Тепловозостроение за рубежом: Основные тенденции развития конструкций тепловозов за рубежом

Основные тенденции развития конструкций тепловозов за рубежом

Последние 15-20 лет в подавляющем большинстве стран мира характерны . как годы интенсивного технического перевооружения средств тяги на железнодорожном транспорте.

С 1955 г. парк паровозов по всем странам мира сократился в 2,6 раза, а тепловозов и электровозов – увеличился в 1,7 раза при общем сокращении парка локомотивов почти на 30%.

Анализ хода реконструкции средств тяги на железных дорогах мира показывает, что полигон железных дорог, обслуживаемый тепловозной тягой, и объем перевозок, выполняемый тепловозами на железных дорогах мира, занимают ведущее место.

Из общей протяженности сети железных дорог мира 1085,7 тыс. км на долю электрифицированного полигона приходится всего 115,5 тыс. км, или 9%. (Здесь и далее приводятся данные только по зарубежным странам без СССР.)

Несмотря на то, что в ведущих странах мира процесс внедрения прогрессивных видов тяги завершен или близок к завершению (что привело к некоторому снижению выпуска тепловозов в отдельных странах), потребность в тепловозах в мире будет оставаться устойчивой.

Это определяется необходимостью в течение ближайших десяти лет заменить в развивающихся странах около 12 тыс. паровозов, для чего потребуется примерно 8 тыс. тепловозов, а также существенным увеличением объема перевозок на железнодорожном полигоне, обслуживаемом тепловозами. Кроме того, большинство стран мира будут вынуждены перейти к замене и модернизации ранее выпущенных устаревших тепловозов. Все это заставляет ведущие зарубежные тепловозостроительные фирмы интенсивно работать по созданию более эффективных и экономичных конструкций тепловозов.

По утверждениям специалистов железных дорог США замена устаревших тепловозов тепловозами новых серий почти также экономически целесообразна, как в свое время замена паровозов тепловозами.

Для ведущих тепловозостроительных фирм характерно создание новых тепловозов на базе широкой унификации с использованием хорошо отработанных в эксплуатации и производстве узлов и агрегатов.

Характерно также стремление к универсальности конструкций новых тепловозов, создаваемых как для нужд собственных железных дорог, так и для поставок на экспорт, которая достигается соблюдением требований универсального габарита и жестким ограничением осевых нагрузок, позволяющим использовать новые тепловозы на широком полигоне железных дорог с различной конструкцией верхнего строения пути.

Для новых магистральных тепловозов характерна тенденция к повышению секционной мощности с 1800-2300 до 3000-4000 л.с, как правило, с одной силовой установкой, что обеспечивает повышение производительности тепловозов.

Наиболее важным является существенное повышение надежности, особенно . для новых мощных тепловозов, сроков службы между ремонтами, сокращение ремонтных расходов и простоев путем применения традиционных для данной фирмы отработанных многолетней практикой узлов и агрегатов, внедрением специальных конструктивных решений, обеспечивающих пробег между переборками 300-400 тыс. км, а между заводскими ремонтами – 1200-1800 тыс. км, систем, позволяющих проводить агрегатный метод ремонта и диагностическую проверку узлов и агрегатов при минимальном простое тепловоза в ремонте.

К числу наиболее важных технических тенденций, определившихся за прошедший период развития тепловозостроения, относятся:

преимущественное применение на новых тепловозах четырехтактных дизелей средней оборотности (950-1100 об/мин) с мощностью до 250-300 л.

и пробегами между переборками 300-400 тыс. км;

преимущественное применение электрической передачи переменно-постоянного тока для тепловозов мощностью свыше 2000 л.с. и интенсивная работа ряда фирм ФРГ, Англии, Франции, США по созданию передачи переменного тока;

использование специальных схемных решений, повышающих тяговые качества ( „свёрхсцепление”), и улучшение механической части тепловозов, обеспечивающее более эффективное использование сцепного веса;

применение конструкции экипажных частей, обеспечивающей хорошие ходовые качества благодаря эффективной амортизации вертикальных и боковых нагрузок и снижение расходов на ремонт при эксплуатации тепловозов;

широкое применение алюминиевых сплавов и пластмасс, снижающих вес и затраты в эксплуатации на ремонт, а также улучшающих вибро- и звукоизоляционные характеристики конструкции;

широкое применение электродинамического торможения;

применение агрегатов для электрического отопления поезда от силовой установки тепловоза.

⇐ | Тепловозы зарубежных стран мира | | Тепловозостроение США | ⇒

О влиянии Великой Отечественной Войны на отечественное тепловозостроение. : jury_a_kap — LiveJournal

Рассказывая историю заказа американских паровозов во время ВОВ я коснулся того, что помимо паровозов, в те годы в нашей стране появились американские тепловозы.

Коснусь этой истории подробнее. Но как и в рассказе про паровозы Еа, начать надо опять с первых десятилетий 20-ого века. Именно тогда, в нашей стране были создан первый в мире магистральный тепловоз.

Идея использовать для целей тяги двигателей внутреннего сгорания возникла еще в конце 19-ого века. В России в 1894 году по идее профессора В.Л. Кирпичева пытались спроектировать локомотив, работающий на сырой нефти, под названием “нефтевоз”. А в 1897 году немецкий инженер Рудольф Дизель, обессмертил свое имя, создав известный сейчас всем двигатель, получивший название двигатель Дизеля или просто “дизель”, работавший на тяжелых видах жидкого топлива. Двигатель сразу нашел широкое применение в промышленности и на судах. Но вот с применением на локомотивах все было гораздо сложнее.
По условиям работы локомотива требуется регулирование в широких приделах силы тяги и скорости. В паровой машине это легко достигается путем изменения отсечки (среднего индикаторного давления). У паровоза можно получить среднее индикаторное давление в цилиндрах почти равное давлению в котле, т.е. добиться того, что пар будет работать без расширения. Это не экономно, но безвредно для паровой машины. Иначе дело обстоит с двигателями внутреннего сгорания. Использовать обычные стационарные дизеля без промежуточных устройств для передачи вращения между валом дизеля и колесными парами не представлялось возможным. Кроме того дизелю нужно устройство, для его запуска.
С 1905 года в нашей стране над созданием специального локомотивного дизеля работал профессор В.И. Гриневецкий и его ученики и последователи. В предложенный им двигателе цикл осуществлялся не в одном о в трех цилиндрах. Гриневецкий и его ученик Б.М. Ошурков разработали проекты грузового и пассажирского тепловоза с непосредственной передачей энергии от двигателя на колесные пары. Но более коротким был путь по разработке специальных устройств для передачи энергии между дизелем м колесными парами. Опущу историю проектов и экспериментов в этой области. Война и Революция помешали их реализации.
Однако после Октябрьской революции работы продолжились. Более того, со стороны лично В.И. Ленина им отдавался заметный приоритет. На Совете Труда и Обороны были приняты необходимые решения, по передаче на заводы имеющихся проектов и проведении конкурса на разработку нового проекта.
В результате первым построенным магистральным тепловозом стал экспериментальный тепловоз системы профессора Я.М. Гаккеля, в проектировании и строительстве которого были задействованы лучшие умы и производственные силы, имеющиеся в наличии. Тепловоз получил осевую формулу 1-3о-0+0-4о-0+0-3о-1 предложенную профессором А.С. Раевским. Электрическую систему передачи, предложенную профессором Я.М. Гаккелем. Пуск дизеля осуществлялся одним из генераторов работающих в режиме электродвигателя, получавшим питание от аккумуляторной батареи.
Как не покажется удивительным, но этот локомотив, получивший изначально наименование Юэ №002, затем переименованный в Гэ1 (в честь создателя) и наконец получивший наименование Щ-ЭЛ-1 (Щэл1) сохранился до наших дней и сейчас прибывает в музее Октябрьской железной дороги.

Первую поездку тепловоз совершил 7 ноября 1924 года. А с 30 декабря 1925 года приступил к регулярной работе на участке Люблино-Курск Московско-Курской дороги.
Снят с эксплуатации в декабре 1927 года. В 1931 году, когда тепловозную базу, к которой он был приписан, вместе со всеми тепловозами перевели из Люблино в Ашхабад. Щэл1 повезло, он был оставлен для переделки, но вместо переделки в 1934 году его отправили на Южную дорогу в качестве электростанции. В 1940 году его опять попытались модернизировать и вернуть на поездную работу, но тут началась война и тепловоз был эвакуирован в Щербинку на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, где благополучно и простоял до 1967 года, когда его привели в порядок, окрасили и нанесли надписи 1924 года, и отправили на выставку “Техника железных дорог СССР”, проходившую на Рижском вокзале. В 1972 году его установили возле депо Ховрино, где он благополучно и достоял до отправки в музей.

Одновременно с созданием в нашей стране Щэл1, за границей, был спроектирован и построен тепловоз Юэ001 он же Ээл2 профессора Ю.В. Ломоносова. Вслед за ним Юм005 он же Э-МХ-3 он же ЭмхЗ с механической передачей. Полученный опыт эксплуатации этих локомотивов позволил спроектировать и развернуть строительство первой серии тепловозов Ээл5 осевой формулы 2-5о-1.
Тепловозы и серийные и экспериментальные отправлялись работать в депо Ашхабад Среднеазиатской (с 1936 года Ашхабадской) дороги. Выбор дороги был обусловлен проблемами со снабжением водой и углем, которое испытывали паровозы на этой линии.
Вершиной довоенного тепловозостроения была попытка построить двухсекционный локомотив получивший серию ВМ в честь Вячеслава Молотова. Локомотив был построен в январе 1934 в единственном экземпляре, и отправлен работать все в тоже депо Ашхабад. К несчастью в двухсекционном варианте он был избыточен для существовавших на дороге весовых норм и скоростей. А в односекционном варианте недостаточен. Это и некоторые конструктивные недостатки привели к тому, что двухсекционное исполнение было забыто на многие годы, а сам локомотив ВМ доживал свой век в качестве электростанций. В общем в 1937 году наступило разочарование в тепловозной тяге. Проблемы отсутствия угля и недостаток воды решали нефтяным (мазутным) отоплением и разработкой в 1936 году тендера-конденсатора П11. А выпуск тепловозов для цели тяги был прекращен.
Однако за океаном в США разработка тепловозов развивалась ударными темпами опережая выпуск паровозов и оставляя далеко позади выпуск электровозов. Поэтому получив данную информацию от специалистов, находящихся в США для приемки паровозов Еа, Центральное управление паровозного хозяйства НКПС поставило вопрос о заказе в США по ленд-лизу партии тепловозов. Американские заводы сравнительно легко согласились выполнить заказ. И в начале 1944 года заводы АЛКО и Балдвин предложили поставить в СССР тепловозы типа 1-2о-0 – 0-2о-1 с четырехтактными дизелями мощностью около 1000 л. с. электрической передачей и четырьмя электродвигателями мощностью по 250 л.с. Подобные локомотивы только с осевой формулой 0-2о-0 – 0-2о-0 и нагрузкой на ось 24 тс широко использовались в США, главным образом для маневровой работы. Для наших, восстановленных на “живую нитку” путей такая нагрузка была слишком высокой и сначала осевая характеристика была изменена на 1-2о-0 – 0-2о-1, а потом и на 0-3о-0 – 0-3о-0. Так появился тепловоз, известный у нас под обозначением Да. Которые стали поступать в СССР в начале 1945 года. Изначально им присвоили серию Да20, но с 1947 года изменили на Да.

Всего в СССР было поставлено 68 тепловозов Да, построенных заводом АЛКО с номерами 01-40, 42-49, 51-70. Два тепловоза Да20-41 и Да20-50 до наших берегов не доплыли и затонули при перевозке. Тепловозы направлялись все в то же депо Ашхабад, где имелся опыт эксплуатации дизельных локомотивов.

В 1946 году были поставлены тепловозы Дб завода Балдвин. Осевая формула 0-3о-0 – 0-3о-0. Вообще-то это были совсем другие локомотивы, и по хорошему, им бы надо было присвоить другую серию. Но им оставили серию Д. Номера начинались с 71.

Тепловозы Дб поступали в депо Гудермес Орджоникидзевской дороги депо Сухуми Закавказской дороги.

на фото Дб20-91 со скорым поездом в районе Сухуми.

Решающую роль в дальнейшем развитии отечественного тепловозостроения сыграла Потсдамская конференция. Дело в том, что для подготовки правительственного поезда в Потсдам в качестве локомотива прикрытия было решено использовать тепловоз Да. Для этого взяли тепловоз Да20-27. И так получилось, что после Можайска, на станции Дровнино тепловоз вынужденно заменил паровоз Су, начавший боксовать. Тепловоз довез правительственный поезд до самого Потсдама. Уже на территории Германии И.В. Сталин неоднократно подходил к тепловозу и разговаривал с машинистом В.Я. Лионом, расспрашивая его, как он оценивает тепловоз. Машинист дал высокую оценку локомотиву. Уже 5 августа 1945, в День железнодорожника, И.В. Сталин провел заседание, на котором присутствовал Нарком Путей Сообщения И. В. Ковалев. На этом заседании было принято решение о возобновлении тепловозостроения в СССР. За образец было решено принять локомотив Да.

Уже в марте 1947 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения был выпущен первый тепловоз ТЭ1-20

На следующем фото ТЭ1-20-035 в депо Туапсе.

В 1948 году вышли тепловозы ТЭ5-20 для работы в суровом климате, отличительной особенностью которого было то, что дизель-генераторная установка не закрывалась капотом, а была помещена в кузов вагонного типа. А так же имели паровые котлы для обогрева машинистов. Головная часть, в отличии от ТЭ1 находилась не со стороны двигателя, а со стороны аккумуляторной батареи.

В 1948 начался выпуск двухсекционных тепловозов ТЭ2

А в 1955 году на линию вышли ТЭ3 на долгие годы ставшие основным видом тяги на не электрифицированных линиях. Выпускавшиеся до 1973 года. Первые из которых, выпущенные в 1955 проработали до 80-х годов 20-ого века.

Так возродилось отечественное тепловозостроение.

Тепловозостроение в СССР и России

                                     

1. Первых практических тепловозов 1924 – 1941.

(The first practical locomotives 1924 – 1941)

В начале Первой мировой teplovozostroitelny был заложен 4 январь 1922 года постановление сто РСФСР, который был инициирован В. И Ленина.

В июне 1920 года Ю. В. Ломоносов написал записку В. И. Ленин и опубликовано в газете “Экономическая жизнь” статья, которая предлагает “.немедленно приступить к постройке двадцати тепловозов.” 30 январь 1922 года на заседании коллегии Наркомпроса было сочтено целесообразным “немедленно приступить к строительству трех локомотивов”. рассматривались проекты тепловозов, газа, механическим и электрическим приводом трансмиссии.

Строительство тепловозов с Электрической передачей был осуществлен: фабрики Ленинграда по проекту профессора Я. М. Гаккеля и в Германии, М Е Н 001, а позже э – ЭЛ2 и Е ЭЛ 2 по проекта профессор Ю. В им. М. В. Ломоносова. Тепловоз с механической передачей МХт 3 построен по проекту Ломоносова, Мейнеке, шверт и Добровольский в 1923 – 1926 лет в Германии и Гогенцоллерн и прибыл в СССР в 1927 году. Локомотив проекта Шелеста с дизелем в качестве генератора газов должен был быть построен в Великобритании, но ему помешал пройдет на политическую ситуацию.

Таким образом, первый в мире магистральных тепловозов стал СССР-у эл 1 системы инженера Гаккеля и E эл 2 системы инженера Ломоносова, оба имели электрическую передачу, были построены в 1924 году и совершил свою первую поездку к заводским путям: у эл 1 5 августа, и Е эл 2 6 ноябрь 1924 года, для последнего на заводской территории был специально проложен путь с колеей 1524 мм.

Это был первый мощный дизель в мире паровозов, пригодных для практической работы. оба они были использованы для обучения и Ээл2 был отстранен от операционной устаревание в 1954 году.

Первый магистральный тепловоз Юэ001 на букву J был рейтинг, потому что она оставалась свободной после введения обозначения локомотивов 1912 г. , позже переименованный в Ээл2, построенный с осевой формулой 1-5о-1 под руководством Ломоносова совместно с Добровольским Н. А., Veteram Э. В. и Мейнеке Ф. Х. в 1924 году, была сила, постоянный ток схема регулирования Варда Леонардо и, конечно, гиперболической тяговой кривой. 6 ноябрь 1924 года тепловоз Юэ001 им. М. В. Ломоносова, впоследствии серия и номер Ээл2, сделал свой первый пробег треков, специально накрытый во дворе завода в Эсслингене. это событие стало мировой технической сенсацией – на испытания были приглашены видные деятели науки, журналисты, скептики воочию убедились, что Локомотив с двигателем Дизеля имеет тяговую характеристику, пригодной для практической работы с поездами.

6 ноябрь 1924 года, в тот же день тепловоз Юэ нет. 001 был, принятый международной комиссией из представителей Советского Союза, Германии, Нидерландов, Великобритании и других список подписей взял 2 страница! “Локотранс” 2000№ 4 с. 7), регистрируются: “судя по результатам экспериментов на тепловоз Юэ нет.

001, создание этого тепловоза и его вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для проведения регулярной коммерческой службе. последнее обстоятельство заслуживает того, чтобы быть отмечено на страницах истории железнодорожной техники”.

4 декабря 1924 г. тепловоз Юэ001 на транспортных лучи пошли сейчас Двинск Даугавпилс, где он был обменян на собственные колесные пары и совершил несколько поездок за рулем Латвийской железной дороги, который имел российское датчик. 20 январь 1925 года Юэ001 совершил первый полет на территории Советского Союза, после того, как поезд массой 980 от Себежа до Великих Лук, а 23 января прибыл в Москву.

Кроме того, тепловоз проходят эксплуатационные испытания и модернизированный, избавляясь от “детских болезней”. В 1925 года опытный он совершил поездку в октябре, Москва-Казань, Москва-Курская железная дорога, а также совершил полет на Кавказе, в ходе которой посетил Тбилиси, Ереван, Махачкала. В 1928 г. он был установлен новый холодильник с хорошо развитой поверхностью, что дало возможность избавиться от тендера. вторым существенным изменением стало параллельным соединением обмоток возбуждения тяговых электродвигателей резисторов, то есть введение ослабления возбуждения. это позволило нам расширить гиперболическую часть тяговой характеристики тепловоза, в соответствии с которым последняя может работать с постоянной мощностью на высоких скоростях выше 35 км / х, в результате, когда структурные скорость 50 км / ч и движение вокруг суда максимально возможная масса поезда возросла с 525 до 850 т, то есть на 62 %. паровоз был очень надежным с к. п. д. 23 – 26 %, со скоростью 16 – 17 км / ч реализовать тяговое усилие около 15 000 кгс, имел общий вес 125 т, муфты масса 92 т и длина по буферам 14 221 мм.

Ээл2 были какие-то недостатки, постоянно модернизируется, особенно в холодильник, но он работал с поезда до 1954 года, когда он был снят с поездной работы из-за устаревания. В макете э-эл2 зримые черты современного маневрового тепловоза: вспомогательные машины, расположенного со стороны главного генератора, другая-морозильник, кабина смещена назад относительно части единиц, покрытой капюшоном.

Ю. В. Ломоносов, находясь в эмиграции, по сути, стал одним из отцов teplovozostroitelny в Соединенных Штатах и в Европе. конструкция э-эл2 была подробно описана в мировой технической литературе, поэтому факт его создания стал началом волны разработки и строительства магистральных и маневровых локомотивов в разных странах, включая США и Германию.

Я. М. Гаккель окончил изучение конструкции тепловоза по Дизель в 1000 лошадиные силы в сентябре 1921 года. окончательные параметры построенного тепловоза Щэл1 Юэ002 впоследствии: мощность 1000 лошадиные силы, вес 180 т, сила тяги 22т, скорость проектирования 75 км / сек. мощность передачи системы Варда Леонардо в модификации Гаккель. десять движущих колесных пар были размещены в трех отдельных грузовиков, что позволило Локомотиву пропустить через изогнутый радиус 150 м. осевой формулы 1-3 ° 0-4О-0 0-3О-1, ходовая часть была разработана А. С. Раевский структурных. скорость тепловоза была 75 км / ч, максимальное тяговое усилие на ободе колеса – 22000 (Кгс 22000), Tadow власти о 800 л. с паровоз. было топлива 8 т, воды 2 т и 1т. первый самостоятельный выход Юэ002 состоялась в Ленинграде 5 август 1924 года. макет Щ-эл1 в течение последних 50 лет является классическим для большинства локомотивов в мире – вагонетка перевозки, силовой передачи, двух-кабина кузов вагонного типа, требующих разворотов, расположение Дизеля в центр тяжести.

4 февраля М Е Н 001 был вступил в инвентаре локомотивного парка. эта дата считается началом тепловозную тягу. 30 декабря 1925 года в инвентаре, парк был зачислен тепловоз у ЭЛ 1.

Параллельно с Юэ001 на заводах Гогенцоллерн, Крупп и Магнит Верке создан первый мощный тепловоз в мире с механической коробкой передач, которая сначала называлась Юм005 и позже переименован Эмх3. этот паровоз изначально задумывался как дизель с гидростатической передачи дизайн Ф. Х. Мейнеке, однако, технический уровень того времени не позволял сделать передачу, то есть в металле. В итоге, Локомотив получил три-ступенчатая механическая трансмиссия, изменение крутящего момента и той же системы передачи на колеса с пневматическим валом, который был запланирован для работы с гидравлическим приводом Мейнеке. переключение передач в коробке осуществляется электромагнитной муфтой под контролем специального прибора, который показал разницу оборотов ведущего и ведомого валов. Между дизельным двигателем и механической коробкой передач были главными электромагнитной муфты, обеспечивающей некоторое проскальзывание при включении и плавное соединение дизельного двигателя с редуктором и парой конических шестерен. несмотря на принимаемые меры, переключение передач по-прежнему сопровождается рывками ломая зубья конических шестерен, и стало причиной разрыва поезда. не спасла положение искусственное понижение мощности дизеля – же, как у угря, только обратным. Эмх3 был единственным в мире мощные магистральные линии, тепловозы с механической передачей, работающие с поезда. он имел высочайшую эффективность 30-31 %. на Эмх3 был достигнут физических пределов механической коробкой передач, тогда даже авто с двигателем мощностью более 500 – 600 лошадиные силы был оборудован и поставляется с гидравлической передачи или передачи энергии.

Интересно отметить, что одним из первых водителей, которые работали на Эмх3 был В. А. Малышева, именем которого позже был назван завод, запущенный в том числе массового производства отечественных тепловозов – ХЗТМ.

Помимо мощных электровозов, построенных в СССР, а также маневровых тепловозов. были первыми Ьмх1 и Ьмх2 тип 0-2О-0, заказал в Германии у Круппа и прибыли в 1931 году. у них дизелей 300 лошадиные силы и четырех-ступенчатой коробкой передач с pneumonogram. В 1933 году на заводе в Калуге, которые уже серийно строились мотовозы построен маневровый тепловоз АА-1 типа 0-3О-0, а также С 300-сильным дизелем и коробкой передач с pneumonogram. В ее оформлении приняли участие Я. М. Гаккеля. В 1936 года Калужский завод построил мотовозы мощность 140 лошадиные силы М Д 2.

В дополнение к относительно маломощных тепловозов с механической коробкой передач были построены Мокси маневровых тепловозов с мощностью – Оэл7, Оэл6 и Оэл10.

Первые локомотивы были первоначально основаны в Люблино, Московской области, и с 1931 года был переведен в Ашхабад.

В 1930 году паровозы начали производить Коломенском заводе был построен три маневровых тепловозов на ЭЛ 6, на ЭЛ 7 и на ЭЛ 10. В 1932 году на Коломенском заводе совместно с растениями “Динамо” и ХЭМЗ развернуто первое в мире серийное производство тепловозов, которая продолжалась вплоть до Великой Отечественной войны. эти локомотивов с экипажем из 2-5о-1 разработана тяги о 21 000 кгс со скоростью 11 км / ч при 25 км / сек тяга составляла около 9000 (Кгс 9000), и с наибольшей скоростью 55 км / х о 1600 (Кгс 1600).

В 1933 году Калужский завод построил тепловоз АА 1 с механические передачи.

В 1934 году на Коломенском заводе был построен двухсекционный тепловоз ВМ20.

Серии локомотивов, как нет. 12 – 27 были с тормозом Казанцева, и нет. 28 – тормоз Матросова. их передача осуществляется по схеме Варда Леонардо. С 1937 г. после выхода Локомотива Ээл37 все другие локомотивы строились как передвижные электростанции, как Наркомат отказался принять локомотивов в эксплуатацию.

В дополнение к строительству локомотивов, Коломенский завод стал советским “кузницей кадров” teplovozostroitelny. именно здесь он начал свой творческий путь А. А. Kirnarsky, Г. А. Жилин М. М. Козловский, П. В. Якобсон, А. И. С. козякин, А. М. Федоров, В. И. Безпятчук, А. С. Лиснянский, Н. Г. Лугинина, Б. С. Поздняков и многие другие создатели советских паровозов. главный конструктор КПЗ в течение многих лет был блестящий инженер Лев Сергеевич Лебедянский, который создал многие из паровозов, многие из которых были инновационными.

Окончательное строительство угря паровозов на Коломенском заводе было остановлено в связи с началом Великой Отечественной войны. до войны на Коломенском заводе построили 50 тепловозов, и когда в 1955 году он поручил начать серийное производство ТЭЗ, он был замечен как продолжение славного дела, 3 марта в 1956 году, в торжественной обстановке, началась сборка первого дизеля 2Д100 такой локомотив, а 29 июня с заводской территории, не менее торжественно, глава паровоз, разделы, которые были присвоены номера 0051 и 0052.

Эксплуатация тепловозов показала высокую эффективность их применения в сравнении с паровозов.

Выводы, литература – Страница 7

Страница 7 из 7

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

В последние годы почти на всех железных дорогах мира наблюдается замена паровой тяги более прогрессивными — тепловозной и электрической. Особенно быстрое развитие получают прогрессивные виды тяги на железных дорогах Советского Союза.

Электрификация железных дорог и широкое применение тепловозной тяги резко увеличит пропускную и провозную способность, вес и скорость движения поездов, ускорит доставку грузов, увеличит производительность труда и снизит себестоимость перевозок.
Для перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу наша отечественная промышленность поставит железнодорожному транспорту в текущем семилетии более 5000 магистральных электровозов и около 13 000 магистральных и маневровых тепловозов.
Будут созданы новые типы локомотивов большой мощности с повышенными скоростями движения.
Одновременно научно-исследовательская мысль должна продолжать работу в области создания газотурбовозной тяги и использования атомной энергии для создания атомного локомотива.
Замена паровой тяги электровозами и тепловозами резко скажется на топливно-энергетическом балансе и явится крупнейшим мероприятием по снижению расхода топлива на железных дорогах.
Пройдет немного лет, и облик наших железных дорог неузнаваемо изменится. На грузонапряженных линиях будут работать мощные электровозы и тепловозы. Почти все пригородные участки будут обслуживаться преимущественно моторвагонными электропоездами.
Более широкое применение найдут и дизельные поезда.
Таким образом выполнение в текущем семилетии намеченной коренной реконструкции советского железнодорожного транспорта выдвинет его на первое место в мире по техническому оснащению, производительности и экономичности.

Литература

1. И. Я. Аксенов. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. Трансжелдориздат, 1958.
2. Е. Т. Бартош. Газотурбинные локомотивы. Трансжелдориздат, 1957.
3. Μ. Н. Беленький. Экономика тепловозной тяги. Трансжелдориздат, 1958.
4. Е. Г. Бовэ. Электровоз Н8. Трансжелдориздат, 1956.
5. Бюллетень технико-экономической информации МПС. Трансжелдориздат, 1956—1959.
6. И. И. Голованов, М. И. Фридман. Электровозная тяга и ее эффективность. Трансжелдориздат, 1956.
7. Железные дороги мира, Лондон, 1959.
8. Журнал «Железнодорожный транспорт», 1953—1959 гг.
9. «Зарубежный транспорт» (вып. I и II). Трансжелдориздат, 1956 и 1958.
10. Контрольные цифры развития народного хозяйства СССР на 1959—1965 гг. Госполитиздат, 1959.
11. И. И. Николаев. Газотурбовозы. Трансжелдориздат, 1956 г.
12. Η. П. Устинов, В. А. Дробинский. Современные локомотивы. Трудрезервиздат, 1957.
13. С. С. Ушаков. Повышение эффективности новых видов тяги. Трансжелдориздат, 1959.
14. Н. С. Хрущев. «О контрольных цифрах развития народного хозяйства СССР на 1959—1965 гг.». Доклад на внеочередном XXI съезде КПСС. Госполитиздат, 1959.
15. С. А. Шафрановский, Н. З. Переверзев, И. И. Королев. Тепловозы. Трансжелдориздат, 1955.
16. «Электрическая и тепловозная тяга». Журнал, 1957—1959 гг.
17. Электровозы однофазного тока промышленной частоты, под редакцией Л. Μ. Трахтмана. Трансжелдориздат, 1956.
18. «Тепловозостроение за рубежом». Сб. статей из иностранной периодической литературы, под редакцией А. С. Близнянского, ГОСИНТИ, 1958.

Авторы — Константин Николаевич Козьмин и Василий Михайлович Олейников

1972. Тепловозы зарубежных стран каталог-справочник Ю.Н.Ильин, А.Т.Егоров, Б.В.Нагорный, Г.Н.Ярхо, Р.С.Худякова

Тепловозы зарубежных стран каталог-справочник 

Содержание:
1. Основные тенденции развития конструкций тепловозов за рубежом
Тепловозостроение США
Тепловозостроение Франции
Тепловозостроение Англии
Тепловозостроение ФРГ
2. Тепловозы США
Тепловозы фирмы «Дженерал моторс»
Тепловоз серии DD- 40Х
Тепловоз серии DD-35
Тепловоз серии SD-45
Тепловое серии GP-40
Тепловозы серий SB-40 и SDP-40
Тепловоз серии GT-26GW 19
Тепловоз серии GP- 35
Тепловоз серии GT-3 6
Тепловозы серий SD- 39 и GP-39
Тепловоз серии GP- 30
Тепловозы серий SD- ЗВ и GP- 38
Тепловоз серии GP- 28
Тепловоз серии G-16
Тепловоз серии GB-22C
Тепловоз серии SW- 1500
Тепловоз серии G- 1 2
Тепловоз серии SW-1000
Тепловозы фирмы «Дженерал Электрик»
Тепловоз серии U56
Тепловоз серии U50C
Тепловоз серии U50
Тепловоз серии U36
Тепловозы серий U33B и UЗЗС
Тепловозы серий U30B и UЗОС
Тепловозы серий U28В и U28C
Тепловоз серии U26C
Тепловозы серий U25B н U25C
Тепловозы серий U23B и U23C
Тепловоз серии U20C
Тепловоз серии UM13C
Тепловоз серии U10B
Тепловозы фирмы «Алко»
Тепловоз серии Сенчури 855
Тепловоз серии Сенчури 643Н
Тепловоз серии Сенчури 636
Тепловозы серий Сенчури 630 и 430
Тепловоз серии Сенчури 628
Тепловоз серии Сенчури 425
Тепловозы серий Сенчури 624 и 424
Тепловоз серии С-26
Тепловоз серии Сенчури 420
Тепловоз серии С-22
Тепловозы серий RSD-12 и RS-11
Тепловоз серии Сенчури 618
Тепловоз серии RSD-5
Тепловоз серии Сенчури 415
3. Тепловозы Франции
Тепловоз серии СС70000
Тепловоз серии ВВ69000
Тепловоз серии СС72000
Тепловоз серии ВВ-ВВЗОО
Тепловоз серии СС80000
Тепловоз серии 68000
Тепловоз серии Hr-13
Тепловозы серий 67000; 67300; 67400 —
Тепловоз серии ВВ2200
Тепловозы серий СС2400 и ВВ1800
Тепловозы серий DE2100 и DE1600
Тепловозы серий СС2400; СС1800; ВВВ1600; ВВІ200
Тепловоз серии 66000 (040-DG-l)
Тепловоз серии DE1200
Тепловоз серии DE1200
Тепловоз серии ВВ83500
Тепловоз серии ВВ71000
Маневрово-промышленные тепловозы мощностью 310-840 л.с.; 207-414 л.с
4. Тепловозы Англии
Тепловоз «Кестрел»
Тепловоз «Фэлкон»
Тепловоз «Делтик»
Тепловоз «Лайон»
Тепловоз серии D1500
Тепловоз серии DP2
Тепловоз серии D400
Тепловоз мощностью 2700 л.с
Тепловоз мощностью 2500 л.с
Тепловоз серии R
Тепловоз мощностью 2025 л.с
Тепловоз серии 22
Тепловоз серии 91
Тепловоз серии D5900
Тепловоз серии D6100
Тепловоз серии D8000
Тепловоз серии S3
Универсальный тепловоз мощностью 500 л.с
Тепловоз «Стефенсон»
5. Тепловозы ФРГ
Тепловоз серии ML4000CC
Тепловоз для Бразилии
Тепловоз серии М4000ВВ
Тепловоз для КНР
Тепловоз для Бирмы
Тепловоз серии DHG1200BB
Тепловоз для Болгарии
Тепловоз серии 232
Тепловоз серии 210
Тепловоз серии 221
Тепловоз серии 216
Тепловозы серий 212 и 211
Тепловоз серии 290
Тепловоз серии 260
Тепловоз серии DE2500
Тепловоз для Греции
Тепловоз для Либерии
Тепловоз DE1500
6. Тепловозы Японии
Тепловоз серии DD-51
Тепловоз для Республики Заир
Тепловоз серии DP-50
Тепловоз серии DE-10
Тепловоз серии DJ
Тепловоз серии DD-20
Тепловоз серии DD-907
Тепловоз для Малайи
7. Тепловозы Италии
Тепловозы серий D443 и D343
Тепловоз серии D341
Тепловозы для Аргентины
8. Тепловозы ГДР
Тепловоз серии V240
Тепловозы серий 118.1 и 118.2 (V200)
Тепловоз серии 118.0 (V180.0)
Тепловоз серии VI50
Тепловозы серий DEI, DEII, DEIII
Тепловоз серии 110 (V100)
Тепловоз серии 106.2 (V60D)
Тепловоз серии V30
Тепловозы серий V10C; V10B; V15; V18
9. Тепловозы ЧССР
Тепловоз серии Т678
Тепловоз серии Т478.3
Тепловоз серии Т478.1
Тепловоз серии ЧМЭЗ
Тепловоз серии ЧМЭ2
Тепловоз серии Т444.1
10. Тепловозы ВНР 11
Тепловоз серии DVM10
Тепловоз серии DHIV15
Тепловозы серий DVM8 и ‘DVM9
Тепловоз серии DVM6
Тепловоз серии DHM4
Тепловоз серии DVM4
Тепловоз серии DHM3
Тепловоз серии DVM2
Тепловоз серии BHN12
11. Тепловозы ПНР
Тепловоз серии 301D
Тепловоз серии 6D
Тепловоз серии 401D
Тепловоз серии 409D
12. Тепловозы СРР
Тепловоз мощностью 2100 л.с
Тепловоз серии LDH- 125
Тепловоз серии LDH-70
Тепловоз серии L-45Н
13. Тепловозы СФРЮ
Тепловоз серии DEL1650 CoCo
Тепловоз серии DEL825
Тепловозы серий DHL600CP н DHL600BB

Тепловозостроение в СССР – Энциклопедия по машиностроению XXL

Теоретические основы тепловозостроения были разработаны в СССР в стенах Московского высшего технического училища им. Баумана в период 1912—1922 гг.  [c.495]

РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЯ В СССР  [c.62]

СССР — родина тепловозостроения. В рождении самой идеи тепловоза как локомотива с более совершенным, чем паровая машина, тепловым двигателем, в развертывании научно-исследовательских работ и постройке первых тепловозов большую роль сыграла наша страна. Русские инженеры и ученые оценили преимущества такого локомотива над паровоза-  [c.4]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов.  [c.744]

Начало развитию в СССР тепловозостроения с электрической передачей было положено работами профессора Я. М. Гаккеля, разработавшего проект локомобиля в 1920—1921 гг. Для рассмотрения проекта при Госплане была создана Комиссия но тепловозам, преобразованная затем в Комиссию по тепловозам при ВСНХ. 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны принял постановление о постройке тепловозов. В 1924 г. тепловоз по проекту Я. М. Гаккеля был построен. Это был один из первых в мире крупных работоспособных тепловозов, мощностью около 1 тыс. л. с. В ноябре 1924 г. тепловоз системы Я. М. Гаккеля совершил опытный рейс от Ленинграда до Обухово Октябрьской железной дороги, а 16 января 1925 г. привел грузовой состав в Москву [22, с. 237—238].  [c.236]

III. Транспортное машиностроение. В области транспортного машиностроения в СССР произошли огромные сдвиги, состоящие в развитии мощного паровозостроения, тепловозостроения и электровозостроения, а также в развитии крупной автомобильной и тракторной пром-сти. Все указанные виды машиностроительной продукции относятся к новым производствам а) Паровозы. Основное паровозостроение сосредоточено на 4 з-дах Красное Сормово , Коломенском, Харьковском и Луганском. Производство паровозов составило в 1913 г.—654 шт., в 1921 г.—78 шт., в 1928 Г.–604 шт., в 1929 г.—760 шт., в 1930 г. — 784 шт., в 1931 г.—970 шт., в 1932 г. план— 1110 шт. В СССР строятся мощные паровозы серии ИС и ФД . б) Тепловозы и электровозы. Электровозы строятся на заводах Коломенском и Динамо , тепловозы—на Подольском крекинговом (до 25 т). в) Вагоны. Производство вагонов составило в 1913 г.—14,8 тыс. шт., 1929г.—13,8т. шт., 1930 г.—16,3 тыс. шт., 1931 г.—20,0 тыс. шт., 1932 г. плап—23,7 тыс. шт. Вагонсстроеиие в СССР направлено по линии постройки большегрузных (от 20 до 50 —70 т) грозовых вагонов, специальных грузовых вагонов и улучшенных вагонов для пассажирских поездов, г) Автомобили. К началу реконструктивного периода автомобильная пром-сть СССР располагала тре-  [c.276]

Следующие два параметра — тип локомотива и вес состава (или длина приемо-отправочных путей) — также должны рассматриваться в их сочетании. Современные наиболее мощные узкоколейные паровозы (№ 157) имеют несколько ббльшую силу тяги, нежели узкоколейные тепловозы (ТУЗ и даже ТУ2), однако разница в мощности и силе тяги этих локомотивов не так уж значительна. В условиях успешного развития тепловозостроения в СССР для новых железных дорог узкой колеи более реальна замена паровозов тепловозной тягой. Электрическая тяга на дорогах узкой колеи в ближайший период едва ли получит широкое применение в силу значительной стоимости устройств тягового электроснабжения, что, как правило, экономически неэффективно при небольших размерах перевозок на многих узкоколейных дорогах.  [c.279]

Развитие тепловозостроения в СССР. Сразу же после окончания Великой Отечественной войны на базе Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) началась постройка новых тепловозов серии ТЭ1 с электрической передачей, а с 1949 г.— двухсекционных тепловозов ТЭ2. В 1953 г. заводом была разработана конструкция и построен первый двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 2000 л. с. в каждой секции. С 1955 г. он стал выпускаться серийно.  [c.6]

Привод ведущих колесных пар при электрической передаче. Привод может быть индивидуальным или групповым. Тепловозы с электрической передачей в СССР и за рубежом почти исключительно имеют индивидуальный привод колесных пар, т. е. каждая колесная пара имеет отдельный тяговый электродвигатель, приводящий ее во вращение. Возможен и групповой привод один двигатель, размещенный на тележке, приводит все ее колесные пары (мономоторная тележка). Такая схема,. которая применялась во французском локомотивостроении, имеет некоторые преимущества в отношении динамических воздействий при высокоскоростном движении, а также в использовании сцепного веса (см. ниже). При групповом приводе значительно уменьшается возможность боксования колесных пар. Однако на трехосных тележках схема с одним двигателем требует сложной системы зубчатых колес для передачи момента на колесные пары. Поэтому в отечественном тепловозостроении применяется только индивидуальный привод.  [c.292]

По инициативе В. И. Ленина 4 января 1922 г. было принято постановление Совета Труда и Обороны, положившее начало тепловозостроению в СССР. Конкретный план дальнейших работ был утвержден Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) на совещании 30 января 1922 г. под председательством Ф. Э. Дзержинского. Было решено построить одновременно три тепловоза с электрической, механической и газовой передачами (по системе проф. А. Н. Шелеста, с механическим генератором газа). Кроме того, по постановлению Совета Труда и Обороны от 10 марта 1922 г. было создано Бюро постройки тепловозов системы проф. Я. М. Гаккеля с участием теплотехнического института и Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).  [c.5]

---

О дворце

Муниципальное бюджетное учреждение

Дворец культуры «Тепловозостроитель»

 

 

МБУ Дворец культуры «Тепловозостроитель» является старейшим социально-культурным объектом Московской области. Здание представляет историческую ценность, являясь объектом архитектуры социализма XX века. Вся его история со дня основания связана с Коломенским заводом. И хотя сейчас Дворец – муниципальное учреждение города, название его и ныне говорит о том, что создавали, развивали, занимались в его коллективах, прославляли своими успехами в художественном самодеятельном творчестве коломзаводцы. Так давайте вместе с вами, перелистаем страницы прошлых лет.

 

Год 1932

В Бобровском кинотеатре шла популярная в то время кинокомедия «Пат и Паташонок в открытом море». После сеанса объявлена новость – будет осуществлена закладка здания заводского Дворца культуры.
Весть о стройке нового здания заводского Дворца культуры молниеносно облетела Коломну. Возводили Дворец всем миром. К годовщине Великого октября (1934г.) трудящиеся завода и города получили замечательный подарок – светлое и просторное двухэтажное здание с двумя зрительными залами на 400 мест каждый, с библиотекой и читальней, спортивным залом, аудиториями для кружковой работы. С первых дней открытия во Дворце работали хореографический и три хоровых коллектива, оркестр русских народных инструментов, различные спортивные, шахматная и шашечная секции, театр рабочей молодёжи (ТРАМ), оперная студия.
С 1935 года Дворец культуры возглавляет Василий Васильевич Немов.

Год 1941

22 июня 1941 года войска Германской армии нарушили нашу Государственную границу от Балтийского до Чёрного моря…
Сотни коломенцев ушли на фронт. Завод в кратчайшие сроки перешёл к выпуску оборонной продукции. Коломзаводцы сутками не выходили из цехов, выполняя фронтовые заказы.
Во Дворце культуры располагается военный госпиталь. Но даже в это суровое время художественные бригады самодеятельных артистов поддерживали своими концертами раненых, тружеников тыла – на заводе, в сёлах, в частях действующей армии. Только за три месяца, в июне-сентябре 1942 года было дано 325 концертов. Выступления артистов поддерживали боевой дух советских солдат и тружеников тыла.
После окончания войны, за успешное выполнение заданий правительства в годы Великой Отечественной войны и трудовой героизм, Коломенский ордена Ленина машиностроительный завод имени Куйбышева награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
Окончена война, возрождаются и пополняются новыми участниками коллективы заводской художественной самодеятельности.
С 1945 года Дворец культуры возглавляет Иван Дмитриевич Краснов.

Год 1952

С помощью метростроевцев была завершена реконструкция, и Дворец приобрёл современный вид. Появился концертный зал на 815 мест, просторное фойе, две библиотеки (детская и взрослая), комнаты для занятий художественных коллективов. Потом появился спортивный клуб 50-летия Октября со спортзалом. Дворец культуры включал в себя также кинотеатр имени Зайцева, сад дворца с танцевальной площадкой и аттракционами.
Во Дворце работают 56 кружков и художественных коллективов по всем основным жанрам искусства. Занятия по душе находят и взрослые, и дети. Проводятся отчетные концерты и творческие вечера.
Оркестр народных инструментов возглавляет Константин Александрович Зеленихин. В его составе балалаечники, домристы, баянисты. В программе концертов фрагменты из известных произведений композиторов классиков: из балета П.И.Чайковского Лебединое озеро», оперы М.И.Глинки «Иван Сусанин». При оркестре создана детская студия, в которой ребята осваивают нотную грамоту, постигают азы игры на народных инструментах.
Ученица Сергея Образцова Елена Бурма основала во Дворце культуры кукольный театр, который в 1967 году получит почетное звание «Народный коллектив». Сколько истинной радости и наслаждения доставляют кукольные спектакли юным коломенцам! Они учат их добру и справедливости, честности и настоящей дружбе. За непритязательными сказочными сюжетами всегда стоит большая жизненная правда – ставят ли ребята «Мойдодыра», «По щучьему велению», «Большого Ивана» или «Горя бояться – счастья не видать». В разные годы кукольным театром руководили – Г.Н.Зоболева, Л.А.Пустохина.
Академический хор Дворца культуры – лидер среди самодеятельных коллективов. Работа здесь ведётся на самом профессиональном уровне: изучение нотной грамоты, развитие голоса, слуха, художественного вкуса, расширение музыкального кругозора. Именно такие задачи ставят перед участниками художественный руководитель и дирижёр хора Владимир Георгиевич Кредин и концертмейстер Мария Фёдоровна Мельникова.
Коллектив выступает на ведущих площадках Москвы: Всероссийская сельскохозяйственная выставка, Колонный зал Дома Союзов, Центральный парк культуры и отдыха имени Горького, где Академическому хору был вручён переходящий кубок.
Дворец культуры тепловозостроителей становится крупнейшим центром политико-воспитательной и культурно-массовой работы не только Коломны, но и всего Подмосковья.

 

Год 1956

На сцене Дворца с успехом идёт оперетта А.Александрова «Свадьба в Малиновке». Режиссёр спектакля – художественный руководитель Дворца культуры М.П.Данилин. Дирижёр оркестра – И.А.Игнатов, художник П.И.Грошавень. В постановке принимают участие ведущие коллективы: сводный хор под руководством В.Г.Кредина, вокальный коллектив под руководством М.Г.Гривкова, танцевальный – под руководством Н.Г.Гарижской.
Не только в Коломне, но и за её пределами славится хореографический коллектив Дворца культуры, под руководством Надежды Григорьевны Гарижской – солистки Большого театра Союза ССР. Здесь овладевают техникой танца коломзаводцы. В репертуаре Ансамбля наряду с народными танцами, есть и классические: «Танец маленьких лебедей» на музыку П.И.Чайковского, «Музыкальный момент» Ф.Шуберта.
Воспитанница этого танцевального коллектива, активная участница художественной самодеятельности и непременный участник всех концертов – Нина Прокахина. Многие годы Нина Алексеевна проработала художественным руководителем Дворца, внеся неоценимый вклад в развитие самодеятельного творчества.
В период с 1955 по 1983 год работу детского отдела во Дворце культуры возглавляет Мария Михайловна Селиванова, которая вела большую культурно-просветительскую и воспитательную работу. По её инициативе были открыты клубы по интересам, проводились диспуты, лектории и кинолектории для детей и родителей, для участников художественной самодеятельности организовывались поездки по местам боевой славы.

Год 1958

Михаил Васильевич Ильнаров, профессиональный актёр и режиссёр, руководит драматическим коллективом «Содружество» ДК коломзавода. Здесь занимаются как 17-летние юноши и девушки, так и убелённые сединами ветераны труда. Коломенскому зрителю особенно запомнились постановки коллектива: «Женитьба Белугина» по пьесе А.Островского и Н.Соловьёва, «Свадьба Кречинского» А.Сухово-Кобылина.
Его супруга – Лариса Львовна Ильнарова – основала во Дворце Детский драматический кружок, где юные коломенцы постигали азы театрального искусства, пополняя ряды самодеятельных артистов коллектива «Содружество».

Год 1960

25 лет со дня основания отмечает хор русской народной песни. Руководитель коллектива, Валентин Васильевич Бабаев, подлинный энтузиаст своего дела. За эти годы хор получил всеобщее признание и любовь коломенцев и по праву гордится своими старейшими хористками: Рахматулиной, Сорокиной, Пошивайло, Гориной, Мельниковой, Стерлядкиной, Трифоновой. Ветераны умело передают свой опыт вновь пришедшей молодёжи.
В 1958 году в хор русской песни приходит Раиса Казанцева, которая вскоре становится ведущей солисткой коллектива. Творческая натура певицы не ограничилась вокальным пением, она начала писать свои песни.
Раиса Павловна Казанцева – Заслуженный работник культуры РФ, член Союза самодеятельных композиторов, автор слов и музыки более 40 песен.
Сегодня, она возглавляет известный в Коломне коллектив – Хор народной песни «Золотое сердце» и Казачий ансамбль «Вольному воля», продолжая традиции народного хорового творчества.

Год 1961

С 1961 года Дворец культуры возглавляет Михаил Петрович Данилин, который долгие годы работал художественным руководителем.
Драматическому коллективу ДК, одному из первых в стране, присвоено почётное звание «Народный театр».
Творческая жизнь театра была ещё в полном расцвете, а мудрость и чутьё руководителя и режиссёра А.С.Лавута подсказали: необходимо заботиться о новом пополнении, о вливании «свежей струи» в творческий организм. 12 октября 1961 года, при театре была создана СТУДИЯ – одна из первых в стране! – которая стала настоящей школой для подготовки самодеятельных актёров.
Творческим наставником, на долгие 16 лет, стал Моисей Львович Рошаль, профессиональный режиссёр, педагог по мастерству актёра.
Все лучшие достижения театра связаны с именами первых студийцев: Г.Абросимов, С.Землянская, С.Зацепин, Л.Зацепина, Н.Карасёва, В.Карпухин, В.Карпухина, В.Круглов, Н.Круглова, Л.Козлова, М.Макеев, Н.Пронкина, А.Попков, А.Рощин, С.Терентьев, Т.Сазонова, Т.Смольянинова, Ю.Шафранская, Н.Крапивин.

Год 1967

Растёт исполнительский уровень самодеятельных коллективов Дворца. Высокого звания «Народный» удостоены: Духовой оркестр (И.А.Игнатов), Оркестр народных инструментов (К.А.Зеленихин), Танцевальный коллектив (Н.Д.Абдалов).
Николай Дмитриевич Абдалов с 1960 года возглавляет коллектив народного танца Дворца культуры. С его приходом вырос исполнительский уровень самодеятельных танцоров, создаются большие хореографические композиции, сюиты народных танцев – «Молдавская», «Украинская», «Коробейники». Совместно с хором народной песни и оркестром русских народных инструментов на сцене Дворца и стадионе «Авангард» ставится большая композиция «Свадьба». Искусство народного танца увлекает не только девушек, но и парней. Коллектив успешно пополняется юными коломенцами, в чём несомненная заслуга Николая Дмитриевича Абдалова.
Одна из лучших воспитанниц коллектива – Наталья Воронова. В коллективе занималась с 7 лет. И уже в те годы замечала, что хочется не только самой танцевать, но и участвовать в создании танца.
Став профессиональным хореографом, Наталья Викторовна пришла работать во Дворец и в 1975 году создала свой коллектив – Студию Ансамбля народного танца, получившую название – «Пламя». Коллектив неоднократно становился Лауреатом и Дипломантом Международных, Всесоюзных и областных конкурсов и фестивалей. Н.В.Воронова, продолжив традиции народного танца, сумела развить и поднять коллектив до высокого художественного уровня. В 1986 году Студия Ансамбля народного танца «Пламя» была удостоена звания «Образцовый любительский коллектив».

Год 1970

Духовые оркестры Зарайска, Озёр и Коломны собрались во Дворце культуры тепловозостроителей на первый тур Всесоюзного конкурса.
Профессионально исполнил свою программу духовой оркестр под управлением Ивана Игнатова. Оркестр один из старейших самодеятельных коллективов Дворца. Со дня основания при оркестре открыта детская музыкальная студия.
Народный коллектив духовой оркестр тепловозостроителей – самый востребованный. Оркестр играет в городском парке, обслуживает демонстрации трудящихся, праздничные мероприятия коломзавода.
Традиции духовой музыки сегодня, продолжает единственный в Коломне Духовой оркестр Коломенской филармонии. Художественный руководитель и дирижёр Заслуженный работник культуры РФ Александр Владимирович Пономарёв.

Год 1972

За большие достижения в самодеятельном творчестве Дворец культуры тепловозостроителей удостоен высокого звания «Культучреждение отличной работы», а хор русской песни, под руководством В.В.Бабаева, звания – «Народный любительский коллектив».
К 30-летию Победы над фашизмом поставлен спектакль по пьесе Константина Симонова «Из записок Лопатина». Постановка стала «лебединой песней» главного режиссёра Коломенского Народного театра тепловозостроителей А.С.Лавута.
В театральной студии под руководством Моисея Львовича Рошаля поставлен 1-й вариант «Вассы Железновой» Горького. Последняя работа мастера, который фактически на десятилетия сформировал этику и эстетику нового поколения Коломенского Народного театра.
Участники и руководители творческих коллективов Дворца культуры на поезде «Дружба» посетили Прибалтику, города Минск-Брест, Краснодон. Все поездки были зафиксированы на фото-кино пленку. Автор кинофильма «По местам трудовой и боевой славы Советского народа» – Владислав Константинович Старателев. С мая 1958 года он работает во Дворце, совмещая обязанности осветителя и звукооператора, обслуживая все мероприятия творческих коллективов. Под его руководством организована работа светотехнического кружка, где учащиеся 8-10 классов овладевали премудростями киномехаников, осветителей, кинолюбителей, изучали основы электротехники, радиотехники, осваивали современную свето и киноаппаратуру. Владислав Константинович Старателев, старейший сотрудник Дворца культуры «Тепловозостроитель», и сегодня продолжает трудиться, передавая свой опыт молодым специалистам.

Год 1975

С 1975 года Дворец культуры тепловозостроителей возглавляет директор Владимир Иванович Иванов, который долгие годы был художественным руководителем Дворца.
Коломенский Народный театр тепловозостроителей – с 1975 года коллективом руководит Николай Николаевич Крапивин, воспитанник театральной студии тепловозостроителей, выпускник театрального училища им.Б.Щукина (курс Б.Е.Захавы, отделение «режиссер народного театра»). Принимая должность главного режиссёра КНТ, Н.Н.Крапивин ставит перед коллективом и перед собой творческую задачу: развивать традиции театрального жанра, ставить лучшие пьесы (современников и классику), посильные возможностям труппы и созвучные нашему времени. В репертуаре театра – пьесы А.Чехова, М.Горького, А.Островского, В.Шекспира, А.Вампилова… Ежегодные премьеры, репертуарные спектакли… Всё это требует большого труда, но и дарит радость творчества и режиссёру, и его коллективу. 

Год 1979

Во Дворце распахнул свои двери первый в городе детский ансамбль русской песни, с лирическим названием «Прялица» под руководством Татьяны Юрьевны Притчиной. Ни один праздник не проходит без участия коллектива, любимого коломенским зрителем за яркое и эмоциональное исполнение народных песен. Слава об ансамбле русской песни «Прялица» давно вышла за пределы Коломны. Коллектив и его солисты не раз становились Лауреатами Международных, областных и городских конкурсов. Тянутся коломенцы в коллектив, и уже не только дети, но и их родители, мамы, бабушки поют в Народном коллективе Ансамбле русской песни «Прялица», который для многих стал вторым домом.

Год 1980

ВИАТ удостоен высокого звание «Народный коллектив».
В 1967 году был создан Вокально-инструментальный ансамбль тепловозостроителей. У руководителя ВИАТа, Вячеслава Николаевича Соловьёва, основная профессия – инженер Коломзавода. А самодеятельность – серьёзное и давнее увлечение, которому он отдаёт всё своё свободное время. О популярности коллектива, о роли его в культурной жизни завода и города можно говорить восторженно. Сколько концертов дано на заводе, в подшефных организациях и совхозах, городах Подмосковья, на ведущих концертных площадках Москвы. «ВИАТ» – участник ХII Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве, Лауреат многочисленных Всероссийских и Международных фестивалей-конкурсов. Неоднократно представлял ансамбль наше самодеятельное искусство за рубежом – в ГДР, Польше, трижды в Чехословакии. Коллектив выезжал по путёвкам ЦК ВЛКСМ в Нечерноземье, на Дальний Восток, выступал в Ленинградской, Вологодской областях, был в гостях у моряков Черноморского Флота. И везде успех!
Фестиваль народного творчества тепловозостроителей «Коломенская весна» в 1980 году стал своеобразным отчётом художественных самодеятельных коллективов завода и Дворца по всем направлениям искусства. Более 40 коллективов, в которых занято более 2-х тысяч человек, приняли в нём участие.
Детская музыкально-хоровая студия «Дружба» под руководством Александра Николаевича Емельянова – дебютант фестиваля. Успешно выступили все три детских хора, инструменталисты и вокалисты.
В этот большой праздник включились и художники изостудии Дворца. За полвека своего существования студия внесла весомый вклад в эстетическое воспитание коломенцев, привила любовь к изобразительному искусству. Многие годы руководила студией Тамара Андреевна Кузнецова. Среди её воспитанников – Евгений Ферапонтов, Олег Ковригин, Аркадий Камахин. В стенах Дворца делал свои первые шаги будущий Народный художник России Михаил Георгиевич Абакумов. Позже студию возглавляли художники – Алексей Алексеевич Фёдоров, Лариса Николаевна Шапиро.
Сегодня юные участники детской студии «Акварелька» постигают азы художественного творчества под руководством Ларисы Владимировны Новиковой. Изостудия объединяет около 100 юных художников от 4 до 12 лет.

Год 1981

Во Дворце культуры прошёл 8-ой по счёту праздник хореографических коллективов, совпавший с 10-летием школы бальных танцев. Возникшая из небольшой группы людей, желающих изучить бальные танцы, она стала большим художественным коллективом. Организатором и руководителем её стала Нина Алексеевна Прокахина. А помогают ей в этом Наталья Воронова и Светлана Салова. Закончив учёбу, Светлана Николаевна Салова приняла эстафету от Н.А.Проканиной и возглавила Ансамбль современного бального танца «Молодость». Вскоре коллектив перерос рамки бального жанра. Ребят увлекают современные ритмы, и создаётся новый коллектив – Ансамбль современного эстрадного танца, получивший впоследствии название «Созвездие».

Год 1982

Для руководства «Молодёжного театра» Дворца культуры приглашён выпускник режиссёрского отделения Тамбовского филиала МГИКа Александр Леонидович Кожин, воспитанник театральной студии Коломенского Народного театра. Став не только руководителем молодёжного коллектива, но и ведущим актёром КНТ, А.Кожин создал ряд замечательных сценических образов. Среди них: Принц (Е.Шварц «Золушка»), Осип (Н.Гоголь «Ревизор»), Герцог и Оберон (В.Шекспир «Двенадцатая ночь», «Сон в летнюю ночь»), Граф (Ж.Б.Мольер «Мещанин во дворянстве»), Гаев (А.Чехов «Вишнёвый сад»).
Долгие годы Александр Леонидович являлся художественным руководителем Дворца культуры, вёл отчетные концерты и вечера творческих коллективов, детские новогодние утренники. Александр Кожин признан Главным Дедом Морозом города Коломны.

Год 1983

Старейшие коллективы Дворца – духовой и оркестр народных инструментов.
Коллектив духового оркестра возглавляет Сергей Алексеевич Ковылин. Летние агитплощадки города, парк Мира, торжественные вечера Дворца и завода – вот неполный перечень мероприятий, который обслуживает этот коллектив.
Народный коллектив оркестр русских народных инструментов. Художественный руководитель и дирижёр – Виктор Николаевич Коростылёв. Многих профессиональных музыкантов он привлёк в свой оркестр: Лев Гогученков, Виктор Кузнецов, Галина Смецкая, Николай Ершов, Виктор Борисов, Людмила Коростылёва, Николай Мельников.

Год 1984

Коллектив камерного пения. Многие годы им руководит Лия Алексеевна Индеева, вместе с ней, рука об руку работают лучшие концертмейстеры Коломны – Галина Вахрушева, Ирина Мицкевичус, Алексей Чинёнов.
«Театр романса», «Вечера камерной музыки», «Жизнь замечательных людей», музыкальная гостиная «У камина» – вот направления по которым работает коллектив, дарят зрителю своё певческое искусство. Солисты коллектива много выступают. Большим событием стало посещение Дома-музея Фёдора Ивановича Шаляпина. Фарида Белова, Елена Чигинёва, Владимир Мормуль, Евгений Некрасов, Эльза Алиева, Наталья Мощева – надолго запомнят вечер в зале, где пел великий Шаляпин, где на рояле играл Сергей Рахманинов….
Сегодня традиции камерного пения во Дворце продолжает Вокальный квартет «Гармония». Коллектив – Лауреат многих престижных фестивалей и конкурсов, обладатель Диплома «Золотые голоса» I Международного хорового фестиваля-конкурса «Родная гавань» г.Ялта. Руководитель коллектива – Заслуженный работник культуры РФ – Чевела Владимир Ильич.
С 1984 года Дворец культуры тепловозостроителей возглавляет директор Александр Николаевич Емельянов. Трудное время выпало на долю этого руководителя. Но Дворец по-прежнему держит планку, являясь центром культурной жизни коломенцев. Большой вклад в его развитие внесли: Ольга Никифоровна Романова, Ася Георгиевна Абакумова, Нина Фёдоровна Иванова, Наталья Евгеньевна Куминская.
Детским отделом Дворца руководит Наталия Олеговна Федотова, начавшая свою деятельность в детской музыкально-хоровой студии «Дружба» в 1978 году. Организация досуга детей и подростков являются одной из составляющих в её работе. Тематические программы, кинолектории, традиционные праздники: «Здравствуй, школа!», «День защиты детей», «День книги» и самый любимый и детьми, и взрослыми «Новый год».
С 1985 года Наталия Олеговна организатор и режиссёр Новогодних утренников, для которых впервые в Коломне были изготовлены ростовые куклы. Художник этих костюмов – воспитанница Коломенского Народного театра, выпускница Университета народных искусств по специальности «Режиссёр, актёр кукольного театра» – Л.А.Пустохина. Для многих участников, эти представления стали школой актёрского мастерства, и помогли в выборе будущей профессии. Все новогодние праздники для детей проходили под «живую музыку» в исполнении инструментальной группы. В её состав в разные годы входили: Владимир Бабаев, Сергей Ковылин, Сергей Салов, Игорь Романов, Владимир Воронов.
Непременный участник новогодних представлений Детский театральный коллектив «Сказка». Этим коллективом с 1981 года руководит Ольга Алексеевна Зиновьева, воспитанница Ларисы Львовны и Михаила Васильевича Ильнаровых. Прикипела душа к театру, и это стало её призванием. Приняв эстафету от талантливых руководителей, Ольга Алексеевна возглавила сначала театр «Содружество», а затем и Детский театральный коллектив «Сказка». Название говорит само за себя. Его репертуар в основном предназначен для юного зрителя: «Белоснежка», «Незнайка и его друзья», «Дюймовочка», «Снежная королева», «Да здравствует, Кукарямба!», «Сказка о Емеле-лодыре, царе Горохе, царевне Несмеяне и волшебном щучьем слове», «День рождение Мери Поппинс», «Приключение Буратино». Спектакли этого коллектива очень любимы юными зрителями, и всегда проходят с неизменным успехом.
С 2003 Дворец культуры тепловозостроителей возглавляет Татьяна Анатольевна Каролида.

Год 2004

Изменился статус, и заводской Дворец культуры тепловозостроителей становится городским. Но его благородная миссия не изменилась. Творческий коллектив, осваивая принципы работы в рамках муниципального учреждения, продолжает славные традиции художественного самодеятельного творчества.
А значит, по-прежнему его культурная политика обращена к коломенцам.
Творческие коллективы Дворца культуры «Тепловозостроитель», под руководством художественного руководителя Натальи Николаевны Хабаровой, принимают самое активное участие во всех значимых проектах города Коломны.
– «Ледяной дом. Русские потехи от Ивана Лажечникова», праздничное театрализованное шествие «парад народностей» и народное гулянье на Житной площади «Бабий рынок»
– «Рождественские святки в Коломне»
– «Прощай, Масленица!» народное театрализованное гулянье в парке Мира
– «Праздник Нептуна» театрализованное представление в м/р Колычёво
– День славянской письменности и культуры
– День памяти и скорби павших в Великой Отечественной войне
– «День города» театрализованное представление на площадках г.Коломны
– «Приношение Н.В.Гоголю» (к 200-летию со дня рождения писателя)
– «Пушкинский венок» (к 210-летию поэта)
– «Чехов XXI век. Взгляд из будущего» (к 150-летию писателя).
Многие из этих проектов стали «визитной карточкой» Дворца культуры.

Год 2005

Дворец культуры «Тепловозостроитель» под руководством директора Натальи Евгеньевны Трегуб отметил свой 70-летний юбилей.
Во Дворце работают 24 коллектива художественной самодеятельности и 15 любительских объединений. Учреждение оказывает большой спектр услуг по всем направлениям культурно-досуговой деятельности. И в наши дни, это старейшее учреждение культуры продолжает оставаться крупнейшим центром воспитательной и культурно-массовой работы в городе.

Год 2007

Создана молодёжная театральная студия «Дебют» под руководством Олега Владимировича Фомушкина, выпускника МГИК Рязанский филиал. В студии проводятся занятия: мастерство актёра, пластика, хореография, сценическая речь, вокал, грим. Итогом работы стали студийные спектакли: «Новогодние приключения в Куролесье» (2007 г.), «Подарок старого дуба» (2008), «Новогодние чудеса или Баба-Яга против» (2009), «Зимняя сказка» (2010), музыкальная сказка «Происшествие в стране Мульти-Пульти», детский спектакль «Анчутка». С 2012 по 2015 г.г. – О.В.Фомушкин являлся художественным руководителем Дворца.
С 2007 года Дворец культуры «Тепловозостроитель» возглавляет Геннадий Иванович Хаустов.

Год 2008

Открыта студия под руководством Валентины Львовны Вареневой – Театр танца «LuDenS», Детская танцевальная студия «Мультяшки». В 2010 году этот коллектив стал Лауреатом Всесоюзного фестиваля народных талантов «Жемчужины России» (по Коломенскому округу), Дипломантом II степени Всемирной Танцевальной Олимпиады, Чемпионата Европы (модерн, юниоры), Кубка Мира (джаз, дуэты, дети), а в 2011 году -Лауреатом Всемирной Танцевальной Олимпиады (г.Москва).
Традиции современной хореографии сегодня продолжает Игорь Валерьевич Малько, руководитель Коллектива современного эстрадного танца «Эдельвейс». На фестивале-конкурсе «Весенний мир», его участники были отмечены Дипломом за «Эстетику танца», коллектив стал Лауреатом III степени фестиваля-конкурса «Коломенский ангажемент».
Детский театральный коллектив «Сказка» отметил 50-летний юбилей!

Год 2009

Муниципальное учреждение Дворец культуры «Тепловозостроитель» по итогам года удостоен Диплома «Лучшее учреждение культуры» города Коломны.
Ансамбль русской песни «Прялица» отметил свой 30-летний юбилей, и коллективу было присвоено высокое звание «Народный». На его базе создан Фольклорный ансамбль «Думушка».
Эстрадно-театральной студией «Эхо» руководит Анна Евгеньевна Сёмина. Коллектив объединил молодёжь от 14 до 25 лет. Сегодня традиции этого жанра продолжает руководитель Эстрадно-вокальной студии «Октава» – Сергей Алексеевич Терёшин.
За последние годы на сцене ДК «Тепловозостроитель» был реализован целый ряд интересных проектов.
Премьеры Коломенского Народного театра: П.Гладилин «Ботинки на толстой подошве», В.Сигарёв «Любовь и боль», И.Тургенев «Месяц в деревне», А.Чехов «Чайка», В.Азерников «Школа соблазна», И.Тургенев «Провинциалка», Р.Тома «Восемь любящих женщин», М.Горький «Дети солнца», Ж.-Б. Мольнр «Проделки Скапена», А.Островский «Правда хорошо, а счастье – лучше», Ив Жамиак «Месье Амилькар платит», Дж.Б.Пристли «Время и семья Конвей».
40 лет руководит театром, Заслуженный работник культуры Московской области, главный режиссёр Николай Николаевич Крапивин. Коломенский Народный театр, в столь непростое для самодеятельности время не только живет, работает, но и строит планы на будущее, выпускает новые спектакли и ждёт заинтересованных зрителей. В 2016 году старейший коллектив Подмосковья отметит 90-лет со дня основания.
С 2013 года МБУ ДК «Тепловозостроитель» возглавляет Заслуженный работник культуры РФ Николай Владимирович Панин.

Год 2014

Большим событием в творческой жизни не только Дворца, но и города стали фестивали народного творчества: Российский открытый конкурс исполнителей вокальной музыки «Серебряные голоса», Городской фестиваль-смотр «Тебе, Коломна, наши песни», Городской Открытый Фестиваль художественного творчества для детей инвалидов «Мы раскрываем крылья».
МБУ Дворец культуры «Тепловозостроитель» награждён Дипломом администрации городского округа Коломна «За большой вклад в развитие города».
Ансамбль народного танца «Пламя», под руководством балетмейстера Натальи Сергеевны Рыбкиной и руководителя Антона Александровича Максакова, подтвердил звание «Образцовый любительский коллектив».

Год 2015

Актёры Коломенского Народного театра показали спектакль по драме Д.Пристли «Время и семья Конвей», подтвердив высокое звание «Народный коллектив».

Время… Оно неумолимо отсчитывает секунды, минуты, часы…
Дворцу культуры «Тепловозостроитель» – 80 лет!
Каждый Юбилей – это парад достижений, чествование лучших, заслуженных и старейших. Сохраняя лучшие традиции прошлого, воплощая идеи сегодняшнего дня, коллектив Дворца культуры «Тепловозостроитель» уверенно смотрит в будущее. А значит, есть надежда на успешное продолжение.
Мы не ставим точку, мы ставим многоточие, потому что жизнь продолжается…

Год 2017

В 2017 году начался капитальный ремонт Дворца культуры «Тепловозостроитель», который проводился по государственной программе «Культура Подмосковья» (горпрограмма «Укрепление материально-технической базы государственных и муниципальных учреждений Московской области»).

Максимально сохранен былой облик крупнейшего в Подмосковье Дворца культуры. Здание ДК было заложено в 1932 году по инициативе коллектива Коломенского завода. С 1952 года в нем проводился лишь косметический ремонт.

Год 2018

Четыре коллектива подтвердили звания Образцовый и Народный: Образцовый коллектив «Детский театральный коллектив «Сказка» (руководитель Зиновьева Ольга Алексеевна), «КОЛОМЕНСКИЙ НАРОДНЫЙ ТЕАТР» (режиссер Николай Николаевич Крапивин), Образцовый коллектив «Ансамбль народного танца «Пламя» (руководители коллектива: Чернова Тамара Ивановна и Ромозанов Фатих Фясыхович) и Народный коллектив «Ансамбль русской песни «ПРЯЛИЦА» (хормейстер Притчина Татьяна Юрьевна, концертмейстер Кузнецов Виктор Николаевич).

Год 2019

К началу 2019 года Дворец культуры превратился в современный комфортный центр семейного отдыха, где дети и взрослые продолжают заниматься творчеством, и наслаждаться концертными программами на одной из лучших сценических площадок города.

Год 2020

Дворец культуры «Тепловозостроитель» отмечает свой Юбилей! 85 лет!

История Дворца – это неравнодушные, талантливые люди, которые работают и занимаются здесь по зову души и сердца. Здесь жизнь кипит по-особому, тут не ощущаешь времени – репетируешь, учишься, действуешь, творишь.

Книг с ручками и мечами: британские дизельные и электрические локомотивы за рубежом

Эта книга изначально задумывалась как чисто фотографический обзор тех британских магистральных дизельных и электрических локомотивов, которым удалось найти дальнейшую полезную работу по всей Европе после завершения своей карьеры в Соединенном Королевстве. Тем не менее, объем информации, собранной об этих экспортированных локомотивах и их эксплуатации за последние двадцать лет, был настолько велик, что объем книги был расширен за счет включения как фактов, так и иллюстраций в подробную историю этих локомотивов.География использования локомотивов на удивление обширна, включая Францию, Нидерланды, Испанию, Италию, Косово, Венгрию, Румынию, Болгарию и Хорватию за двадцать лет с 1998 года.

Значительный объем эксклюзивной фактической информации и более 200 ранее не публиковавшихся фотографий объединились, чтобы дать исчерпывающее представление о британских локомотивах, которые теперь обретают вторую жизнь за границей, в том числе о локомотивах классов 37, 56 и 58 на строительстве высокоскоростных линий во Франции, авариях класса 37 в Испании, классах 86 в день прибытия в Болгарии, а также различные типы а.c. электровозы в их новой «естественной среде обитания» по всей Восточной Европе.

Это мог бы быть простой, но тем не менее интересный фотоальбом, но он стал намного больше и представляет собой значительный объем исследований и компиляций. Интересный материал.

Континентальный моделлер, декабрь 2020 г. и железнодорожный моделист, январь 2021 г.

Многие энтузиасты предполагают, что исчезновение большей части дизельных и электрических двигателей BR в эпоху приватизации означает, что эти локомотивы пошли навстречу своему производителю и теперь превратились в лезвия бритвы.Фактически, значительное их количество было продано или сдано в аренду для дальнейшего использования в железнодорожных системах континентальной Европы. Этот превосходный том каталогизирует и иллюстрирует локомотивы, которые служили в полдюжине стран в более или менее узнаваемой форме, иногда в довольно ярких ливреях или затмеваясь своими континентальными собратьями, построенными с более щедрой грузоподъемностью. Так что, если вы когда-нибудь задумывались, как будет выглядеть класс 86 или 56 в черном, 58 в сплошном желтом или 87 в трехместном поезде, это ваш шанс.Энтони Сэйер собрал более 200 полноцветных изображений, сделанных в таких широко распространенных местах, как Румыния, Испания и Болгария, в то время как несколько фотографий показывают использование отряда 37-го класса на железнодорожных строительных работах во Франции и Италии и одного 47-го в Венгрии.

Ассоциация железных дорог Западного Сомерсета, июль 2020 г.

Свежая работа, которая поможет оживить нашу железнодорожную библиотеку.

Прочтите полный испанский обзор здесь

Миниатюры JM

Книга о тепловозах и электровозах, которые после завершения карьеры в Соединенном Королевстве нашли работу в других европейских странах, таких как Франция, Нидерланды, Испания, Румыния, Болгария и т. Д., за последние двадцать лет.

Книга с обширным фотографическим путешествием (почти 290 изображений), дополненным большим количеством информации, о британских локомотивах, обнаруженных в Европе, особенно работающих на строительстве высокоскоростных линий. Чтобы выделить 60 страниц, которые он посвящает локомотивам 37 и 58 классов, работающим в Испании.

Прочтите полный испанский обзор здесь

Unes Cuantos Trenes Blog, Хорхе-дель-Валье

Об Энтони Сэйере

ЭНТОНИ САЙЕР – давний энтузиаст железнодорожного транспорта, интересующийся историей первых британских классов дизельных и электрических локомотивов.Это третья из нескольких книг серии Locomotive Portfolio (Diesel & Electric), следующих за дизель-электрическими двигателями North British Type 2 Bo-Bo (классы 21 и 29) и Metropolitan-Vickers Type 2 Co-Bo дизель-электрическими двигателями. (Класс 28) книги, изданные в 2019 и 2020 годах соответственно. Энтони живет на северо-востоке Англии и ушел на пенсию после 37 лет работы в сталелитейной промышленности, отвечая как за транспорт, так и за планирование цепочки поставок.

Покупатели, купившие этот титул, также купили…

Другие названия в Pen & Sword Transport …

Steam Locomotive Builders

Лимский завод локомотивов, Лима, Огайо
Вид того же места в 2018 году.

Лимский машинный завод был основан в 1869 году и производил сельскохозяйственную продукцию. и лесопильное оборудование. В 1870-х годах лесоруб из Мичигана, Эфраим Шей, разработал локомотив с редуктором для лесозаготовительных трамваев с деревянными рельсами.В 1878 году Лимский машиностроительный завод построил локомотив по проекту Шэя. В 1891 г. Компания была реорганизована и стала Lima Locomotive & Machine Company. Компания начала строить локомотивы для железных дорог 1 класса в 1911 году: 23 переключателя 0-6-0 для Southern и Mobile & Ohio. В 1912 г. компания снова реорганизована в Lima Locomotive Corporation. В 1916 г. он был куплен Джоэлом Коффином и стал Лимским локомотивным заводом. В 1947 г. Lima Locomotive Works слилась с General Machinery Corporation из Гамильтона, OH, чтобы сформировать Lima-Hamilton Corporation.В 1951 году он был объединен с Baldwin. Компания Locomotive Works сформирует корпорацию Болдуин-Лима-Гамильтон.

В конце 1960-х и 1970-х годах компания Болдуин-Лима-Гамильтон занималась строительством краны (на гусеничных или резиновых шинах). Где-то в 1970-х годах Компания Clark Equipment купила BLH и продолжила использовать сайт, чтобы делать свои крупнейшие Гусеничные краны грузоподъемностью 220 тонн в Лиме. Очень большой (миллиард электронов Volt) Рентгеновский аппарат был установлен в отдельно стоящем здании для проверки литые фундаментные рамы на предмет трещин.В 1980 году Кларк покинул Лиму. Рентген объект был продан частной компании, которая проводит испытания корпуса для танковый завод (M1 Abrams был Chrysler, затем General Dynamics, не уверен, кто теперь это место для армии) всего в нескольких милях вверх по дороге. Если вы посмотрите когда вы едете, вы все равно увидите краны с BLH, LIMA, CLARK или какая-то комбинация на противовесе, где восстанавливаются мосты. Фактически, есть один на стройплощадке на I-75 к югу от съезда OH 725 с BLH LIMA на спине.

Локомотивный завод в Лиме находился в Лиме, ​​Огайо, между гостиницами типа «постель и завтрак». Линия Цинциннати-Толедо, а также основная линия и магазины Nickel Plate.

Lima Locomotive Works наиболее известна разработкой Super Power 2-8-4. дизайн. Примерно в 1920 году железнодорожники и локомотивостроители пробовали различные приемы повышения скорости грузовых поездов. Некоторые использованные подходы котлы высокого давления, трехцилиндровые, водотрубные топки или все три (Болдуин 60 000). Уильям Вудард из Lima Locomotive Works экспериментировал в увеличении площади решетки для значительного увеличения пропаренной способности локомотив.Локомотив с решетчатой ​​площадью 100 кв. Футов (очень большой для локомотива того времени). Топка была такой большой что для его поддержки требовался четырехколесный прицепной грузовик. Колесо 2-8-4 родилась аранжировка. Этот демонстрационный локомотив также имел разгонную установку на задний мост прицепного грузовика. Обозначен цифрой «1», класс А-1. и был настолько успешным с самого начала, что вскоре разместил заказы на больше этого типа. Компания Lima Locomotive Work стала известной за разработку этого дизайна.

Старый магазин Lima Shay и тяжелые навесы были снесены во время весной 1998 года. Их оставили гнить на 20 лет, прежде чем они сняли. Сегодня местонахождение Локомотивного завода в Лиме представляет собой просто груду обломков. [Google View] Записи Lima Locomotive Works, включая чертежи строителей хранятся в двух местах. Большинство из них хранится на втором этаже здания. Здание Большой Четверки в Библиотеке Музея железной дороги штата Калифорния в Сакраменто, Калифорния.

Библиотека государственного музея железных дорог Калифорнии [Поиск]
111 I Street
Sacramento, CA 95814
Телефон: 916-323-8073
Эллен Халтман, библиотекарь

Некоторые чертежи и фотографии строителей находятся по адресу:

Музей округа Аллен
620 West Market St.
Лима, Огайо 45801
Телефон: 419-222-9426
Чарльз Бейтс, Асс. Куратор

Lima Объявления

Объявления предоставлены WaidePhoto.com.

Произошла ошибка при настройке вашего пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом.Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файлах cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

От Atlas к Atlas Diesel

В начале 1890-х гг. Молодой инженер Атлас Густав Райд посетил Англию, а затем США. В Англии он купил молоток для конопатки за 200 шведских крон, а в США – клепальный молоток за 542 шведских кроны.Поскольку компания Atlas ранее приобрела воздушный насос английского производства, новые инструменты можно было сразу же ввести в эксплуатацию. Поскольку запасных частей не было, компании пришлось изготавливать их собственными силами, что вскоре привело к тому, что Atlas собрал из деталей готовые инструменты. Однако в то время не было планов начать производство новых пневмоинструментов для продажи.

В конце века США посетил другой молодой человек – племянник Оскара Ламма, Гуннар Якобссон, чтобы познакомиться с американской производственной практикой.Там он приобрел личный опыт работы с пневматическими инструментами и, вернувшись в Швецию в 1901 году, возглавил недавно созданный отдел пневматики в Nya Atlas. Изначально изготавливались заклепочные и рубящие молотки и сверла, хотя и в небольших количествах. Инструменты предназначались для обработки металлов в обрабатывающих отраслях. Еще один шаг был сделан в 1905 году с перфоратором по американской модели. Однако тяжелая конструкция оказалась непригодной для шведских условий, и вскоре после этого была разработана значительно более легкая модель.Это была Cyklop, первая буровая установка Atlas для шведских шахт. Он производился еще в 1930-х годах.

Разработка воздушных компрессоров Atlas началась в 1899 году с покупки американского компрессора для внутреннего использования. Вскоре компания Atlas начала собственное производство и зарекомендовала себя как производитель компрессоров. Рабочие компании, отправленные в поле, хотели иметь возможность использовать в поле те же типы пневматических молотов, что и на своей территории. Вскоре был разработан портативный компрессор.

Оскар Ламм оставил свой пост управляющего директора в 1909 году, чтобы стать председателем правления. Его сменил инженер-пневматик Гуннар Якобссон, под руководством которого увеличилось производство пневматического материала. Остальные производственные отрасли постепенно свертывались. Производство вагонов прекратилось в 1911 году, и последний локомотив сошел из локомотивного цеха в 1917 году.

Энциклопедия Большой Филадельфии | Производство локомотивов

На первом этапе производства локомотивов в Филадельфии Norris Locomotive Works (позже Richard Norris & Son) стала самой успешной производственной фирмой, выпустив почти тысячу локомотивов в период с 1834 года до своего закрытия в 1866 или 1867 годах.(Библиотечная компания Филадельфии)

Более ста двадцати лет железнодорожные локомотивы строились в Большой Филадельфии. От новаторских производителей паровозов в районе Спринг-Гарден города в 1830-х годах до обширного завода Baldwin Locomotive Works в округе Делавэр в двадцатом веке – продукция, компании и здания были архетипами промышленной мощи Филадельфии. на пике производства. Baldwin Locomotive стал крупнейшим производителем паровозов в США.К середине двадцатого века, однако, даже Болдуин больше не мог конкурировать на мировом рынке, который перешел на дизельные и электрические локомотивы.

Подъем, доминирование и упадок производства локомотивов в регионе имели два взаимодополняющих контекста: один местный, а другой транснациональный. В конце 1820-х годов американские железные дороги импортировали паровозы из Великобритании и, поскольку локомотивы приходилось частично разбирать для перевозки, наняли местных мастеров, чтобы собрать их.Поскольку эти импортные локомотивы были дорогими и часто слишком тяжелыми и жесткими для плохо построенных путей, используемых в Соединенных Штатах, инженерные фирмы на Восточном побережье быстро начали создавать местные альтернативы. В Филадельфии предприниматели использовали обширную инженерную базу города и его квалифицированную рабочую силу для адаптации британских технологий.

Маттиас Болдуин был ювелиром, изобретателем и производителем. На втором этапе производства железнодорожных локомотивов, который длился с конца гражданской войны до 1930-х годов, компания Baldwin Locomotive Works доминировала в отрасли по всей стране.(Историческое общество Пенсильвании)

Эта первая фаза строительства локомотива в Филадельфии длилась с 1830-х годов до Гражданской войны в США и состояла из множества мелких предприятий, которым, как правило, было трудно пережить экономические спады, такие как Паника 1837 года. В 1830 году American Steam Компания Carriage Company была основана в Филадельфии и в следующем году выпустила свой первый локомотив. Это не удалось. В 1831 году Матиас Болдуин (1795–1866), ювелир и изготовитель станков из Филадельфии, построил действующую масштабную модель одного из этих британских импортных товаров для Филадельфийского музея Пила.В том же году он собрал английские локомотивы, построенные для New Castle и Frenchtown Turnpike and Rail Road, первой железной дороги Делавэра, и узнал еще больше о новой технологии. В 1832 году Лонг и Норрис, преемник American Steam Carriage, и Болдуин построили успешные локомотивы для железной дороги Филадельфия, Джермантаун и Норристаун, первой линии, открывшейся в городе.

Norris Locomotive Works

В этот период самым успешным строителем в городе был Norris Locomotive Works (преемник Long & Norris, работавший под разными названиями и с разными товариществами).Норрис произвел около тысячи локомотивов в период с 1834 г. до закрытия в 1866 или 1867 г. Фирма добилась успеха благодаря инженерным инновациям (она заменила стандартную фиксированную переднюю ось на английских локомотивах на подвижный грузовик или тележку, которые лучше работали на бедных американских путях) и путем создания гласности (10 июля 1836 года она управляла паровозом по крутой канатной наклонной плоскости в Западной Филадельфии на железной дороге Филадельфии и Колумбии). Его конструкции стали настолько популярными, что он стал первым американским экспортером локомотивов.К 1840 году 30 процентов продукции фирмы шло на внешние рынки. Локомотивы Norris работали в Англии, Франции, Пруссии, Австрии, Саксонии, Бельгии, Италии, Канаде, Кубе и Колумбии. К 1850-м годам Норрис был крупнейшим производителем локомотивов в Соединенных Штатах, но он закрылся вскоре после гражданской войны во время спада спроса на паровозы.

Только в 1906 году компания Baldwin Locomotive Works произвела 2666 паровозов и наняла более восемнадцати тысяч рабочих на своих предприятиях на Норт-Брод-стрит, изображенных на этой открытке начала двадцатого века.(Библиотечная компания Филадельфии)

Второй этап производства железнодорожных локомотивов длился с конца Гражданской войны до 1930-х годов, когда филадельфийская компания Baldwin Locomotive Works доминировала в отрасли по всей стране. В 1830-х, 1840-х и 1850-х годах Болдуин, хотя и был менее изобретателен, чем Норрис, производил продукцию более высокого качества, располагаясь рядом с заводом Norris Locomotive Works в районе Спринг-Гарден. Это, в сочетании с нововведениями в финансировании, позволило Болдуину процветать во второй половине девятнадцатого века.К 1870 году (через четыре года после смерти своего основателя) компания Baldwin Locomotive Works была самым крупным производителем паровозов в США и одним из крупнейших производителей в мире. Он, как и ранее Норрис, также экспортировал свою продукцию по всему миру. Пик производства Болдуина в Филадельфии пришелся на период между 1898 и 1906 годами, прежде чем регулирование железных дорог в соответствии с федеральным законом Хепберна (и паника 1907 года) снизили спрос на локомотивы в стране. Только в 1906 году Болдуин произвел 2666 паровозов и нанял более восемнадцати тысяч рабочих.Хотя производители локомотивов в то время этого не знали, усиление регулирования, две мировые войны, Великая депрессия и технологические изменения означают, что спрос на паровозы никогда больше не достигнет этой высшей точки.

В начале двадцатого века, как часть движения «Красивый город», Филадельфия и другие американские города стремились переместить крупных производителей, таких как Болдуин, из центральных деловых районов и их периферий. В то же время руководство Болдуина пожелало построить новый завод увеличенного размера.Компания приобрела большой участок земли в пригороде Эддистоуна, округ Делавэр, и медленно перенесла все производство туда, завершив переезд к 1928 году. Построенный в большом масштабе, объект в Эддистоне никогда не работал более чем на одну треть своей мощности.

Вызовы новых технологий

С 1930-х по 1956 год Болдуин оставался не только единственным производителем локомотивов в Филадельфии, но и одним из немногих в стране. Два технологических изменения, произошедшие в первой половине двадцатого века в американской железнодорожной отрасли, в совокупности снизили спрос на паровозы со стороны Болдуина и его конкурентов.Первой была электрификация пригородных линий в Нью-Йорке и Филадельфии в первые три десятилетия века. Это в конечном итоге побудило одну из железных дорог – Пенсильванию – электрифицировать свои загруженные основные линии между Нью-Йорком, Вашингтоном и Гаррисбургом. Затем, хотя электрификация железных дорог замедлилась, развитие тепловозов ускорилось. Впервые использовались в ограниченных применениях в 1920-х годах, к концу 1930-х годов дизели использовались в качестве стрелочных двигателей и на престижных пассажирских перевозках, а к 1940-м годам они заменили паровозы общего назначения на большинстве американских железных дорог.Хотя дизели обходились дороже, чем паровозы, они были дешевле и эффективнее в эксплуатации.

Еще в 1937 году руководство Болдуина считало, что его будущее зависит от производства паровозов, несмотря на изменение технологий. В следующем году, когда компания Baldwin вышла из банкротства 1935 года с новым руководством, она, наконец, начала разрабатывать новые тепловозы в гораздо большем масштабе.

Во время Второй мировой войны Болдуин продолжал производить паровозы как для Соединенных Штатов, так и за рубежом, а также строил танки для военных на своем огромном заводе в Эддистоне.Тем не менее, Совет по военному производству разрешил основным конкурентам Болдуина – Электромоторному подразделению General Motors в Ла-Гранже, штат Иллинойс, и American Locomotive Company (Alco), базирующейся в Скенектади, штат Нью-Йорк, – строить дизели. Это означало, что Болдуин вышел на послевоенный рынок в более слабом положении.

После Второй мировой войны Baldwin представил полную линейку дизельных локомотивов и в 1950 году слился с небольшим производителем локомотивов, чтобы сформировать Baldwin-Lima-Hamilton. Несмотря на постоянное улучшение продукции, продажи компании оставались далеко позади General Motors и Alco.В 1956 году, когда обычно надежная Пенсильванская железная дорога решила разместить крупный заказ у General Motors вместо Baldwin, компания прекратила производство локомотивов, хотя продолжала производить строительную технику примерно до 1970 года. Baldwin построил более семидесяти тысяч паровых, электрических , и дизельные локомотивы с 1832 года. С закрытием некогда крупного завода Eddystone производство локомотивов прекратилось в районе Филадельфии через 125 лет.

Неудачный переход компании

Baldwin на производство дизельного топлива можно частично объяснить тем, что компания поздно осознала важность технологических изменений, политикой, предлагающей специально разработанные устройства в дополнение к стандартной линии, и использованием нестандартных технологий (например, электрических оборудование производства Westinghouse вместо GE и изначально собственная форма многоблочного управления).Однако в глобальном масштабе ни один из крупных производителей паровозов, доминировавших на мировом рынке в начале двадцатого века, не смог успешно перейти к производству тепловозов и электровозов в двадцать первом. Новая эра просто требовала технологий и навыков, отличных от паровозов. Болдуин, а вместе с ним и роль региона Филадельфия в производстве локомотивов, стал жертвой масштабных промышленных изменений во второй половине двадцатого века.

Джон Хепп – адъюнкт-профессор истории в Университете Уилкс в Уилкс-Барре, штат Пенсильвания, и преподает американскую городскую и культурную историю с акцентом на период с 1800 по 1940 год.

Авторские права 2016 г., Университет Рутгерса

Браун, Джон К. The Baldwin Locomotive Works 1888-1915: исследование американской промышленной практики . Балтимор: Johns Hopkins University Press, 1995.

Чурелла, Альберт. От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века . Princeton: Princeton University Press, 1998.

.

Харрисон младший, Джозеф. Локомотивный двигатель и доля Филадельфии в его ранних усовершенствованиях. Филадельфия: Джордж Гебби, 1872.

История компании Baldwin Locomotive Works, 1831-1923 гг. . Филадельфия: Bingham Press, 1923.

Хант, Дэвид. Американские локомотивы железной дороги Мидленда: Приложение 1 к отчету Мидленда .Дидкот, Оксфордшир, Англия: Wild Swan Publications, 1997.

Tourret, R. Локомотивы транспортного корпуса армии США. 2 тт. Абингдон, Англия: Tourret Publishing, 1977.

Вестинг, Фред. Локомотивы, которые построил Болдуин . Сиэтл: Superior, 1966.

Уайт-младший, Джон Х. История американского локомотива: его развитие, 1830-1880 гг. . Минеола, Нью-Йорк: Dover Publications, 1979.

_____. Когда-то величайший из строителей: Локомотивный завод Норриса , Бюллетень 150.Вестфорд, Массачусетс: Историческое общество железных дорог и локомотивов, 1984.

Коллекция записей Baldwin Locomotive Works, 1856–1956, Библиотека ДеГольера, Южный методистский университет, Даллас, Техас.

Коллекция рукописей и изображений, Историческое общество Пенсильвании, 1300 Locust Street, Филадельфия.

Коллекция рукописей и изображений, Государственный архив Пенсильвании, Комиссия по истории и музеям Пенсильвании, 350 North Street, Harrisburg, PA.

Коллекция рукописей и изображений, Железнодорожный музей Пенсильвании, Комиссия по истории и музеям Пенсильвании, Страсбург, Пенсильвания.

Коллекции рукописей и изображений, Смитсоновский институт, Музей архивов американской истории, Двенадцатая улица и Авеню Конституции, штат Нью-Йорк, Вашингтон, округ Колумбия

Болдуин 26 (локомотив), Национальный исторический комплекс Стимтаун, Служба национальных парков, Скрэнтон, Пенсильвания.

Болдуин 60000 (локомотив), «Завод поездов», Институт Франклина, 222 N.Двадцатая улица, Филадельфия.

Исторический указатель Baldwin Locomotive Works, Комиссия по истории и музеям Пенсильвании, Парк Франклинтаун, Девятнадцатая улица и улица Гамильтон, Филадельфия.

Baldwin Tower & Place (бывший офис Baldwin Locomotive Works), 1510 Chester Pike, Eddystone, Pa.

Железнодорожный музей Пенсильвании, Комиссия по истории и музеям Пенсильвании, Страсбург, Пенсильвания.

Дополнительные места, чтобы увидеть локомотивы производства Филадельфии

Центрально-Тихоокеанская железная дорога No.1 Губернатор Стэнфорда (локомотив, построенный Норрисом в 1862 году), Государственный музей железных дорог Калифорнии, 125 I-стрит, Сакраменто, Калифорния

Copiapó Railway Copiap – (локомотив, построенный в 1850 году Норрисом и первый паровоз, использовавшийся в Южной Америке), Копьяпо, Чили.

Зажим Toshiba | Из Японии в мир: история электровозов Toshiba

Наш современный мир опирается на сложную, в конечном итоге глобальную логистику – мозаику всех видов транспортных систем.Но есть один вид транспорта, который отличается непревзойденной способностью доставлять большие объемы всех видов товаров и товаров на большие расстояния с низкими затратами. Поезд.

Несмотря на прогресс в других областях логистики – от беспилотных летательных аппаратов до электрических грузовиков, – железнодорожные перевозки по-прежнему играют центральную роль. Перевозки на большие расстояния по протяженным сетям обеспечивают экономическую эффективность, которую трудно превзойти, и в последние годы преимущества железнодорожных грузовых перевозок в снижении нагрузки на окружающую среду стали еще очевиднее.Вот почему многие правительства продвигают модернизацию железнодорожного парка и продвигают переход на железнодорожные перевозки; и почему Toshiba готова помочь.

Toshiba произвела свой первый электровоз в 1926 году, когда компания еще была известна как Shibaura Engineering Works Co., Ltd. Сегодня ее локомотивы можно найти по всей Японии и за рубежом, включая Китай, Индию, Турцию, Новую Зеландию и Южную Африку. . Долгое время компания занималась транспортной инфраструктурой.

Мы поговорили с Акирой Миядзаки, «Mr. Локомотив »и Масахиро Ямада, лидера в разработке локомотивов следующего поколения, о том, какой рост электровозы видели в прошлом, настоящем и будущем, начиная с Японии и заканчивая миром.

Акира Миядзаки (слева), отдел проектирования систем железнодорожного транспорта, подразделение железнодорожных систем, Toshiba Infrastructure Systems & Solutions Corporation

Масахиро Ямада (справа), группа проектирования транспортных систем, отдел комплексных транспортных систем Fuchu., Toshiba Infrastructure Systems & Solutions Corporation

Проектирование и разработка в основе электровозной базы Toshiba

Электровоз с двойной системой переменного и постоянного тока типа EH500

Электровозы довольно сложны. Они объединяют системы управления, преобразователи, системы привода, тормоза и схемы, а также все связанные механические системы. С момента входа в бизнес в начале 1920-х годов Toshiba развила возможности, которые позволяют ей заниматься всеми аспектами проектирования и разработки, как для японских, так и для зарубежных спецификаций.Как отмечает Ямада, создание электровоза с нуля требует глубоких знаний и большого опыта.

«Здесь, в комплексе Fuchu, мы построили много электровозов», – объясняет он. «С тех пор, как я пришел в компанию, я работал над локомотивами, включая гибридный тип HD300 и тип EH800. Вы слышали об «ECO-POWER Kintaro»? Это тип EH500, который может работать от разных источников питания переменного и постоянного тока, и он был разработан, чтобы иметь возможность работать на всем пути от Токио до Хоккайдо, без необходимости смены локомотивов поезду.Самым последним локомотивом, над которым я работал, был тип EL120, который мы поставили группе Meitetsu в Нагое.

Миядзаки тоже есть чем поделиться. «С тех пор, как я пришел в компанию, я работал в системах подвижного состава и транспортных системах, таких как« Синкансэн ». Многие электровозы, которые мы проектируем и производим, предназначены для зарубежных перевозок. Больше всего мне запомнился локомотив класса 10E, который мы доставили в Южную Африку, который нам пришлось построить, чтобы он был мощным и долговечным, но потом мы построили много таких локомотивов.

Электровоз класса 10E для использования в Южной Африке

Все еще работает через 30 лет

Гибрид

, мощный, 8-осный: что это значит для электровоза Toshiba

Электровоз Type HD300, над которым работал Ямада, – это настоящая веха, первый в Японии дизельный гибрид с системой привода, работающей от литий-ионной батареи. Созданный для маневрирования, сборки и разборки поездов на грузовых депо, он должен быть мощным – но это также намного больше.

«Гибридный локомотив – экологичный локомотив современности», – поясняет Ямада. «Это помогает снизить выбросы CO2, и особенно хорошо это удается во время маневрового процесса. Подумайте об этом с точки зрения автомобилей, и, вероятно, это будет легче понять. Гибридные автомобили демонстрируют свои сильные стороны в виде низкого уровня шума и снижения выбросов CO2 не тогда, когда вы едете на скоростной автостраде, а когда вы едете по городу, часто останавливаясь и трогаясь с места ». Гибридный локомотив приводится в движение дизельным двигателем, который одновременно является генератором и аккумуляторной батареей, и является первым в Японии гибридным локомотивом с литий-ионным аккумулятором.

Гибридный тепловоз типа HD300

Они стремятся не только к экологичности. Toshiba разработала локомотив типа EH800 совместно с Японской грузовой железнодорожной компанией, когда линии, проходящие через туннель Сэйкан, соединяющие Хонсю и Хоккайдо, были модернизированы для приема Синкансэн. EH800 – единственный электровоз, который может ехать по общему маршруту. Это также 8-осный локомотив, оснащенный восемью двигателями, и Toshiba – единственный производитель таких мощных локомотивов для японского рынка.

Двухсистемный электровоз типа EH800

«Например, 4-осный тип EL120 весит около 50 тонн, – говорит Ямада, – а 8-осный тип EH800 весит более 100 тонн. Чем больше у вас осей, тем больше у вас двигателей и тем больше мощности вы можете получить. Тот факт, что мы единственная компания, производящая эти 8-осные локомотивы для японского рынка, означает, что мы строим локомотивы с максимальной мощностью, доступной в Японии прямо сейчас.”

А как насчет электровозов, построенных для зарубежных рынков? По словам Миядзаки, иностранные клиенты часто обращают внимание не только на мощность поезда, но и на явно «японские» характеристики локомотивов.

«Я уверен, что многие из вас видели это по телевизору, но за границей, в таких странах, как Южная Африка, нередко можно увидеть локомотивы, тянущие грузовые поезда, которые соединяются шесть в ряд, длиной более 2 километров. Для этого требуется невероятное количество лошадиных сил, но нельзя забывать об использовании мощностей.Использование мощностей напрямую влияет на прибыль железнодорожной компании, и эти компании нередко запрашивают конкретный численный уровень использования пропускной способности во время переговоров по контракту. Наши клиенты высоко ценят нас, потому что наши локомотивы не очень часто выходят из строя, и даже когда они это делают, мы быстро принимаем меры, и у нас есть резервная структура, которая может немедленно отремонтировать неисправные локомотивы и вернуть их в эксплуатацию ».

По мере того, как растет интерес к экологическим мерам, а вместе с ним и спрос, за рубежом все больше внимания уделяется гибридным локомотивам, которые обеспечивают как мощность, так и высокую производительность.Компания Toshiba обладает обширными знаниями в этой области, начиная с поставки гибридных локомотивов компаниям в Японии, и это, несомненно, станет большим преимуществом по мере развития этой тенденции. Конечно, на этом пути еще предстоит решить проблемы.

«В Японии у нас уже есть синхронный двигатель с постоянными магнитами (PMSM)», – говорит Ямада. «Этот высокоэффективный двигатель действительно снижает потребление энергии. Он экономит электроэнергию и имеет полностью закрытую конструкцию, что означает, что он не требует очистки и действительно сокращает расходы на техническое обслуживание.В ближайшие годы мы увидим гораздо больше двигателей этого типа ».

Синхронный двигатель с постоянными магнитами

Работа Toshiba не ограничивается двигателями нового поколения.

И Ямада, и Миядзаки говорят нам о своей решимости работать синхронно с рынком и своими клиентами. Заглядывая в будущее, Ямада видит большой потенциал в том, что он называет «IoT-технологией железных дорог». «В будущем, – говорит он, – мы продолжим внедрять новейшие технологии и работать вместе с нашими клиентами над созданием наших новейших разработок.Размышляя о зарубежном бизнесе, Миядзаки говорит: «В разных странах разные потребности в электровозах». «Мы должны работать, чтобы объединить все, что у нас есть, от наших продуктов до наших технологий и систем, чтобы предоставить нашим клиентам новую ценность».

Чтобы меняться со временем, нужны решительность и уверенность – и не только для того, чтобы предвидеть новые тенденции и технологии, но и идти впереди, направляя опыт, знания и ноу-хау в новые продукты.Fuchu Complex привносит в электровоз новые технологии и инновации, и в каждый дизайн вплетены гордость, глубокое понимание и возможности его сотрудников.

Дизель-механик

Что вы будете делать?

• Осмотр, ремонт и техническое обслуживание двигателя и механических частей на дизельных электровозах
• Диагностика неисправностей дизельного двигателя, воздушного компрессора и других механических систем локомотива
• Используйте станки, сварочное оборудование и другое оборудование для устранения неисправностей
• Работайте безопасно вокруг крупногабаритное оборудование, такое как железнодорожные вагоны, локомотивы и краны

Чему вы научитесь?

Мы гордимся эффективностью наших тепловозов, и наши дизельные механики играют огромную роль в их производительности.Мы научим вас проверять, ремонтировать и обслуживать двигатель и механические компоненты тепловозов. Локомотивы Union Pacific могут пропускать 400 тонно-миль на галлон дизельного топлива. Если бы ваш автомобиль был таким эффективным, вы могли бы проехать из Сиэтла в Майами и обратно на одном баке бензина.

Требования:

• Вам должно быть не менее 18 лет.
• У вас должен быть подтвержденный опыт работы или механическое образование с грузовиками, кораблями, сельскохозяйственным оборудованием, самолетами, поездами или имеющаяся у вас карточка механика подмастерья.
• Мы предпочитаем, чтобы у вас было двухлетнее техническое образование в области механики дизельных двигателей или не менее одного года опыта работы в этой области. Большой мотор-генератор или большой дизельный двигатель – это плюс.
• Вы должны сдать экзамен Skilled-Craft Battery (см. Образец), чтобы претендовать на собеседование.

Плата:

Как только что нанятый дизельный механик, вы можете рассчитывать зарабатывать около 27,37 долларов в час, при этом фактическая оплата зависит от соглашений, заключенных Союзом. Начинающий дизельный механик может рассчитывать заработать около 17 долларов.90 в час, фактическая оплата зависит от местоположения и договоренностей, заключенных Союзом.

Обучение:

В первые несколько месяцев работы в качестве дизельного механика вы пройдете обучение технике безопасности и начнете изучать механические системы локомотивов и их техническое обслуживание. В течение первого года вы получите более углубленное обучение работе с конкретными механическими системами. Ваше обучение будет продолжаться по мере смены работы и внедрения новых технологий на железной дороге.

Как ученик дизельного механика, вы пройдете формальную аудиторскую и практическую подготовку в рамках трехлетнего ученичества.Вы будете учиться в первую очередь, выполняя определенные задания под руководством путешественника.

Быстрый поиск работы

Заполните свою информацию, чтобы персонализировать свой опыт.

• День из жизни машиниста

• День из жизни инструктора по техническому обучению

• День инженерного поля в Villa Grove

• Union Pacific Jobs – Корпоративный аудит

• Union Pacific Jobs – офисы

• Union Pacific Jobs – департаменты

.