окончательно изгнаны из Данцига. Вплоть до Второго раздела Польши Данциг, превратившийся к тому времени в крупнейший порт в центральной Европе, оставался независимым городом. Важную роль сыграла культурная и этническая неоднородность городского населения: шотландцы, исповедовавшие протестантизм, евреи и многие другие стремились обрести в Данциге защиту от религиозных гонений. Влияние фламандцев сказалось в архитектуре Старого города, представляющего собой контаминацию всевозможных стилей и направлений, отражающей многонациональный состав жителей.
Несмотря на свое могущество, с конца 18 века Данциг был аннексирован соседней Пруссией в результате выгодного для нее Второго раздела Польши. Это помогло сохранить статус независимого города, официально подтвержденный в 1918 году титулом «Вольный город Данциг». К сожалению, такое положение сохранялось не очень долго: находясь в конце Польского коридора, гарантировавшего по Версальскому мирному договору выход к морю, город-порт попадал в сферу интересов нацистской Германии. К концу Второй мировой войны от города осталось около 10%. Город, исторически заселенный немцами был возвращен Польше и переименован в Гданьск.
С городом связано немало известных имен и памятных событий. В 17 веке здесь жил и работал астроном Ян Гевелий, родом из Гданьска знаменитые Фаренгейт и Шопенгауэр. В Гданьске родилось и рабочее движение «Солидарность», возникшее в 1980 году в знак протеста против тогдашнего режима, и которое через несколько лет привело к смене общественного строя. Здесь на судоверфи работал будущий президент Польши Лех Валенса.
Наиболее популярное среди туристов место Главного города — Королевская дорога, сложенная из улиц Длуга и Длуги Тарг. Когда-то по ним в Гданьск торжественно въезжали короли.
Там, где встречаются эти улицы, возвышается ратуша Главного города, один из ценнейших памятников архитектуры. С ее готической башни высотой 81 м можно полюбоваться панорамой города. В Музее истории, который разместился в ратуше, собрано много произведений искусства и исторических экспонатов. Недалеко находится костел Пресвятой Девы Марии. Его называют самым большим и красивым костелом в мире. Это 105-метровое сооружение строили и переделывали почти полтора века. Отсюда хорошо видны улочки старого города, сохранившие средневековое величие и красоту.
Марьяцкая улица, застроенная домами 17 в., — одна из самых живописных в городе. Она ведет к набережной реки Мотлавы. Ежегодно в Гданьске организуются многие культурные, спортивные и развлекательные мероприятия, посещаемые миллионами людей из всего мира. Самым оригинальным считается Ярмарка Св. Доминика, восходящая к временам средневековья — ныне здесь соединяются купеческие традиции с культурными мероприятиями.
Замок Мальборк расположен всего в 70-ти километрах от Гданьска. Могучие строения мальборкской крепости, стены из красного кирпича, остроконечные башни, закругленные оборонительные сооружения поднимаются над равниной, отражаются в водах реки Ногат, вздымаются в синеву неба. Город несмело приютился к замку, подчеркивая массивность этой едва ли не самой большой в Европе крепости. Впрочем замок — это и есть город, который был столицей огромного, хорошо организованного государства Тевтонского монашеского ордена, называемого также Орденом Крестоносцев. На этих землях, называемых Приморьем, они построили сеть крепостей, выполнявших религиозные, оборонные и монастырские функции. В их своеобразной новаторской архитектуре использовались все достижения тогдашнего западноевропейского военного строительства, огромный опыт, накопленный крестоносцами в крестовых походах. Несомненно, лучшим образцом такой крепости, является замок в Мальборке.
Около 1280 года на этом месте возникла небольшая комтурия — квадратный замок-монастырь, окруженный стеной из красного кирпича. В 1308 году в Мальборк из Венеции переместилась резиденция Великого Магистра Иерусалимского Немецкого Дома Ордена Воспициума Пресвятой Девы Марии. Мальборк стад столицей государства крестоносцев. Замок постоянно расширялся и перестраивался — к существовавшему Высокому Замку был пристроен Средний Замок с Двором Великих Магистров, а затем и Предзамок или Низкий Замок с хозяйственными постройками. Архитектурный комплекс замка окружали кирпичные крепостные стены с башнями, приспособленными для стрельбы из огнестрельного оружия. В 14—15 вв. замок, расположенный на берегу реки Ногат, окруженный четырьмя линиями обороны, с огромными запасами продовольствия и вооружения, внутренним колодцем и хорошо вооруженным многочисленным гарнизоном, был практически неприступен.
Мальборк — это не только крепость, но и резиденция властителя мощнейшего государства. Поэтому здесь так много великолепных светских и религиозных архитектурных сооружений. Восхищает гармония арочных сводов Трапезной, поражает новаторское решение системы отопления огромных залов, красота портала, называемого «Золотыми Воротами» — шедевра приморского изобразительного искусства. Замок в Мальборке не был завоеван и разрушен в результате тринадцатилетней войны между Государством Крестоносцев и Польским Королевством, Мальборкский замок был выкуплен у наемных войск крестоносцев и оказался в польских руках. Он стал одной из резиденций польских королей, был самым большим польским арсеналом, Фундаментальные сооружения замка могли выполнять любые функции. В настоящее время 700-летний замок является музеем. В залах размешены экспозиции истории замка, великолепная коллекция янтаря и изделий из него, коллекции старинного оружия и доспехов. В замковых залах проводятся торжественные собрания и концерты, но прежде всего посетители имеют уникальную возможность увидеть настоящий средневековый рыцарский замок практически таким, каким он был во времена могущества крестоносцев.
Сопот стал известен в 1823 году, когда бывший наполеоновский врач Ян Хаффнер соорудил здесь лечебные ванны, и городок вошел в число самых престижных курортов. По сравнению с Гданьском или Гдыней гостиницы здесь более дешевые, а курортная атмосфера привлекает тех, кто предпочитает отдых на песчаном балтийском пляже. Тут находится знаменитый полукилометровый мол, самый длинный в Европе. Этот мол, наряду с Королевской дорогой в Гданьске и сквером Костюшко в Гдыне, — самые популярные туристические места Тригорода. Первый мол построили русские в 1817 году для своих военных судов, но, оставляя город, уничтожили постройку. Вскоре возник и новый прогулочный мол, специально для курортников. Вдоль пляжа тянется двухкилометровая полоса Северного парка, заложенного на осушенном в 1970-х гг. болоте.
Одна из главных достопримечательностей Сопота — Лесная опера, открытая в 1909 году Паулем Вальтер-Шеффером, капельмейстером Гданьского городского театра, в окруженной лесистыми холмами котловине. Оперы ставили главным образом немецких композиторов, а с 1922 года — исключительно Вагнера. Сопот быстро получил международное признание как центр музыкальной жизни, и в 1961 году здесь открылся Международный фестиваль песни. Театр модернизировали, сцены и зрительный зал накрыли огромным синтетическим навесом. В последнюю декаду августа на этот фестиваль ежегодно приезжают тысячи гостей.
Для любителей активного отдыха здесь имеется немало спортивных площадок. Ухоженные парки и лес, который тянется вдоль побережья, — хорошее место для прогулок. В южной части города в конце прошлого века построили ипподром, где проходят международные конно-спортивные соревнования. В межвоенный период он был одним из наиболее известных в северной Европе. Гдыня, довольно молодой, но быстро развивающийся портовый город, был основан в 1926 году. Он славится своими многочисленными яхт-клубами и живописными видами на море.

Отрасли специализации и территориальная организация хозяйства Польшы

Душевой показатель валового внутреннего продукта (по ППС) в начале XXI в, составил чуть более 4000 долларов США в год. Общий ВВП — самый большой среди стран Центрально-Восточной Европы (350млрд долл. в 1999 г.).

Польша — аграрно-индустриальная страна. Развал СЭВ и переориентация на Запад привели к существенной трансформации отраслевой структуры хозяйства.

Сельское хозяйство Польши отличается разнообразием, но до последнего времени и отсталостью. В XX в. оно прошло особый путь развития. Послевоенная национализация крупных прусских и померанских землевладений и сохранение мелких крестьянских хозяйств в центральной части и на юге страны в сочетании с ограничением свободного земельного рынка не привели к желаемому расцвету отрасли. Продуктивность как животноводства, так и растениеводства качественно ниже, чем у западных соседей со схожими агроклиматическими ресурсами (средняя урожайность пшеницы менее 40 ц/га, удойность коров — 3 тыс. литров в год), причем значения соответствующих показателей уменьшаются с юго-запада на северо-восток. До сих пор широко используется тягловая лошадиная сила.

Две трети товарной продукции дает животноводство. Доминирует свиноводство (2-е место в Зарубежной Европе по поголовью свиней), рассредоточенное по всей территории страны. Разведение крупного рогатого скота имеет мясомолочное направление. Сегодня Польша не только производит, но успешно налаживает экспорт свинины, молока и сливок на европейский рынок.

В растениеводстве выделяется производство ржи, «пшенжино» (гибрид пшеницы и ржи), картофеля, сахарной свеклы, а также ягодных культур. Как уже отмечалось (см. § 8.1), по урожайности зерновых Польша занимает 1-е место среди стран ЦВЕ. По производству картофеля и сбору ягод (малины, смородины и др.) она удерживает 1—2-е места в Зарубежной Европе.

В целом, несмотря на низкую рентабельность, производство сельскохозяйственной продукции в 1990-х гг. росло. Важнейшими ее импортерами остаются Германия и Россия.

На базе сельского хозяйства успешно функционирует пищевая промышленность, превратившаяся в одну из самых быстроразвивающихся отраслей постсоциалистического хозяйства. Благодаря модернизации она стала конкурентоспособной, особенно в сфере произво- детва концентратов, соков, замороженных овощей и фруктов, а также кондитерских и шоколадных изделий. В последние годы Польша активно борется за место на мировом рынке алкогольных напитков, имея в виду прежде всего свои водочные изделия. Окрестности г. Зелена-Гура — самый северный в Европе район виноградарства и виноделия.

Многие из недавно еще ключевых для страны отраслей промышленности — угольная, черная металлургия, химическая промышленность, судостроение — находятся в кризисе, что связано с постсоциа- листической реструктуризацией экономики. Другие же, например цветная металлургия, автомобилестроение, динамично развиваются. Из 100 крупнейших по уровню капитализации компаний Центрально-Восточной Европы и России более 30 — польские (2001 г.).

Энергетика Польши традиционно базировалась на угле, причем четверть производства электроэнергии в 1990-х г. приходилась на бурый уголь. Южнее Лодзи, в Белхатуве, находятся крупнейшие в Зарубежной Европе ТЭС на буром угле, а также открытый угольный разрез, где в середине 1990-х добывалась половина бурого угля в стране (более 30 млн тонн в год). ТЭС на каменном угле обеспечивают электроэнергией Катовицкую промышленно-городскую агломерацию. ГЭС дают только 3% электроэнергии. Нефть импортируется в основном из России по нефтепроводу «Дружба» и перерабатывается в Плоцке, а также доставляется по морю к нефтеперерабатывающему заводу в Гданьске. У Польши есть собственные месторождения газа на юго-востоке в предгорьях Карпат, но импорт газа из России превышает национальную добычу. Строящийся газопровод «Ямал — Западная Европа» еще больше увеличит поставки российского газа в Польшу.

Основные мощности черной металлургии создавались в социалистический период при помощи СССР. Главные производители стали — устаревший Катовицкий металлургический комбинат в Верхней Силезии и более современный в Ново-Гуте под Краковым (потенциальная мощность обоих более 3 млн тонн в год). Большая часть металлургических предприятий страны приватизируется под давлением Европейской комиссии, в частности крупными ТНК. В соответствии с ее требованиями, при вступлении в ЕС Польша должна значительно сократить выпуск стали, сохранив только те виды сталелитейной продукции, которые будут востребованы на общеевропейском и мировом рынках.

Цветная металлургия имеет более светлые перспективы. Польша — крупнейший в Европе производитель рафинированной меди и серебра. Главные месторождения и медеплавильные заводы находятся в Люблинском воеводстве.

Химическая промышленность в послевоенный период развивалась быстро, но сегодня она находится в тяжелом положении, что связано как с экономическими, так и с экологическими причинами. До 1990-х г. здесь производились серная кислота, в частности на базе собственных месторождений серы в Езёрко, поваренная соль, минеральные удобрения. Сегодня спрос на эту продукцию, особенно на минеральные удобрения, падает.

Машиностроение разнообразно, но по европейским меркам маломощно. Здесь есть производство локомотивов и железнодорожных вагонов, самолетов, легковых и грузовых автомобилей, морских судов. Лучше всего дело обстоит с производством автомобилей и судов. Автомобилестроение развивается прежде всего благодаря иностранным капиталовложениям и активному внедрению в польское автомобилестроение таких гигантов, как «Дженерал моторе», «Фольксваген», «ФИАТ», «Форд», «Деу», «Тойота», «Вольво». Единственный национальный автомобиль «Полонез» снимается с производства. Общий объем иностранных инвестиций в отрасль в 2000 г. превысил 5 млрд долл, США. Сегодня автомобилестроение дает 8% ВВП страны.

Неплохая на общеевропейском фоне ситуация с судостроением. Польша удерживает 2-е место в Европе и 5-е в мире по производству судов. В начале 1990-х гг. отрасль была на гране банкротства, но энергичные меры правительства изменили ситуацию. Была проведена приватизация и, как и в случае с автомобилестроением, кампания по привлечению иностранных инвесторов. Характерной чертой нового этапа развития отрасли стал опережающий рост производства малотоннажных судов, а также корпусов, изготавливаемых по заказам германских и других западноевропейских верфей. В стране работает восемь верфей, крупнейшие из них — Щецинская и Гданьская. Сегодня в кооперации с судостроителями работает 800 промышленный предприятий и организаций инфраструктуры, на которых занято более 130 тыс. человек.

Вес третичного сектора в экономике скромнее, чем в странах Запада, но он успешно развивается. В силу удачного экономико-географического положения на пересечении торговых путей между Западной и Восточной, Северной и Южной Европой Польша веками была торговой страной. В постсоциалистический период география внешнеэкономических связей принципиально изменилась. Главным торговым партнером Польши стала соседняя Германия, на долю которой теперь приходится 35% экспорта и 25% импорта (2002). Доля России не превышает 5% как экспорта, так и импорта. В экспорте растет доля продукции пищевой промышленности, а в импорте — промышленных товаров и топлива.

Транспортная инфраструктура в целом развита, но по западным меркам нуждается в качественном улучшении. Половина пассажиро- оборота и две трети грузооборота осуществляются железнодорожным транспортом. Половина железных дорог электрифицирована, но в Польше еще можно увидеть составы с углем, которые тянут паровозы. В западной части страны железнодорожная сеть гуще, чем в восточной. Лучше выглядит относительно густая сеть автодорог с твердым покрытием. Проектируется строительство автомагистрали из ФРГ через Польшу и Белоруссию в Россию, которая пройдет через Познань и Варшаву.

В начале нового столетия в Польше стремительно развиваются телекоммуникационные системы. В конце 1990-х — начале 2000-х гг. средние темпы роста телефонной сети достигали 20% в год. В 2000 г. компания «Телекоммуникация Польска» заняла почетное 1-е место среди 100 ведущих компаний Центрально-Восточной Европы (включая Россию), опередив по уровню капитализации российские «Лукойл» и «Газпром». Так же быстро идет внедрение современных информационный технологий.

Неплохо развивается туристский бизнес. Для культурно-познавательного туризма наиболее привлекателен «польский Рим» Краков, который более 500 лет до конца XVI в. был столицей польского государства. Это изумительный город, чудом уцелевший во время Второй мировой войны. Здесь находится Вавельский дворец польских королей, один из старейших в Европе Ягеллонский университет. Закопане, главный центр горнолыжного туризма, расположен в Высоких Татрах. В последние годы большой популярностью как у поляков, так и у иностранных туристов пользуется один из самых молодых европейских курортов на Балтийской косе, рядом с российской Калининградской областью.

Польша — страна ярко выраженных территориальных контрастов. Наиболее экономически развиты запад и юг страны, наименее — северо-восток. Столица страны Варшава представляет собой в определенной степени анклав на фоне не самой экономически развитой исторической провинции Мазовии (Мазовше). Помимо того что Варшава — главный административный центр, Варшавская агломерация (более 2 млн человек) — самый крупный район обрабатывающей промышленности страны. К юго-западу от столицы находится второй по величине город страны — Лодзь (900 тыс. жителей). В XIX в. это был один из крупных центров текстильной промышленности. Главный промышленный регион страны — Силезия, где находится крупнейшая промышленно-городская агломерация —- Верхнесилезская с центром в Катовице (около 4 млн человек). Здесь добывается практически весь каменный уголь страны, действует металлургический комбинат «Катовице», ведется добыча свинцово-цинковых руд. Из-за высокой концентрации грязных производств Верхнесилезская агломерация — самый экологически неблагополучный район Польши, мощный источник загрязнения воздушного и водного бассейнов (неподалеку от агломерации верховья Вислы и Одры). К северу от Катовице находится г. Ченстохова — центр паломничества католиков. Здесь хранится польская национальная святыня — чудотворная икона Ченстоховской Божьей Матери.

Главный город Нижней Силезии — древний Вроцлав (более 500 тыс. жителей), основанный в X в. Это важный транспортный узел, центр машиностроения.

Севернее Силезии простирается Великопольша с Куявией, восточнее — Малополыиа. Великопольша — историческое ядро страны. Здесь расположен небольшой город Гнезно («Гнездо») — первая столица польского государства. Согласно легенде, его основал в X в. князь Лех, вождь полян. Самый крупный город Великополыни — Познань. Здесь есть разнообразное машиностроение (производство железнодорожных вагонов, дизелей для судов). Это еще и крупный торгово-ярмарочный центр. Главный город Малополыпи Краков (750 тыс. жителей) — вторая после Гнезно историческая столица страны. Сегодня это прежде всего культурный и научный центр, туристическая Мекка Польши. Но в целом Малополыиа — индустриально-аграрный регион страны с высокой долей занятых в сельском хозяйстве.

Приморская полоса (Западное и Восточное Поморье) занимает территорию бывших германских Померании, Западной и части Восточной Пруссии. Здесь находятся две портово-промышленные агломерации — Щецинская (ок. 600 тыс. человек) и Гданьско-Гдынская (800 тыс.). Окружены обе агломерации преимущественно сельскими ландшафтами и лесами. Гданьск не только промышленный порт, но и один из центров туризма. Он имеет компактный, бережно отреставрированный исторический центр, богатый памятниками готической архитектуры. Недалеко от Гданьска расположен небольшой городок Мальборк с сохранившимся замком крестоносцев. Именно отсюда шли ливонские рыцари на Русь покорять Псков и Новгород, но были разбиты князем Александром Невским на Чудском озере в 1242 г.

Как уже отмечалось, северо-восток и восток — наиболее отсталые районы. Промышленно развито лишь Люблинское воеводство. Здесь есть автомобильный и вертолетостроительный заводы. Город Люблин насчитывает 350 тыс. жителей. Подлясе — аграрный район, польская часть Полесья, примыкающая к белорусскому Полесью.

польских верфей ждет неопределенное будущее – EURACTIV.com

Премьер-министр Польши Матеуш Моравецкий объявил о планах восстановления разрушенной судостроительной промышленности страны. Однако до сих пор нет четкой стратегии, и текущие идеи не спешили выходить за рамки простой концепции.

Во время недавнего разоблачения правительства Моравецки заявил о необходимости восстановления судостроительной отрасли. Правительство снова дает обещания, однако предпринятые им до сих пор действия указывают на полное отсутствие концепции в судостроительном секторе.

Возможность получения чрезвычайно высокой прибыли – в миллиарды злотых – делает этот вопрос очень важным, но пока доходы остаются гипотетическими. Надежды экспертов на улучшение связаны с морской ветроэнергетикой, но может ли оффшор спасти польские верфи?

Начальное сальдо

Верфи годами борются с недофинансированием и отсутствием последовательного видения. На протяжении десятилетий они играли важную экономическую роль, особенно в коммунистические времена, поскольку были основным работодателем в Померании.

Однако последние 30 лет были отмечены нестабильностью, постоянной сменой руководства, а также недавним спором с Европейской комиссией по поводу незаконной государственной помощи более десяти лет назад.

Между тем, этот сектор по-прежнему играет значительную роль в мировой экономике. По разным оценкам, около 80% мировой торговли осуществляется морем. А есть и другие прибыльные отрасли, например, строительство роскошных и круизных лайнеров.

Начальник круизного лайнера: «Цель – нулевое воздействие, просто развлечение»

По словам генерального директора отрасли Майкла Тамма, в ближайшие годы в открытое море отправятся еще больше гигантских круизных лайнеров.В интервью EURACTIV он рассказал, как круизные компании намерены использовать низкоуглеродные технологии, чтобы уменьшить их воздействие на окружающую среду и удовлетворить потребности клиентов.

Петр Слупски, совладелец консалтинговой компании InvRest, отметил, что «в Западной Европе судостроительная промышленность переживает период возрождения, особенно в отношении круизных лайнеров».

Между тем в Польской Померании наблюдается обратная тенденция.

Прибыль обычно получают частные компании, такие как Гданьская судоремонтная верфь (65 млн злотых в 2018 году), в то время как находящаяся под контролем государства Гдыня судоремонтная верфь Nauta закончила прошлый год с убытком в размере 58 млн злотых.

Положительным моментом в польской судостроительной промышленности является производство и экспорт яхт и катамаранов, произведенных на одной из самых современных верфей в мире.

Польша является важным игроком в этой области, и в 2018 году она достигла 60% стоимости экспорта ЕС, на который приходилось 395,8 миллиона евро, что вдвое больше, чем в 2014 году (184,8 миллиона евро). За Польшей следуют такие страны, как Финляндия (60 млн евро и 9,1%) и Италия (36,7 млн ​​евро и 5,6%).

Необходимость стратегии

Тем временем Гданьская судоверфь, ренационализированная правительством Моравецкого, и ее дочерняя компания GSG Towers заявили об убытках.

Сумма сделки до сих пор не разглашается, а государственный инвестор – Польское агентство промышленного развития – должно было помочь неблагополучным предприятиям ссудой в десятки миллионов злотых.

«Фрагментация и отсутствие видения заставляют польский судостроительный сектор далеко отстать от своих глобальных конкурентов. Нынешнее положение дел не поощряет потенциальных иностранных инвесторов », – сказал Петр Слупски.

Он добавил, что роль государства должна быть ограничена предоставлением инструментов, а финансирование должно быть оставлено на усмотрение инвесторов – конечно, при соответствующих условиях. «Такая система чаще всего работает в западных странах».

Энергия моря – лекарство?

Уже много лет эксперты утверждают, что развитие морской ветроэнергетики снова поставит на ноги сектор судостроения в Польше.

Балтийское море кажется землей обетованной для такого типа инвестиций, и благодаря развитию технологий ветряные электростанции можно строить дальше от берега, что означает больше предлагаемой мощности.

В следующем десятилетии польские шельфы могут вырасти до 4,6 ГВт (что сделает Польшу одной из ведущих европейских стран в этом отношении), а доля ВИЭ в структуре энергопотребления – до 21%, согласно данным Польского проекта энергетической политики.

Интерес к офшорной энергетике подтверждается инвестиционными планами государственных компаний, таких как Orlen. Инвестиции готовит также недавно созданная компания PGE Baltica или Baltic Trade & Invest (BTI).

Балтийские силовые игры в превосходстве

Европейская силовая политика все больше и больше проявляется в Балтийском море, поскольку энергетический потенциал морского бассейна все больше смещается в центр внимания.

«Сектор оффшорной ветроэнергетики – это прекрасная возможность не только для отрасли, но и для большого числа людей, работающих на рынке труда», – сказал EURACTIV Poland Якуб Будзыньски из Польской ассоциации морской ветроэнергетики (PTMEW).

По оценкам, инвестиции могут принести десятки миллиардов злотых прибыли, а представитель PTMEW даже упомянул ошеломляющую сумму в 200 миллиардов от новых проектов.

В настоящее время в Польше действует более 100 компаний, предоставляющих компоненты и услуги для морской ветроэнергетики.Пока это в основном для западноевропейского рынка, включая фермы в Северном море.

Tele-Fonika Kable стала основным европейским поставщиком кабеля для морских ветряных электростанций. Другая продукция, такая как стальные компоненты (несущие конструкции и др.), Пользуются хорошей репутацией », – сказал Якуб Будзыньски.

«Развитие морского элеваторного сектора также открывает возможности для прибрежных коммун и небольших портов, которые могут служить объектами обслуживания для эксплуатации существующих морских ферм. Жизненный цикл морской ветряной турбины рассчитан на 25-30 лет, и это минимальная перспектива непрерывности инвестиций », – сказал Будзыньски.

«Об экономической устойчивости таких проектов свидетельствует тот факт, что в скандинавских странах пенсионные фонды вкладывают очень значительные инвестиционные ресурсы в проекты оффшорной ветроэнергетики, что доказывает их стабильность и достаточно большие перспективы для развития этой отрасли», – заключил он. .

В поисках рыночной ниши

Петр Слупски, однако, предупредил, что морская ветроэнергетика имеет большой потенциал, но это все еще довольно отдаленная перспектива.

«Невозможно основывать операции на одном продукте или одном сегменте рынка… Я не думаю, что отказ от традиционного судостроительного рынка – лучшее решение. При соблюдении определенных условий в Гдыне все равно можно будет строить круизные или другие специализированные суда », – заявил он.

Высокотехнологичные проекты все еще могут осуществляться в Польше, но они требуют адекватных финансовых вложений, которые недоступны для государства, сказал Слупски.

«В Румынии, например, государство отозвало свои субсидии из судостроительного сектора, что привело к его продаже голландской компании Damen, которая, как оказалось, оказала положительное влияние на румынский судостроительный сектор.”

Еще одним решением может быть реализация иберийского сценария. Португальские и испанские верфи были реструктурированы при подавляющем участии государства и постепенно восстановили свои позиции, в основном за счет диверсификации производства.

Сначала они заключили контракты с португальским и испанским военно-морскими силами, а затем были заключены международные сделки.

Успех местных верфей в Португалии и Испании также зависит от инвестиций в морскую ветроэнергетику.Однако для разработки такой модели необходимы продуманное видение и стабильность.

Между тем, пока неясно, в каком направлении пойдет польская промышленность, и информация о ликвидации Польской группы вооружений (PGZ), которая должна была привести к консолидации и ускорению усилий по модернизации польского флота, «является шагом назад. ”, – сказал Слупски.

[Под редакцией Зорана Радосавлевича / Сэма Моргана]

Польская верфь первая в Европе и одна из 10 лучших в мире – Польша на море

Remontowa Shiprepair Yard S.A. заняла первое место среди верфей Европы по количеству проведенных специальных исследований, а также вошла в десятку лучших судоремонтных верфей мира в рейтинге Clarksons Research.

Британская морская разведывательная компания проанализировала проекты модернизации флота, выполненные на 600 крупнейших судоремонтных верфях в мире в 2019 году. Результаты были опубликованы в отчете «Обзор рынка судоремонта», резюме которого было включено в июньский отчет. выпуск известного отраслевого журнала DRYDOCK, который специализируется на исследованиях в области мирового судоремонта и технического обслуживания.

Как подчеркивалось, после увеличения в прошлом году объема услуг по ремонту судов и модернизации флота в различных регионах мира, включая проекты, предусматривающие установку различных систем для снижения расхода топлива или выбросов с судов, пандемия COVID-19 и ее беспрецедентное влияние на глобальная экономика стала доминирующей темой в 2020 году.

«Теперь, когда экономисты ожидают, что мировой экономический ВВП сократится более чем на 3 процента в течение 2020 года, в Clarksons Research мы теперь оцениваем, что это приведет к снижению глобального морского транспорта более чем на 5 процентов. торговля, самый резкий спад за более чем 35 лет.Даже для отрасли, имеющей большой опыт борьбы с нарушениями, масштаб и характер воздействия беспрецедентны ». – подчеркивает Стивен Гордон, управляющий директор Clarksons Research.

Отчет показывает, что в 2019 году доля Польши во всем мировом секторе модернизации флота, охватывающая широкий спектр проектов, таких как: инспекции доков, техническое обслуживание, обновление классов, дооснащение судов скрубберами и системами управления балластными водами, паромные и пассажирские суда ремонт и другие, было 3 процента.Это меньше, чем в Объединенных Арабских Эмиратах (4 процента) и Сингапуре (6 процентов), но больше, чем в Японии (2 процента) и Южной Корее (2 процента). Согласно этому отчету, 49% рынка судоремонта в 2019 году принадлежало Китаю.

Британская аналитическая компания составила рейтинг верфей, которые выполнили наибольшее количество специальных обследований судов в 2019 году. Из 20 крупнейших верфей в мире по этому показателю 16 работают в Китае.

« Среди верфей за пределами Китая только четыре других входят в« Топ-25 »: Drydocks World Dubai, Besiktas, Remontowa и Dubai Shipbuilding », – объясняет Стивен Гордон из Clarkson.

Добавим, что два из них (Drydocks World Dubai и Dubai Shipbuilding) расположены в Объединенных Арабских Эмиратах, а один (Бешикташ) расположен в Ялова, в азиатской части Турции. Gdańska Stocznia Remontowa S.A. , таким образом, является единственной верфью в Европе, входящей в первую двадцатку, которая провела самые специальные исследования. Кроме того, заняв девятое место в рейтинге «Топ-20», польская компания победила 10 китайских верфей.

Clarksons Research на основе Мирового регистра флота также представила рейтинг 10 лучших судоремонтных верфей, работающих в разных регионах мира (Лучшие ремонтные верфи по регионам), по общему количеству выполненных проектов, в том числе капитальный ремонт и модернизация судов. В этом рейтинге Gdańska Stocznia Remontowa S.A . также является единственной европейской верфью, которая находится на полпути.

Авторы отчета отмечают, что этот год будет очень сложным не только для судостроительных заводов, но и для мировой судоремонтной отрасли. Трудности, напрямую связанные с COVID-19, заключающиеся в перебоях в логистике, поставках оборудования или запасных частей, а также в поездках на верфи сервисных техников и инспекторов классификационных обществ, усугубляются косвенными – экономическими последствиями пандемии. включая сокращение разницы в цене между топливом с высоким содержанием серы (HFO) и топливом с низким содержанием серы (LSFO), с более чем 300 долларов США до 40 долларов США за тонну, что замедлило или даже остановило многие проекты по установке систем очистки выхлопных газов (скрубберы) ) на кораблях.

На этом сложном рынке судостроительным верфям лучше иметь узнаваемый бренд и хорошую репутацию, и они могут проводить ремонт судов, например, с использованием удаленный осмотр и авторский надзор. Среди них Gdańska Stocznia Remontowa S.A.

«Объемы судоремонта, как правило, снижаются, на что влияет сочетание как производственных, так и экономических факторов. По нашим оценкам, объем судоремонта сократится до 10% с начала года », – заключает Стивен Гордон из Clarksons Research.

Британские аналитики также отмечают, что, с одной стороны, количество заходов судов в Китай, после снижения с начала этого года, снова растет с апреля, а с другой стороны, судоходная активность в Европе и Европе. США по-прежнему на 15 процентов ниже. Кроме того, 11 процентов от общей емкости контейнерного флота по-прежнему бездействуют.

Здание верфи, в котором зародилась компания «Солидарность», снова открывается после ремонта стоимостью 6 миллионов евро – Первые новости

Отремонтированное здание управления судостроительной верфи.Майк Пил (www.mikepeel. net) /CC-BY-SA-4.0

Императорская верфь, часть комплекса Гданьской судоверфи, вновь открыла свои двери после 16 месяцев ремонта. В прошлом на верфи строились немецкие сапоги U-Boots, крейсеры, а позже зародилась компания «Солидарность».

Теперь верфь будет служить офисным зданием с объектами культурно-бытового назначения.

Эскиз старых построек верфи.Общественное достояние

Императорская верфь была основана в 1871 году и со временем расширилась, поскольку вокруг нее начали расти другие верфи и связанные с ними заводы. Само здание управления несколько раз реконструировалось, но ни разу не подвергалось капитальному ремонту.

До 1918 года верфь была одним из основных центров строительства подводных лодок для германского императорского флота, где было построено около 46 U-образных ботинок.

В руках немцев завод стал центром производства военных кораблей.Общественное достояние

В межвоенный период верфь оказалась в Вольном городе Данциг, и постановления Лиги Наций запрещали там производство военной техники. Первоначально управляемая городом, верфь была преобразована в акционерное общество в 1922 году, принадлежащее британским, польским и французским владельцам.

Компания работала под названием «Международная судостроительная и инженерная компания с ограниченной ответственностью». Первоначально верфь строила в основном небольшие суда, такие как буксиры и малые грузовые пароходы, и только в 1929-1931 годах получила заказы на несколько более крупных судов.В то время, до развития Гдыни, Гданьск был главной ремонтной базой польского торгового флота.

Часть недавно отремонтированного интерьера.Stocznia Cesarska / Facebook

Во время Второй мировой войны верфь была захвачена нацистскими немцами и в основном использовалась для постройки подводных лодок – всего там было построено 42 подводных лодки типа VIIC.

Вскоре после окончания войны, летом 1945 года, верфь была передана польским властям, а Danziger Werft AG была переименована в Shipyard No.1. 19 октября 1947 года он был объединен с Верфью № 2 (бывшая Верфь Скихау) и была основана Гданьская Судоверфь.

Официальное открытие отреставрированной верфи.Stocznia Cesarska / Facebook

Теперь комплексный ремонт и реконструкция исторического здания управления судоверфи в Гданьске завершены через 16 месяцев. За 6 миллионов евро была отремонтирована вся внешняя часть, состоящая из более чем 160 000 красных кирпичей и 330 окон, а также внутренняя часть здания.

Паулина Леманн из Roark Studio, которая отвечала за новый дизайн, сказала: «Мы постарались оставить и сохранить как можно больше старинных элементов. Исследуя здание, проводя работы по сносу или просто убирая, мы также обнаружили много элементов, которые не могли остаться. Это были, например, картины художников, которые размещались здесь в одном из флигелей здания.

Весь процесс обошелся в 6 миллионов евро.Stocznia Cesarska / Facebook

«Нам пришлось отремонтировать штукатурку и перекрасить стены, но мы пытались задокументировать все, что не удалось сохранить», – продолжил он.«Однако нам удалось встроить шкаф с оригинальной разметкой, который мы разместили на третьем этаже. Еще мы нашли на чердаке старые бухгалтерские книги, написанные карандашом ».

Сегодня район Гданьска, называемый «Молодой город», предназначен для новых инвестиций, и появляются новые проекты. Одна из них – Stocznia Cesarska Development, которая имеет в своем распоряжении 16 гектаров земли после верфи. На части территории расположены исторические здания, в том числе здание управления верфи.На оставшейся территории компания намерена построить офисные и жилые здания, гостиницы.

Польская судостроительная промышленность имеет большой потенциал: PM (polandin.com)

Премьер-министр Польши обозначил приоритеты возрождения судостроительной отрасли в канун юбилейного плавания.

Польский парусник Dar Młodzieży отправляется в воскресенье

Dar Młodzieży совершит кругосветное путешествие, чтобы отпраздновать 100-летие восстановления суверенитета Польши.

подробнее

В воскресенье премьер-министр Польши Матеуш Моравецкий принял участие в церемонии, посвященной началу круиза за независимость – мероприятии, которое посетит одно из самых известных судов Польши, парусное учебное судно под названием «Dar Młodziey» («Дар молодежи»). 18 портов по всему миру в честь 100-летия восстановления независимости Польши в 1918 году.

Во время своего выступления премьер-министр воспользовался возможностью, чтобы обсудить будущее судостроительной отрасли Польши, которая в настоящее время находится на пути к выздоровлению после серии неудач, перенесенных за последние два десятилетия, когда некоторые из крупных судостроительных предприятий Польши были закрыты. .

«У нас огромный потенциал в судостроительной отрасли. Чего нам не хватает, так это хорошей организации и способности преодолеть чувство бессилия, которое мы унаследовали от наших предшественников », – сказал премьер-министр, добавив, что он хотел бы, чтобы этот сектор снова стал одной из сильных сторон Польши.

Премьер-министр выразил надежду, что судостроительные верфи Польши вскоре начнут расширять свои мощности и станут мощным двигателем роста экономики, добавив, что нынешнее правительство оказывает беспрецедентную поддержку всему сектору.

«Мы не разбираем судостроение, мы его расширяем. Мы расширяем наши морские порты », – добавил он, имея в виду политику предыдущего правительства, возглавляемого либеральной партией« Гражданская платформа », которую часто обвиняли в неспособности предотвратить крах многих предприятий, а также закрытие крупных верфей.

После падения «железного занавеса» в Польше осталась судостроительная промышленность с приблизительно 50-тысячным персоналом, в основе которого лежали пять крупных верфей в Гданьске, Гдыне и Щецине. Переход от централизованно планируемой экономики к свободной рыночной экономике был трудным процессом, который привел некоторых из крупнейших игроков отрасли на грань краха.

Еще один серьезный удар был нанесен, когда ЕС приказал сомневающимся предприятиям вернуть огромные суммы денег, которые были закачаны в них в виде государственной помощи – шаг, который, по словам некоторых, бывший премьер-министр Дональд Туск, ныне глава Европейского совета, мало что сделал для предотвращения.

Во время своего воскресного выступления польский премьер-министр подчеркнул важность морского транспорта, заявив, что 80 процентов мировой торговли зависит от морских перевозок и что объем морских перевозок продолжает расти. Он также добавил, что специализированные суда приобретают все большее значение, занимая свое место рядом с традиционными типами судов, такими как танкеры или контейнеровозы.

«Я считаю, что специализация открывает прекрасные возможности для польской судостроительной промышленности», – сказал г-н Моравецки.

источник: PAP, ПОЛЬША НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ

Судостроительная промышленность, Верфи, Судоремонтная промышленность, Польские верфи, Оффшорная промышленность, Оффшорные услуги, Оффшорная компания, Морская промышленность

КЛЮЧЕВОЕ СЛОВО: СОРТИРОВАТЬ:

– по умолчанию – Судостроительная промышленность, Верфи, Судоремонтная промышленность, Польские верфи, Оффшорная промышленность, Оффшорные услуги, Оффшорная компания, Морская промышленность Судостроительные верфи – Судостроение, Судоремонтные верфи Услуги верфей – Механические услуги, Электротехнические услуги, Гидравлические услуги… Суда – судовые машины, судовые устройства, судовое оборудование, судовое гидравлическое оборудование, морское оборудование, морские краны, судовые краны, оффшорная промышленность, оффшорные технологии, оффшорная компания, оффшорная ветроэнергетика, оффшорные краны, оффшорное оборудование, оффшорные лифты Морская электроника, морская техника электрооборудование, Морская навигация, Морская связь, Морской радар, Морской гидролокатор, Эхолот, Морской эхолот Строительная промышленность Подводные работы, Подводный ремонт, Подводная резка, Подводная сварка терминалы Обработка грузов, хранение, складирование Контейнеры, морские контейнеры, контейнерные депо Буксировка, швартовка, лоцманская проводка Морские порты – Шипчандлеры, Портовое агентство, Посещаемость, Специализированные услуги, устройства, оборудование Логистический центр Портовое оборудование – Контейнерные краны, Грузовые краны, Краны-штабелеры, Судовые краны, Гусеничные краны, Погрузчики, Гусеницы rt, Морское экспедирование грузов, Морские перевозки, Судоходные линии, Интермодальные грузовые перевозки Морской транспорт – судоходные компании, судовладельцы, линейные сообщения Морское экспедирование грузов – экспедиторы, морские агентства, морские агенты, морские брокеры Таможенные агентства Пассажирские перевозки, паромное сообщение Интермодальные перевозки , Автомобильный транспорт, Железнодорожный транспорт Внутренний транспорт, Речной транспорт, Речное судоходство, Внутренний водный транспорт Морские школы, Морские курсы Морские школы, морские школы Курсы, морские курсы, тренинги, морские тренинги на суше – агенты, посредники, компании Яхтенная промышленность, Лодочная промышленность, Производители лодок, Компоненты лодок, Производители и поставщики композитов, Строители технологических яхт, Строители лодок, Строители мегаяхт, Моторные яхты, Суперяхты, Производители яхт Яхты, лодки – машины, устройства, оборудование Яхтенные порты, Яхтенные порты, Лодочные порты Морской парусный спорт, Sport sai ling, Аренда яхт, Круизы на яхтах, Круизы на лодках Наземные поставщики Консультации, финансы, страхование Экспертиза, сертификация, классификация, надзор Морские архитекторы, Проектирование судов, Дизайн яхт, Дизайн лодок, Морское проектирование, Моделирование судов, Модели судов Экология, Морская экология Targi morskie, wystawy morskie, imprezy morskie, konferencje morskie, sympozja morskie –organacja, obsługa Portale morskie, serwisy morskie, wydawnictwa morskie, prasa morska, katalogi morskie morskie Офисы, Учреждения Офисы, Учреждения Военно-морской флот, Поиск и спасение, SAR, Морские службы Организации Морские музеи Рыболовство, Рыболовство Рыбопереработка Рыбопереработка Торговля рыбой Морское рыболовство, Морская спортивная рыбалка

Польша – Судостроение

Польша – Судостроение

Объявление страны

Польша Содержание

Польша

Судостроение

Польское судостроение быстро росло в 1960-х гг. 1970-е, подстрекаемые советским стремлением стать морским супер сила.В В 1980-х годах отрасль включала шесть верфей, двадцать одну фабрики оборудования и три научно-исследовательских и опытно-конструкторских центры, всего работает около 57 000 человек. В то десятилетие Польша стал пятым по величине производителем судов в мире, экспортирует большую часть своей продукции в Советский Союз. Некоторые 1,000 заводы по всей стране поставляли материалы судостроительная промышленность. Однако в конце 1980-х гг. в промышленность сильно пострадала от резкого сокращения заказов из Советский Союз и другие клиенты, потеря правительство субсидии в процессе производства и быстрый рост внутренние материальные затраты на суда уже сокращены.Тем не менее судостроительным фирмам удалось привлечь много Западные лицензии, и они сохранили высококвалифицированную рабочую силу. сила. В случае модернизации и реструктуризации отрасль имела потенциал для значительно ускорить производство современных кораблей, включая рыболовные суда, заводские суда, траулеры, автомобили паромы контейнеровозы, суда каталки и танкеры. Хорошо оснащенная судостроительная верфь в Гдыне могла строить очень большая масса грузовых судов, но он эксплуатировал только 30 процентов емкость в 1991 г.Ожидалось, что новые крупные контракты составят более вдвое больше уровень производства к 1994 г., однако. В 1992 году казалось вероятный что очень высокий долг верфи будет уменьшен за счет два шага переход, сначала в партнерство с государством Казначейство и в конечном итоге в частное предприятие. В 1991 г. из Промышленность завершила программу реструктуризации для всего судостроительная промышленность в сотрудничестве с западными специалистами.

Данные на октябрь 1992 г.

---

Судостроение Ремонтова, готовое к постройке военно-морских судов

Во время третьего «Форума морской безопасности» Бартломей Померски, вице-президент правления Remontowa Shipbuilding S.Компания A., родом из Гданьска, обрисовала возможные судовые программы, которые верфь могла бы реализовать в сотрудничестве с польской промышленностью. На примере программы «Корморан» Померский продемонстрировал сложность задач, которые решает компания. Он также обсудил готовность Remontowa Shipbuilding выполнять еще более сложные задачи, связанные с созданием новых судов для ВМС Польши.

Верфь всегда была организацией, которой было поручено воплощать в жизнь планы, разработанные в умах военных и политиков.Мы выступаем в качестве интегратора, проводника множества сложных начинаний, объединяя усилия нескольких организаций, работающих в области инженерной мысли, в одно тело. Также мы работаем в области практического воплощения, превращения мысли в действие, в металл.

Померский напомнил, что на Ремонтовском судостроительном заводе уже много лет проводятся комплексные работы. Верфь не только обеспечивает работой собственный персонал, но и обеспечивает работой более 2000 сотрудников сотрудничающих органов.Несмотря на то, что Remontowa Shipbuilding является частной компанией, она поддерживает тесное сотрудничество с государственными промышленными предприятиями и исследовательскими центрами.

ORP «Kormoran» до dowód на zdolność stoczni Remontowa Shipbuilding na prowadzenie bardzo skomplikowanych i nie realizowanych wcześniej w Polsce programów okrętowych. Фот. M.Dura

Это подтверждено проектом «Корморан II». Когда строился первый из польских минных охотников, Remontowa Shipbuilding работала в тесном сотрудничестве с заводом OBR CTM в Гдыне и Гданьским технологическим университетом.Объект также наладил тесное сотрудничество с исследовательскими организациями, подчиненными МО Польши, включая Военный институт химии и радиометрии в Варшаве или Военный институт технологии вооружений в Зелонке. Компания также работает с Польским регистром судоходства (PRS), выступая в качестве классификатора, инспектируя судно и выдавая соответствующие сертификаты безопасности.

Фот. Славомир Левандовски / Portalmorski.pl

Помирски отметил, что работа на судне ORP Kormoran показала технологический и организационный потенциал Remontowa Shipbuilding, необходимый для выполнения таких сложных и ощутимых задач, как судостроение.И компания сохраняет способность соответствовать высоким требованиям, даже если речь идет о судах, которые до сих пор не строились на польских верфях. Это можно сделать самостоятельно, либо компания может выступать в качестве партнера консорциума. «Несмотря на свое иностранное название, Remontowa Shipbuilding также ориентируется на польских граждан и платит налоги в соответствии с польской юрисдикцией», – отмечает Померский.

Мы способны выполнять работу на каждом этапе проекта с нашим дизайнерским бюро Remontowa Marine Design & Consulting, начиная с концептуального дизайна, а также используя поддержку, предоставляемую такими организациями, как OBR CTM.

По словам Помирского, новая программа судов для минных охотников и минных судов продемонстрировала потенциал, скрытый в польской промышленности. Вице-президент акцентировал внимание на том, что часть оборудования будет закупаться за границей, в том числе двигатели или системы связи, хотя многие элементы могут быть произведены внутри страны, в Польше.