В чем заключается проблема безбилетника: Проблема безбилетника – Энциклопедия по экономике

Содержание

Проблема безбилетника – Энциклопедия по экономике

Такая ситуация с общественным благом получила название проблемы безбилетника — зайца . Отдельный потребитель, став зайцем , может выиграть. И хотя заячье поведение препятствует достижению эффективности, его всегда можно ожидать, когда люди максимизируют свой частный выигрыш. Особую проблему зайцы представляют в больших группах потребителей общественных благ, поскольку в больших группах труднее получить информацию о предпочтениях потребителей, труднее разоблачить зайца . Это еще одна из причин, по которой общественные блага обычно производятся при участии государства. Для решения проблемы зайцев было предложено использовать специальный налог (налог Кларка).  [c.205]

Что касается рынка, то он не в состоянии не допускать или ликвидировать тот ущерб, который наносит обществу неконтролируемое поведение субъектов рынка. По словам профессора П.Хейне ( Экономический образ мышления ), возникает проблема безбилетника .

Под безбилетником подразумевается человек, который непрочь пользоваться какими-то выгодами, не оплачивая их. Однако если никто не платит за блага, то кто же станет их производить Только государство способно справиться с регулированием внешних эффектов. Это становится одной из его функций.  [c.484]

Проблема “безбилетника” и обеспечение общественными благами.  [c.294]

Напомним, что исключаемые общественные блага одновременно являются неконкурентными и исключаемыми. В отличие от чистых общественных благ, доступ к ним легко ограничить. Следовательно, несмотря на то, что их потребление происходит коллективно, проблемы “безбилетника” в таких случаях не возникает. Это означает, что исключаемые общественные блага могут производиться и нередко действительно производятся в частном поряд-  [c.302]

Средние затраты на чистое общественное благо увеличиваются при росте его производства. Если его выпуск финансируется за счет добровольных взносов, а проблема безбилетника может быть в данном случае успешно разрешена, то будет ли такое благо производиться и как отразится итоговый результат на бюджетах потребителей данного блага  [c. 308]

Проблема “безбилетника” будет тем менее значительной, чем  [c.315]

Под безбилетниками понимаются субъекты, которые пользуются выгодами, не оплачивая свою долю издержек, связанных с обеспечением этих выгод. К слову сказать, проблема безбилетников одна из самых трудноразрешимых проблем функционирования рыночной экономики, связанная с производством и предоставлением так называемых общественных товаров, или товаров коллективного пользования. Она вызвана тем, что в условиях, когда невозможно устранить от потребления блага тех, кто его не оплатил, у людей меньше стимула оплачивать данное благо.  [c.33]

В третьем случае индивид понимает, что все выиграют при всеобщем соблюдении правил, однако для себя он сочтет наилучшей моделью неэтичное поведение. Третий случай как раз и служит иллюстрацией проблемы, которая с развитием рыночной системы хозяйства становится все более острой — с упоминавшейся выше проблемой безбилетника . Проблема морального безбилетника состоит в том, что индивиды хотят пользоваться преимуществами нравственного состояния и при этом не участвовать в затратах на него, состоящих в ограничении неэтических побуждений.

Иными словами, каждый в отдельности заинтересован в том, чтобы все следовали правилам и чтобы реализовывалось общее для всей группы благо, однако каждый в отдельности подвергается искушению сделать для себя лично исключение из этих правил.  [c.34]

Суть дела состоит в том, что рационально действующий индивид ограничивается той информацией о действиях государства, которую можно получить без больших затрат. Иному поведению препятствует, с одной стороны, проблема безбилетника, а с другой — необходимость согласовывать свои решения с решениями других людей с несхожими предпочтениями. Пассивное отношение к сбору информации, существенной с точки зрения общественного выбора, принято называть рациональным неведением.  [c.422]

Теперь возникает вопрос, почему же существует рынок, если фирма обеспечивает экономию на трансакционных издержках Зачем вообще нужны внешние контракты При росте фирмы растет численность занятых и расчлененность производственного процесса (характерный пример – конвейер с обособленными операциями), так что совокупный результат деятельности фирмы оказывается делом не одного или нескольких работников, как в доиндустриальную эпоху, а многих подразделений и множества работников.

В результате теряется непосредственная связь между трудом и его результатом, характерная для мелкого производства. И сразу же появляется проблема безбилетника сокращение интенсивности труда одного из работников никак не сказывается прямым образом на совокупном продукте фирмы и может остаться незамеченным, а следовательно, искушает работников трудиться не в полную силу. Самоконтроль интенсивности труда перестает служить способом повышения эффективности производства, на его место вынужденно встает контролирующая инстанция. Появляются и растут издержки контроля за степенью интенсивности труда (деятельности) каждого производственного звена. Чем крупнее становится фирма, тем выше оказываются эти издержки контроля. В конце концов затраты на обеспечение выполнения внутренних контрактов превышают трансакционные издержки, привлекательность рыночных контрактов по сравнению с внутренними растет, и внутренние контракты заменяются внешними.  [c.8]

Группы давления представляют собой группы экономических субъектов, объединенных общими интересами и способных эффективно воздействовать на процесс, принятия политических решений.

Не всякая группа с общими интересами (общепринятый термин — группа интересов ) имеет возможность стать группой давления. Ключевую роль здесь имеет проблема безбилетника , суть которой изложена в разделе 2. Для группы интересов мероприятия экономической политики, увеличивающие благосостояние ее членов, являются общественным благом. Чем многочисленнее группа и чем ниже выигрыш отдельных ее членов, чем ниже у них стимулы участвовать в издержках лоббирования выгодных для группы мероприятий. К примеру, потребители, благосостояние которых уменьшается вследствие введения импортных пошлин на обувь, в принципе могут рассматриваться как члены группы интересов в то же время они слишком многочисленны, а проигрыш каждого из них слишком мал, чтобы они могли объединиться в группу давления с целью лоббирования против введения пошлин. Напротив, национальные производители получают значительный выигрыш от этих пошлин, а число производителей гораздо меньше по сравнению с численностью потребителей. Объединяясь в группу давления, производители осуществляют лоббирование, чаще всего сопряженное с трансфертами ресурсов в пользу субъектов принятия политических решений.
Благодаря этому в демократическом обществе могут осуществляться мероприятия экономической политики, противоречащие интересам основной массы избирателей, но выгодные для влиятельных групп давления. В том случае, если в противостояние вступают две группы давления (например, производители оборудования, заинтересованные в повышении на него импортных пошлин, и представители отраслей, которые используют это оборудование), то наибольшие шансы провести выгодный для себя курс экономической политики имеет та группа, которая может мобилизовать больший объем ресурсов для лоббирования этот объем, в свою очередь, зависит от ресурсного потенциала членов группы, ожидаемых ими, выгод и степени проявления в группе проблемы безбилетника .  [c.700]

Поясним наши рассуждения следующим примером. Допустим, что национальная оборона финансируется группой неких частных лиц, стремящихся обезопасить только себя от внешнего врага. Однако созданная, например, система ПВО не может защищать только лиц, финансировавших это мероприятие.

Она защищает всех граждан страны, включая и тех, кто ничего не платил ( безбилетников ) для создания оборонного потенциала. Проблема безбилетника не позволяет определить полный объем спроса и подрывает рыночные стимулы либо самого предоставления таких благ, либо их предоставления в общественно оптимальном объеме.  [c.337]

В связи с производством общественных благ, как отмечалось в гл. 15, возникает проблема безбилетника , или зайца , т. е. уклонение отдельного индивидуума от участия в финансировании производства общественного блага.1 Путем простого опроса населения невозможно выяснить, сколько общественных благ производить и кто заинтересован в их производстве. Известным примером является случай уличного освещения.  [c.359]

Если оплата общественных благ будет осуществляться в соответствии с предельными выгодами от их использования, появляются мощные стимулы для сокрытия истинной информации и преуменьшения реальных размеров получаемых выгод. Действительно, поскольку потребители получают выгоды от общественного блага независимо от того, платят они за него или нет, возникает желание обойтись без лишних выплат, получить это благо даром.

Такая ситуация получила название проблемы безбилетника , зайца .  [c.23]

В результате существования проблемы безбилетника производство чисто общественных благ бывает ниже эффективного — у частного бизнеса нет стимулов создавать эти блага. Таким образом, рыночная система не выделяет ресурсов на производство общественных благ. Рынок оказывается не в состоянии справиться с этой проблемой, терпит фиаско.  [c.23]

Свойства общественных товаров. Чистые и смешанные общественные товары. Общественные товары на национальном и местном уровне. Предоставление общественных товаров частным сектором. Проблема “безбилетника”. Предоставление частных товаров общественным сектором. Спрос на общественные товары. Предложение общественных товаров. Оптимальное количество общественных товаров. Условия эффективности при замене частных и общественных товаров. Модель налоговой цены.  [c.128]

Появление этого эффекта недопроизводства общественных благ легко понять в контексте проводившегося нами анализа экстерналий, когда каждый потребитель, планируя приобретение общественного блага, не учитывает влияния своих действий (поскольку не заинтересован при таком механизме его финансирования учитывать это влияние) на рост благосостояния других потребителей, а поэтому планирует приобрести его слишком мало. Эта незаинтересованность учитывать влияние своих действий на благосостояние других участников составляет суть проблемы безбилетника каждый потребитель заинтересован в увеличении вклада в финансирование общественного блага другими, но не заинтересован сам в увеличении своего.  [c.411]

ПРОВЕРЬТЕ СЕБЯ Что такое проблема безбилетников Почему проблема безбилетников вынуждает правительство предоставлять общественные блага Какова должна быть процедура принятия правительством решения о предоставлении общественного блага  [c.245]

Функции рынка. Механизм рынка. Конкуренция. Недостатки рынка. Общественное благо. Проблема безбилетника. Внешние эффекты. Теорема Коуза. Роль государства в рыночной экономике. Особенности становления рынка в России.  [c.17]

Во всех остальных случаях, и прежде всего, когда степень исключаемости общественных благ недостаточно высока для их производства в частном секторе экономики, они могут производиться в государственном секторе, а издержки их производства при этом покрываются из налоговых поступлений. Это дозволяет избежать последствий проблемы “безбилетника”. Невозможность обойтись без государства в данном случае признается даже самыми крайними либеральными экономистами.  [c.304]

Отметим, что с этой сложностью практически не сталкивались маленькие сообщества, где поведение каждого члена группы контролировалось. В современном обществе в результате увеличения рынка и расширения коммуникаций становится невозможным непосредственный контроль и неформальное давление в целях соблюдения правил, в частности, посредством механизма общественного мнения. Следовательно, проблема безбилетника становится все более важной с ростом числа членов группы и с уменьшением обозримости их поведения.  [c.35]

Проблема производителей-безбилетников , как и проблема дистрибьюторов-безбилетников , связана с возможностью одних агентов Рынка получать положительные экстерналий в результате усилий других. Легко предположить ситуацию, когда дистрибьютор реализует товар двух или более производителей. Реклама товара одного из производителей – независимо от того, кто конкретно расходует деньги на рекламные кампании, – служит продвижению на рынок товаров всех производителей. При этом конкурентным преимуществом – за счет более низких издержек, – пользуется тот из них, чьи расходы на рекламу наименьшие. Помимо рекламы, поведение безбилетников со стороны производителей возможно в области обучения персонала дистрибьютора и покупателей пользованию продуктом (например, компьютерным обеспечением). Решение проблемы безбилетников со стороны производителей возможно благодаря системе исключительного дилинга (ex lusive dealing), – что ограничивает возможность конкурирующих производителей пользоваться мощностями дистрибьютора, в том числе созданными благодаря затратам другого производителя.  [c.137]

В условиях, когда финансирование производства общественных благ является делом добровольным, объем их предоставления оказывается ниже оптимального. В первую очередь это связано с наличием так называемой проблемы безбилетника , суть которой состоит в следующем. Члены общества (или группы) могут оказаться склонны уклоняться от несения своей доли издержек, ожидая, что необходимые для производства общественного блага средства будут предоставлены другими. Таким образом, члены группы, придерживающиеся стратегии безбилетника , рассчитывают — благодаря свойству неисключительности общественных благ в потреблении — бесплатно воспользоваться плодами усилий своих коллег. В описанных условиях объем средств, направляемых на производство общественных благ, будет недостаточным для финансирования того объема благ, который обеспечивал бы максимальное удовлетворение потребностей группы в этих благах2.  [c.690]

Сложность определения спроса состоит в том. что потребности в этих благах различны у разных людей. На рынке такие потребности не появляются, поэтому единственный достоверный источник – проведение социологического опроса. Однако данные опросов также искажены, ибо все затраты покрываются, как отмечалось, за счет налогов. Поэтому при ответе на вопрос о полезности конкретного блага и о количестве необходимых благ потребители, зная, что увеличение потребления таких благ будет сопровождаться ростом налогов, занизят предельную выгоду (MB) или даже скажут, что такое благо им не нужно. Поэтому те, кто ответил честно и заплатил все налоги, может получить это благо, но только одновременно с теми людьми, которые не уплатили своей доли расходов. Отсюда возникает проблема фрирайдера, или проблема безбилетника. Она чаще возникает в больших группах потребителей, когда возможно исказить свои потребности без риска быть обнаруженным. В результате производство чисто общественных благ бывает неэффективно, их не хватает.  [c.221]

Неисключаемость из потребления означает, что сам характер чистого общественного блага таков, что невозможно отделить плательщиков от неплательщиков . И дело не только в том, что такие блага неделимы (национальная оборона, уличное освещение и т. п.). Неделимых благ в нашей жизни встречается достаточно много театральный спектакль, дискотека, общественный транспорт. Но во всех приведенных примерах не возникает проблемы безбилетника , т. е. ситуации, ког-  [c.336]

Теорема Коуза Общественное благо Чистое общественное благо Проблема безбилетника Интерналии  [c. 340]

Неисключаемость создает дополнительную проблему — проблему финансирования общественного блага, которую часто называют проблемой безбилетника. Ей, в основном, и посвящена эта глава.129  [c.398]

Пример трагедии общин является иллюстрацией того, что неисключаемость может обуславливаться существующими в обществе институтами, и указывает одно из направлений, в котором может получить разрешение проблема безбилетника — установление собственности на коллективные блага, чтобы собственник имел право не допускать других субъектов к потреблению принадлежащего ему блага. В этой главе мы рассмотрим другие решения проблемы безбилетника.130  [c.398]

Несовпадение между поведением, стремящимся к максимизации личной выгоды, и результатами социальной кооперации явилось ключевым фактором, определившим конкретный путь развития теории игр. Так называемая “дилемма заключенного”, которая служит основой теории игр, тесно связана с “проблемой безбилетника”, предложенной Мансуром Олсоном в 1965 году. Обе дилеммы ведут к безрадостным выводам в отношении проблем сотрудничества и координации между людьми. Однако самые грустные стороны анализа, проведенного Олсоном, и проблем “дилеммы заключенного” отражают статическую природу анализа и то обстоятельство, что речь идет об “одноразовой игре”. Иными словами, если “дилемма заключенного” играется только один раз, то доминирующей стратегией для игроков является отказ от сотрудничества, и они тем самым теряют возможность достичь тех результатов, которые повысили бы совокупное благосостояние игроков. Однако хорошо известно, что отказ от сотрудничества не обязательно является доминирующей стратегией, когда ситуация повторяется снова и снова подобно многим проблемам коллективных действий. В итеративной, повторяющейся игре по “дилемме заключенного” нет доминирующей стратегии. В знаменитой ныне дискуссии по этому вопросу Роберт Аксельрод доказал, что в условиях непрерывно повторяющейся игры к успеху ведет стратегия “отвечай тем же самым” — игрок отвечает на действия других такими же действиями. Этот вывод позволил Аксельроду написать знаменитую книгу “Эволюция кооперации” (1984), которая содержит оптимистическую оценку возможностей людей выработать совместные кооперативные решения проблем без вмешательства и принуждения государства  [c.29]

Таким образом, в рамках модели индивидуальной ожидаемой полезности мы можем построить более широкие модели сложного человеческого поведения, включающего некоторые аспекты альтруизма Однако альтернативный подход, представленный Беккером в его исследовании семьи 1981 года, рассматривает альтруизм просто как один из элементов модели максимизации полезности благополучие других—часть совокупной суммы благ, которой мы располагаем. Однако этот вопрос глубже, чем семейный альтруизм. Как работы по экспериментальной экономике, так и множество психологических исследований показывают, что “проблема безбилетника”, проблемы честности и справедливости входят в функцию полезности и не обязательно вписываются в постулаты максимизации, понимаемые в том узком смысле, который только что описан6. Эти проблемы проявляются в том, как голосуют законодатели многие отмечают, что поведение законодателей при голосовании невозможно объяснить в узких рамках модели “принципал — агент”, в которой агент (законодатель) честно отстаивает интересы принципала (избирателей). Собственная функция полезности агента—его суждение о том, каким должен быть мир — играет роль в том, каковы будут результаты его деятельности.  [c.39]

как связана с синергическим эффектом, примеры

Что такое эффект «безбилетника», из-за чего возникает и чем грозит экономике?

Что такое эффект «безбилетника» в экономике

«Безбилетник» в экономике — это человек, который пользуется общественными благами, но всячески уклоняется от их оплаты (пример — граждане, уклоняющиеся от налогов).

Поначалу кажется, что проблема не так уж велика: один человек не может повлиять на всю экономическую систему. Но люди — существа коллективные и мыслят заодно. Поэтому проблема «зайцев» может вызвать большие потрясения как в сфере производства, так и на рынке товаров и услуг.

Каковы причины подобного явления? Обычный человеческий порок — желание поживиться или, проще говоря, воспользоваться халявой. Дальше все накатывается, как снежный ком: люди не будут платить там, где другие не платят. Отсутствие у потребителя мотивации платить может обернуться снижением значимости социальных благ, спадом производства и его неэффективностью.

Источник: yaplakal.com

Как проблема безбилетника связана с синергическим эффектом

Синергический эффект — это возрастание эффективности какой-либо деятельности из-за системного взаимодействия отдельных частей.

Как уже говорилось, если один человек получил что-либо бесплатно, появится еще множество людей, желающих того же. Таким образом, подобное отклонение от оплаты может стать системой и вылиться в одну большую экономическую проблему.

К чему ведет недооценка общественных благ

Понимая, что есть шанс не платить за товар или услугу, безбилетник неосознанно запускает процесс недооценки общественных благ. Это может привести к системной неуплате, падению уровня жизни, снижению объемов производства.

Возникает дилемма: все хотят потреблять, но платить некому.

Идентификация безбилетника. Как выявить неплательщика?

На самом деле «зайцем» может быть каждый из нас. Зачастую мы сами не замечаем, как увиливаем от общественных обязанностей. Например, в парке, где вы часто бегаете, будет проходить субботник. Гораздо проще остаться дома или придумать сотни отговорок, чтобы не идти. Однако, это тоже можно считать уходом от возмещения за общественные блага.

Безбилетником может быть не только человек, который не заплатил за проезд. Им может быть кто угодно, уклоняющийся от потенциальной оплаты общественных благ.

Способы решения проблемы безбилетника в экономике

Источник: kpfu.ru

На данный момент разработано три основных решения этой проблемы:

  1. Одобрение и предоставление дополнительной мотивации плательщикам, которые вносят какой-либо вклад в общее дело.
  2. Оказание услуг лишь самым заинтересованным лицам.
  3. Создание общего капитала, чтобы решить задачи честно и доверительно с помощью социальных институтов в совокупности.

Но почему нельзя решить проблему безбилетников, просто исключив их? Есть два варианта развития событий: либо придется терпеть существенные издержки, либо появится недопроизводство чисто общественного блага. Это может привести к уменьшению общей общественной полезности и необходимости в нем.

Именно поэтому государство должно участвовать непосредственно в производстве блага для потребителя — путем финансирования их производства частным сектором (уборка, вывоз мусора и т.д.) или с помощью прямого производства этого блага (пожарная охрана, национальная оборона и др.).

Поэтому каждому из нас важно понимать важность имеющихся ресурсов, их цену и потреблять разумно для себя и для общества.

Из нашего примера мы можем сделать вывод, что и Билл, который не участвует в проекте, и Джейн, которая вносит недостаточный вклад, являются безбилетниками в этом сценарии. Остальные трое – Том, Кейт и вы вносите свой вклад в проект.

В более глобальном масштабе вклад может быть сделан несколькими способами, в зависимости от типа товара или услуги, о которых идет речь.

Если вы думаете о таких услугах, как бесплатное медицинское обслуживание, вы можете внести свой вклад, уплачивая налоги, жертвуя деньги или даже время, например, добровольно. В других случаях, таких как национальная оборона, все, что вы можете сделать, это заплатить выделенные налоги.

Проблема безбилетника возникает в основном с общественными благами, такими как национальная оборона, доступ к чистому воздуху и воде, защита от наводнений, бесплатные знания (государственные школы, библиотеки и образовательные онлайн-материалы), дороги, мосты, правила санитарии и так далее.

Проблема с общественными благами состоит в том, что они не исключаются и не соперничают. Что это обозначает?

Товар не подлежит исключению, если людям, которые не платят за него, нельзя легко помешать использовать этот конкретный товар.

Давайте рассмотрим пример: Одежда – это пример исключаемых товаров, потому что ее легко предотвратить от использования людьми, которые не платят за одежду (примечание: думайте о покупке одежды, а не о пожертвованиях для обездоленных).

Однако национальная оборона – это неисключаемое благо, поскольку это сложно, нет, не сложно – невозможно предотвратить получение выгоды от нее людьми, которые не платили налоги на национальную оборону.

Они защищены так же, как и те члены общества, которые платят за национальную оборону.

Услуга или товар не являются конкурирующими, если использование товаров одним лицом не снижает возможности использования товара другим лицом.

Одежда – конкурирующий товар, потому что, если ее использует один человек; другой человек не может носить ту же одежду одновременно.

С другой стороны, если человека защищает национальная оборона, скажем, от бомбардировок; это не мешает другим людям, даже тем, кто не платит, пользоваться защитой.

И, кроме того, люди, которые платят за это, не получают дополнительной защиты только потому, что они заплатили.

Поскольку исключить неплательщиков действительно сложно, есть стимул не платить и попробовать бесплатно проехать.

Рациональные индивиды никогда не захотят вносить свой вклад в распределение общественных благ, потому что рациональный индивид знает, что, как только они заплатят за это, другие люди получат от этого выгоду.

Итак, они думают: «Зачем мне это делать? Конечно, я должен был позволить другим людям платить за это, а затем я бесплатно ездил на чужом платеже ».

Но если все решат не платить и бесплатно ездить, общественное благо не будет обеспечено, так как не хватит средств для поддержания рынка.

Конечным следствием примера национальной обороны является то, что ее нет и что в печальном случае войны у страны не будет ресурсов для защиты себя и всего своего народа, независимо от того, заплатили они за это или нет.

Из-за этого отсутствует рынок общественных благ ; частные компании не хотят их производить, потому что это не приносит прибыли.

Возьмем, к примеру, уличные фонари, маяки или мосты: хотя они и желательны для всех в обществе, они не предоставляются добровольно. Итак, кто за них платит? Что ж, правительство знает.

Интересно отметить, что проблема безбилетника возникает как проблема смешанной экономической системы (свободная рыночная экономика в сочетании с командной экономикой), которая является новейшей и наиболее распространенной в наши дни.

ПОЧЕМУ ЛЮДИ ВЫБИРАЮТ БЕСПЛАТНУЮ ПОЕЗДКУ?

Как мы уже упоминали и проиллюстрировали в приведенных выше примерах, людям кажется бессмысленным платить за что-то, если другие собираются использовать это бесплатно.

Зачем им платить за это, если они думают, что они в любом случае могут извлечь из этого выгоду – этот вклад сделает кто-то другой?

Существуют две иллюстрации, которые могут дополнительно объяснить проблему безбилетника и ее социологический или, скорее, поведенческий аспект, и это «Трагедия общин» и «Дилемма заключенного» .

I. Проблема безбилетника и трагедия общин

Во всех наших примерах, если вы решаете не вносить свой вклад в общественное благо, вы выражаете врожденную тенденцию извлекать как можно больше выгод с минимальным трудом.

В таких случаях выгода для вас больше в краткосрочной перспективе; однако в долгосрочной перспективе последствия для общества намного серьезнее.

Эти действия эгоистичны, но люди запрограммированы таким образом – заботиться о себе и игнорировать благополучие других, а в конечном итоге – самих себя как часть общества.

Это иллюстрируется захватом ресурсов, превышающих вашу долю, которые должны в равной степени использоваться всеми и равномерно распределяться между всеми членами общества.

«То, что является общим для наибольшего числа, требует наименьшего внимания». – Аристотель, Политика

Стимул делать то, что лучше для вас, а не то, что лучше для всех, является основной причиной того, что экономисты называют трагедией общин.

Этот термин используется для иллюстрации экономических и социальных ситуаций, в которых каждый человек имеет такой же доступ к тем же товарам, что и любой другой человек, например, уличное освещение или общественный парк.

Идея этой теории заключается в том, что те общие блага, к которым имеет доступ каждый, часто используются или эксплуатируются не по назначению.

Это объясняет большинство наших экологических проблем, таких как загрязнение воздуха, вырубка лесов, убийство многих исчезающих видов и перелов.

Этот термин был придуман еще в 1833 году британским экономистом Уильямом Форстером Ллойдом, который написал брошюру о гипотетической ситуации, когда британские фермеры чрезмерно потребляют пастбищные угодья, позволяя коровам кормиться на этих территориях больше установленного количества.

В результате индивидуальные выгоды были выше в краткосрочной перспективе, но пастбища в конечном итоге были уничтожены.

Гаррет Хардин, эколог, популяризировал этот термин более века спустя, привлекая внимание к чрезмерному использованию природных ресурсов, которое может вызвать проблемы, которые могут иметь катастрофические последствия в долгосрочной перспективе, аргументируя важность общественного блага, а не отдельных людей.

Во многих местах мира из рек, озер и океанов вылавливается больше рыбы, чем рождающейся.

Это плохо не только для рыбы и всей экосистемы, которая пострадает, если из нее будет удален целый вид, но и для рыбаков. Поскольку ресурсы истощаются, рыбаки остаются без работы.

Разве большему количеству из них не выгоднее работать с чуть меньшей прибылью, но сохранять свою работу до конца своей трудовой жизни, чем получать большую прибыль в течение короткого периода времени?

Так почему же они не сохраняют, позволяя рыбе воспроизводиться и генерировать больше ресурсов для будущего?

Взгляните на стимулы. Если несколько рыбаков, заботящихся об окружающей среде, решат дать рыбе время для нереста, их вместо этого выловит какой-нибудь другой рыбак. Если вы не можете предотвратить использование ресурса другими людьми, то у вас есть стимул использовать его самостоятельно и взять столько, сколько сможете и как можно быстрее. Но когда все следуют этой логике, конечный ресурс становится разграбленным.

Существует целая область экономики, которая сосредоточена на рассмотрении и решении подобных проблем, и называется она экономикой окружающей среды.

Тем не менее, принципы Tragedy of the Commons можно успешно использовать для иллюстрации социальных причин и мотивации безбилетной езды.

Когда мы принимаем во внимание уличные молнии, последствия не столь велики, как разрушение целых экосистем, но давайте объясним, как трагедия общин применима к этой проблеме.

Если вы платите за уличный фонарь – вы можете спокойно задуматься о своем районе ночью, зная, что у вас меньше шансов споткнуться и упасть. Но так будет и ваш сосед, который не заплатил за уличный фонарь.

Если вы решите не платить, а ваш сосед по-прежнему не платит, у вас обоих будет больше шансов получить травму; будет труднее заметить потенциального грабителя, вы подвергнетесь стрессу и у вас может развиться состояние здоровья, связанное со стрессом.

Это всего лишь гипотетическая и маловероятная ситуация.

Тем не менее, остановитесь и подумайте на мгновение, как сильно вы навредите себе, другим и всем будущим поколениям, будучи социально и экономически бессознательным и эгоистичным, особенно когда вы решите безнаказанно решать вопросы, которые выгодны для всех членов общества.

II. Проблема безбилетника и игра с дилеммой заключенного

Игра «Дилемма заключенного» – это часть теории игр (изучает, как математические модели могут показать процесс принятия рациональных решений).

Идея пришла от Флуда и Дрешера в 195o г. и была названа и оформлена в соответствии с тем, чем она является сегодня, А. В. Такером.

Основная идея игры состоит в том, чтобы показать, что, имея выбор: сотрудничать или не сотрудничать, большинство рациональных людей предпочитают не сотрудничать, даже если это не в их интересах.

Первоначальная игра «дилемма заключенного» включает двух человек с довольно коротким возможным приговором с возможностью уменьшить срок наказания, если они будут сотрудничать и предавать другого.

Если один предает, а другой – нет, предавший выходит на свободу, а другой получает более строгий приговор.

Так почему же тогда в большинстве случаев оба заключенных решают не предавать?

Дилемма возникает потому, что с личной точки зрения ясно, что они могут выиграть, только если они предают друг друга, независимо от того факта, что взаимная выгода больше, если они оба будут сотрудничать.

Это происходит из-за того, что он не знает, что будет делать другой заключенный, и не может это контролировать.

Итак, как это применимо к проблеме безбилетника?

Мы заявили, что проблема безбилетника возникает из-за того, что общественные блага, ресурсы или услуги делятся поровну между всеми членами общества, независимо от того, сколько или даже от того, платят ли члены общества / вносят свой вклад в использование определенного общественного блага. .

Представим себе следующий сценарий:

Есть два человека – Джейк и Ким, которые думают об оплате общественных услуг. Допустим, местное сообщество решило открыть новую библиотеку, и каждого члена сообщества просят внести свой вклад, заплатив 6 долларов, чтобы помочь построить библиотеку, которая будет доступна для всех.

Правительство учло, сколько в среднем люди тратят на покупку книг, и пришло к выводу, что выгода от взноса в 6 долларов составит 10 долларов.

Это здорово, поскольку выгода больше, чем стоимость. Как так получается, что каждый член сообщества мотивирован бесплатно ездить, а не платить 6 долларов и наслаждаться новой библиотекой?

Давайте посмотрим, как Джейк и Ким рационализируют бесплатную езду в этом случае.

  1. Если и Джейк, и Ким заплатят требуемую сумму денег, каждый из них получит по 10 долларов, индивидуальная чистая прибыль составит 4 доллара, а полная прибыль для общества составит 20 долларов.
  2. Если Джейк внесет свой вклад, а Ким нет, общая прибыль составит всего 10 долларов, а поскольку общественные блага распределяются равномерно, Ким получит свои 5 долларов чистой прибыли без какого-либо вклада, в то время как Джейк получит чистую прибыль -1 доллар с тех пор. он заплатил 6 долларов и получил только 5 долларов. Тот же процесс применяется к ситуации, в которой Ким вносит свой вклад, а Джейк – нет.
  3. Если и Джейк, и Ким решат не вносить свой вклад, это будет бесплатно, но впоследствии не будет никакой выгоды.

Именно здесь вступает в действие рационализация и стимул к бесплатному проезду.

Поскольку Джейк не знает наверняка, внесет ли Ким свой вклад, он обеспокоен тем, что только он заплатит за библиотеку, которая будет доступна и для Ким, он потеряет 1 доллар, а она получит 5 долларов.

Ким думает так же. Поскольку мы предполагали, что они оба – рациональные люди, они наверняка решат вообще не вносить вклад, поскольку это уменьшит их шанс потерпеть убыток, независимо от того, какую выгоду они получили бы, если бы действительно вносили свой вклад в строительство библиотеки.

Если бы большинство людей в этом гипотетическом сообществе думали таким образом, у правительства не было бы достаточно средств или вообще не было бы средств для строительства публичной библиотеки, поэтому сообщество останется без библиотеки и, возможно, потратит больше денег на покупку книг в в долгосрочной перспективе, чем если бы они внесли свой вклад, не задумываясь о своих индивидуальных потребностях, которые являются более выгодными в краткосрочной перспективе.

ЕСТЬ ЛИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ БЕСПЛАТНОГО ВЕЩАНИЯ?

Поскольку большинство общественных благ финансируется государством, правительство должно найти способ устранить безбилетников.

Правительство может сделать это несколькими способами.

1. Налогообложение

Если правительство обнаружит, что пожарная часть в вашем районе стоит X долларов, они должны разделить расходы на все количество участвующих лиц и потребовать от них уплаты налогов.

В этом случае пожарная охрана будет поддержана, и каждый сможет воспользоваться этой государственной услугой в случае необходимости. Поскольку налоги являются обязательными, проблема безбилетника устранена.

И затраты, и выгоды равномерно распределяются между всеми членами сообщества.

Иногда необходимость в налогообложении ощущается как наказание для людей, которые изначально не хотели платить за определенный товар, но это кажется единственным верным способом решить проблему безбилетника.

Опять же, люди действуют в своих личных интересах, платя то, что от них требуется, и не рискуют дополнительными сборами, если они этого не сделают.

2. Приватизация

Если правительство делает общественное благо частным, оно решает проблему неисключаемости.

Если они взимают плату за проезд по мосту, вы должны заплатить за его использование, поэтому часть средств на строительство новых мостов и дорог, а также на ремонт существующих идут через эти деньги. Если вы не хотите платить за проезд, вам придется найти другой способ путешествовать туда, где вам нужно.

3. Пожертвования

Для общественных благ, которые не так дороги, как санитарная инфраструктура, дороги или национальная оборона и здравоохранение, сбор пожертвований может быть способом компенсации безбилетников.

Пожертвование небольших сумм денег общественным паркам, библиотекам или музеям не устранит полностью безбилетников, но взывает к альтруизму и моральному духу людей.

Это могут быть использованные книги, одежда, консервы и так далее, а не только деньги.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОЕ СЛОВО

Проблема безбилетника возникает как следствие врожденной потребности людей работать / платить как можно меньше и получать как можно больше.

Мы всегда будем искать то, что лучше всего для нас в данный момент, вместо того, чтобы смотреть на картину в целом и делать что-то полезное для общества – будь то местный приют для животных, государственная система обороны или мировые экологические проблемы.

Что мы должны понять из этого текста, так это то, что в нашей природе искать легкий выход и рационализировать, когда мы испытываем искушение безбилетно, однако лучше сосредоточиться на долгосрочном благополучии всего нашего сообщества. поскольку это инвестиция в будущее этого мира и будущих поколений.

Наша задача – стать более сознательными в социальном, экономическом и экологическом отношении и уклоняться от нашего импульса к бесплатному проезду, а правительство должно применять средства, которые обеспечат всеобщее благополучие.

Экономика любви — ECONS.ONLINE

Экономисты ничего не могут сказать о любви – таково широко распространенное представление: они имеют дело с инфляцией, обменными курсами, сбережениями, но если требуется экспертное мнение по социальным вопросам вроде семейных ценностей или отношений – за этим обычно обращаются к социологам или психологам. Это вполне объяснимо: любовь не вписывается в экономические модели с homo economicus – рациональным экономическим агентом, делающим выбор с точки зрения максимизации собственной пользы, а не под влиянием чувств и эмоций. Однако учитывая, что эмоции могут иметь решающее значение при принятии многих решений и даже управлять глобальными рынками, совсем не рационально исключать их из анализа, пишут Алессандро Балестрино и Чинция Чарди из Университета Пизы.

Экономисты считают, что эмоции находятся за пределами их интересов, во многом потому, что основы современной экономической науки формировались в 1930–1950-е гг., когда в психологии доминировал бихевиоризм. Он предполагает, что только наблюдаемое поведение может быть предметом научных исследований, а ненаблюдаемые психологические аспекты и работа сознания не могут быть рассмотрены и описаны и потому не представляют собой научного предмета. Само поведение состоит из реакций на определенные стимулы, положительные и отрицательные, и оба вида стимулов увеличивают вероятность того, что поведение будет повторяться.

Бихевиоризм оказал существенное влияние на экономическую науку. Предположения о полной рациональности экономических агентов строятся на том, что экономика имеет дело с повторяющимся выбором: решения, например, о потреблении, повторяются, и вскоре агенты учатся принимать их полностью рационально и эффективно. Однако во многих случаях это не работает, а многие решения принимаются намного реже покупок в супермаркете.

Бихевиоризм уже исчез из мейнстрима психологии, эмоции снова актуальны, и в психологии доминирует когнитивный подход, пишут Балестрино и Чарди: сначала мы обращаем внимание на то, что для нас важно, а затем оцениваем эту информацию. Представьте, приводят они пример, что вы в одиночку идете ночью по незнакомому району и вдруг слышите крики и приближающийся к вам топот ног: скорее всего, вы испытаете страх, а обработка информации об окружающих обстоятельствах приведет к выводу, что надо бежать или прятаться. Трудно сказать, почему это решение нужно считать иррациональным. Оно может оказаться ошибочным, но лишь в силу недостатка информации о ситуации.

Эмоции – это оценочные суждения, основанные на когнитивном процессе, сопряженном с убеждениями и обработкой информации о событиях или людях, имеющих отношение к нашему благополучию (на «экономическом языке» это называется «полезность»), заключают Балестрино и Чарди. Эмоции вовсе не заставляют забывать о благополучии – скорее, они представляют собой мощный инструмент для его достижения. Очевидно, что эмоционального человека необязательно противопоставлять разумному, – в конце концов, в романе «Разум и чувства» Джейн Остин более выгодный брак заключает романтичная сестра, а не рассудительная, сравнивают итальянские экономисты.

Поскольку экономисты обычно думают в терминах эффективности, можно сказать, что любовь повышает эффективность пары, так как создает среду, в которой они чувствуют себя достаточно защищенными для того, чтобы инвестировать свои материальные и эмоциональные ресурсы, заключают Балестрино и Чарди. Любовь, считающаяся эмоцией, абсолютно подходящий предмет для экономических исследований, поскольку имеет большое значение в принятии определенных и абсолютно рациональных решений, убеждены они.

Экономика без границ

До 1960-х гг. экономисты почти не выходили за пределы «традиционных» экономических тем. Все началось с американского экономиста Гэри Беккера, в последующем нобелевского лауреата, заинтересовавшегося экономическим подходом к социальным вопросам и ставшего основателем многих новых направлений экономической теории – экономики дискриминации, экономики преступности, экономики семьи. Наряду с Теодором Шульцем, также нобелевским лауреатом, он стал основоположником теории человеческого капитала, заложив ее макроэкономические основы (в частности, он рассмотрел расходы семьи на образование как инвестиции и провел оценку эффективности образования, доказав его выгоды для экономики, что затем послужило основой для разработки политики госинвестиций в сферу образования). Много работ Беккера посвящены экономическому анализу семьи – социального института, до того практически игнорируемого экономистами: так, его «Теория распределения времени», доказав, что человек распределяет время не только между работой и досугом, как считалось, а что есть еще один вид деятельности – домашние дела, произвела настоящую революцию в моделировании поведения домохозяйств.

Концепция альтруизма поколений, предложенная Беккером совместно с Робертом Барро, переосмысливала теорию рождаемости: считалось, что рождаемость определяется необходимостью родителей обеспечить себе поддержку в старости. Но у Беккера и Барро родителями движет не эгоизм, а альтруизм – их модель предполагает, что родители получают выгоду от успехов своих детей и при решении о размере семьи сопоставляют затраты на воспитание с будущим благосостоянием своих потомков, а не своей поддержкой в старости. Эта «межпоколенческая любовь» («династическая полезность») определяет многие экономические решения, влияющие на будущие поколения, и даже может противодействовать экономическим кризисам.

А экономическая теория семьи Беккера перевернула концепцию семьи как единицы потребления, рассматривая ее как единицу производства «совместной полезности» при помощи исходных ресурсов (время, навыки, знания), после чего семья вышла на передний план исследований в социальных науках. Благодаря Беккеру экономисты осознали, что могут сосредоточить свое внимание на изучении таких вопросов, как гендерное разделение труда, механизмы брачного рынка, планирование семьи.

Благо и доход

Теория семьи Беккера предполагает, что каждое домохозяйство производит блага, наделенные для семьи определенной полезностью, и затрачивая на это как материальные ресурсы, так и время. Например, домохозяйство приобретает электроэнергию и мясо не для их непосредственного потребления, а для производства семейного ужина в комфортной атмосфере. Сами блага не имеют рыночных цен, но имеют «теневые цены», равные затратам на их производство (включая время, усилия, навыки и т.д.). Количество производимых благ, умноженное на их «теневые цены», составляет «вмененный доход» семьи. Этот подход объясняет, например, что партнер, чье время на рынке труда ценится дорого, будет в меньшей степени вовлечен в производство «нерыночных» домашних благ, и наоборот – супруг, чей рыночный заработок невелик, будет в большей степени занят домашними делами или вовсе откажется от рынка труда, поскольку «производство» им домашних благ приносит семье более высокий «вмененный доход».


Экономически эффективная любовь

Подобно тому, как конкурентные рынки товаров максимизируют выпуск всех фирм, вместе взятых, эффективный брачный рынок стремится к максимизации благ во всех домохозяйствах, рассуждал Беккер, и каждый его участник имеет свою «вмененную цену», зависящую от его «качества», определяемого как материальными факторами (доход, активы), так и нематериальными (ум, красота, характер). Эти «цены» и служат стимулом для вступления в брак для максимизации его полезности.

Как правило, считал Беккер, браки заключаются по принципу схожести «качества» партнеров: «высококачественные» сходятся с «высококачественными», получая тем самым бонус за счет своей высокой «производительности», тогда как для «низкокачественного» цена «высококачественного» будет слишком высока, но брак с партнером схожего «качества» может повысить совокупную полезность. Однако браки могут заключаться и по принципу различия качеств, если при этом совокупный «выпуск благ» такой семьи будет выше, чем каждого партнера по отдельности. Поэтому, например, богатые женятся на красивых, подтверждает теория эмпирические наблюдения: «Положительная корреляция нерыночных черт женщин с доходами мужчин максимизирует совокупное производство благ».

Формулу полезного брака несколько нарушает любовь, поскольку она представляет собой особый случай влияния на предпочтения, что нашло емкое отражение в фольклоре в виде популярной поговорки про крайне иррациональный выбор весьма неподходящего объекта привязанности.

Но если говорить на языке рынка – браки по любви более производительны, отмечает Беккер. Брак, связанный с любовью, эффективен, даже если один из партнеров другого не любит, – так как «эгоист» в браке получает от другого ресурсы, которые тот передает для максимизации своей полезности; любящему же в этой ситуации брак тоже выгоднее, так как получаемые им блага (например, физический или эмоциональный контакт) в браке можно «производить» с меньшими затратами, чем вне брака.

Используя подход Беккера к выбору на брачном рынке, в начале 2000-х экономисты из исследовательского университета в Клермонте (Claremont Graduate University) изучили влияние генетики популяции (как «биологической основы» человеческого капитала) на экономический рост. Базовая модель включала в себя множество разных переменных, таких как работа, потребление, сбережения, образование, и в том числе эмоциональные блага брака, но не любовь, пишут исследователи, понимая под любовью нерациональную составляющую выбора.

В модели рациональные агенты принимают решение о браке, исходя из привлекательности и человеческого капитала партнера (определяемого как функция когнитивных способностей и образования), а также потенциальных выгод брака – увеличения дохода, если партнер имеет более высокий человеческий капитал, и удовольствия от его привлекательности. Вступая в брак, агенты принимают решение о размере семьи, выбирая между личным потреблением и детьми. Эти решения определяют динамику численности населения и объем выпуска экономики. Базовая модель отражает биологическую эволюцию – непривлекательные люди с низким человеческим капиталом постепенно исчезают из генофонда, красота со временем стремится к своему пределу, тогда как человеческий капитал может продолжать накапливаться – именно этим и объясняется долгосрочный рост экономики. В негативном варианте с резким ростом неравенства численность населения и выпуск падают, поскольку неравенство сокращает количество подходящих друг другу пар; и падают до тех пор, пока люди не становятся менее разборчивы в выборе партнера.

Однако если добавить в модель любовь как эмоциональную компоненту выбора, темпы роста экономики в течение жизни каждого поколения возрастают более чем вдвое в сравнении с базовой моделью. «Добавление» любви, в отличие от базового варианта, приводит к повышению генетического разнообразия при сохранении, в отличие от негативного сценария, базовых критериев выбора «умных и красивых». Авторы называют это «эффектом Златовласки», то есть идеальным вариантом, исключающим крайности (в английской сказке Златовласка – в русской интерпретации это сказка «Маша и медведи», – попав в дом к медведям, выбирала не слишком жесткую и не слишком мягкую постель, не слишком горячую и не слишком холодную кашу и т.д.).

Со временем разрыв в объеме выпуска экономики между базовым вариантом и вариантом «с любовью» становится многократным – поскольку в базовом варианте сокращение генетической дисперсии ведет к замедлению темпов экономического роста, а в варианте «с любовью» экономика продолжает относительно быстро расти. Таким образом, модель предполагает, что любовь – существенный фактор экономического и социального развития, заключают авторы.

«Методология любви»: монополия, товар, проблема безбилетника

Экономисты из Австралии и США Джиджи Фостер, Марк Пингл и Цзинцзин Ян разработали математическую модель самой любви, ее возникновения, развития и угасания. Модель показала, что стабильные любовные отношения возникают в результате уравновешивания противоположных сил: влечения к объекту любви и усилий, которые влюбленные вкладывают в отношения. В понимании авторов любовь – квазипотребительский товар, который может приносить удовлетворение (полезность). Но предельная полезность со временем снижается, и если инерции любви не хватает, она идет на спад. Наличие в формуле инерции помогает объяснить, почему некоторые любовные отношения длительны и устойчивы, а другие без видимых причин сходят на нет: подразумевается, что есть «порог» уровня любви, выше которого она самоподдерживается, несмотря на тормозящую инерционную силу, однако если любовь ниже этого «порога», то инерция ведет к прекращению отношений.

В научном смысле экономисты все еще мало что знают о любви, констатирует Мартин Зельдер, экономист из Университета Северной Каролины, в теоретической статье «Основы экономики любви». Экономика и любовь вполне совместимы, уверен он, хотя для выстраивания такой связи требуется определенная методологическая работа. Фундаментальный вопрос, который должна решить экономика любви, – это что такое любовь.

Любовь можно рассматривать как экономическое благо – но его нельзя купить напрямую, как чашку кофе или юридическую услугу: скорее, это благо «домашнего производства», в определении Беккера (см. врез выше), рассуждает Зельдер, то есть объединение времени двух партнеров с другими ресурсами (например, музыки, книг). Если это целевое производство, то есть пара аккумулирует время и деньги, чтобы произвести как можно больше любви, то тогда любовь является одной из многих целей – чем больше ресурсов потрачено на нее, тем меньше остается для всего остального, и «перепроизводство» любви будет приносить меньше пользы. Можно сказать, что оптимальная пара производит и потребляет оптимальное количество любви, а также сна, домашних ужинов, ремонта и т.д., то есть максимизирует полезность, где мерой полезности служит субъективное ощущение счастья. Но любовь может быть и побочным, или сопутствующим, продуктом некоторых совместных процессов – и тогда, наоборот, чем больше у пары сна, домашних ужинов и ремонта, тем больше они производят и любви.

Аналогично любовь может рассматриваться и как частное, и как общественное благо. Как частное, то есть эксклюзивно используемое благо, любовь означает, что один из участников может давать «больше» любви другому, например, тратя время на то, что нравится объекту любви, но не нравится ему самому. Как общественное благо, то есть свободно потребляемое всеми сторонами, любовь предполагает, что ею обладает каждый из участников любовных отношений. Различия между частным и общественным благом применительно к любви важны для понимания, почему в любовных отношениях возникают сложности, размышляет Зельдер. Например, в связи с тем, что многие сопутствующие отношениям «продукты» (дети, управление финансами семьи, обустройство дома) – общественные блага, может возникнуть «проблема безбилетника», когда потребитель общественного блага стремится уклониться от его оплаты: так в браке возникает склонность посвящать меньше усилий «производству» благ.

Кроме того, каждый из участников пары может рассматриваться как монополист в «производстве» любви, и каждый из них может считать себя уникальным производителем. В результате оба могут стремиться к тому, чтобы другой больше «платил» за «произведенную любовь», что может вылиться в конфликт и снизить «объемы производства».

В случае конфликта каждый из партнеров может оценить свои выгоды и издержки от расставания или сохранения отношений. Учитывая, что любовь может восприниматься как частное благо, партнер, желающий сохранить брак, может считать, что если он изменит свое поведение («передаст» часть любви партнеру), то брак продолжится. Однако поскольку любовь также и общественное благо, то «передаваться» оно не может. В итоге второй партнер может прийти к выводу, что ему выгоднее расстаться, хотя на самом деле оба в этом случае проиграют.

12.5.3. Проблема «зайца». Экономическая теория: учебник

Читайте также

Проблема с корреляцией

Проблема с корреляцией Можно подумать, что влияние бюджетных расходов на экономику оценить очень просто — надо лишь посмотреть на корреляцию между уровнем расходов и другими показателями, такими как экономический рост и уровень занятости. Но дело в том, что даже люди,

ПРОБЛЕМА С ФРАНЦУЗАМИ…

ПРОБЛЕМА С ФРАНЦУЗАМИ… Рассказывают, что Джордж Буш-младший, бывший президент США, жаловался, что проблема с французами в том, что у них в языке нет слова для обозначения предпринимательства. Возможно, французский у мистера Буша не на высоте, но в его заявлении выражен

ПРОБЛЕМА НЕРАВЕНСТВА

ПРОБЛЕМА НЕРАВЕНСТВА Урок № 22. Неравенство — не обязательно следствие экономического спадаИмущественное неравенство в России всегда представляется политической проблемой. Отвечая на вопросы социологов, люди говорят о негативном отношении к богатым, а на думских

1. Проблема

1. Проблема Руководитель хочет построить дом. Существует много способов, как это сделать. С точки зрения руководителя каждый из них обладает определенными преимуществами и недостатками относительно использования будущего здания, а также определяет различный

Проблема

Проблема Слишком часто владельцы малого бизнеса и компании, оказывающие профессиональные услуги:• занимаются маркетингом от случая к случаю или не используют исходящий маркетинг[17] эффективно;• надеются, что «клиенты сами позвонят, когда мы им понадобимся»;• никогда

Ключевая проблема

Ключевая проблема Сначала рассмотрим демографическое положение. Население развитых стран стремительно стареет. В 2030 г.[45] более 50 % населения Западной Европы будет старше 50. Но развивающиеся страны быстро их нагоняют. В Китае в 2005 г. было не больше 10,5 % тех, кто старше 60

Проблема комфорта

Проблема комфорта Самые важные поступки приятными не бывают.К счастью, можно приучить себя к дискомфорту и научиться преодолевать его. Я взял за правило предлагать свои решения, а не дожидаться чужих, вызывать нужные реакции, а не реагировать, проявлять напористость по

Проблема комфорта

Проблема комфорта Научитесь выдвигать предложения (2 дня)Перестаньте надеяться на других, начните сами предлагать решения, хотя бы в малом. Если к вам обратились с вопросами: «Где перекусим?», «Какой фильм посмотрим?», «Чем займемся вечером?» и т. п., НЕ отвечайте, как

Проблема комфорта

Проблема комфорта «Телефончик можно?» (2 дня)Сохраняя зрительный контакт, каждый день спрашивайте номер телефона по крайней мере у двух (чем больше попыток, тем увереннее вы будете чувствовать себя) симпатичных представителей противоположного пола. Дамы, это касается и

Проблема комфорта

Проблема комфорта Назад в детство (2 дня)В течение двух следующих дней ведите себя так, как все двухлетние дети: с чем бы к вам ни обращались, отвечайте «нет». Забудьте об избирательности. Отвечайте отказом на любые просьбы, главное, чтобы вас не уволили. Станьте эгоистом.

Проблема комфорта

Проблема комфорта «Бутерброд с критикой» (2 дня, еженедельно)Скорее всего, кто-нибудь из окружающих – коллега, босс, клиент и т. д. – выводит вас из себя своими поступками. Вместо того чтобы опасаться конфликта и обходить эту проблему стороной, попробуйте устранить ее,

Проблема комфорта

Проблема комфорта В поисках Йоды (3 дня)В течение трех дней каждый день звоните хотя бы одному потенциальному «наставнику суперзвезды». К электронной почте обращайтесь только после попытки дозвониться. Рекомендую звонить до половины девятого утра или после шести вечера,

Проблема комфорта

Проблема комфорта Отказ от первого предложения (3 дня)Перед выполнением этого упражнения по возможности прочтите раздел «Как получить рекламу стоимостью 700 тыс. долларов, заплатив всего 10 тыс.» (How to Get $700 000 of Advertising for $10 000) на сайте этой книги, а затем выделите на эту

В чем проблема

В чем проблема Сегодня предприятия, особенно крупные организации со сложным комплексом сервисных продуктов, начинают осознавать, что возможности их систем ИТ (IT – Information Technology) в усовершенствовании работы предприятия ограничены. Даже если основные системы работают

Проблема

Проблема Летом 2009 года, когда мы занимались разработкой идеи, на которой в итоге остановились, люди практически не покупали недвижимость. Цены катастрофически упали, количество случаев обращения взыскания росло невероятными темпами, а строительная индустрия на время

Проблема

Проблема Теперь давайте метнем следующий дротик. На этот раз он попадет в центр квадрата, в область capi. Относится ли решение этой проблемы к вашим обязанностям? Да. Проблема находится в моем квадрате ответственности.У вас есть полномочия, власть и влияние? У вас есть

Безбилетные пассажиры

Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками (Конвенция FAL) определяет безбилетного пассажира как «лицо, которое скрывается на судне или в грузе, который впоследствии загружается на судно, без согласие судовладельца, капитана или любого другого ответственного лица, которое обнаружено на борту судна после того, как оно вышло из порта, или в грузе при его разгрузке в порту прибытия, и сообщается о безбилетном пассажире master в соответствующие органы “.

Незаметно для капитана, экипажа, портовых и таможенных властей безбилетные пассажиры могут получить доступ к судну с помощью или без помощи портового персонала. Попав на борт судна, безбилетные пассажиры прячутся в пустых контейнерах, грузовых трюмах, цистернах, туннелях, за фальшпанелями, в магазинах, в жилых помещениях, машинных отделениях, пустых пространствах, кранах, цепных шкафчиках.

Присутствие безбилетных пассажиров на борту судов может иметь серьезные последствия для судов и, в более широком смысле, для судоходства в целом; судно могло задержаться в порту; репатриация безбилетных пассажиров может быть очень сложной и дорогостоящей процедурой с участием капитанов, судовладельцев, портовых властей и агентов; и жизнь безбилетных пассажиров может быть поставлена ​​под угрозу, поскольку они могут провести несколько дней взаперти, с риском удушья и без воды / продуктов.


Регламент и руководство ИМО

ИМО настоятельно рекомендует принимать соответствующие меры для снижения риска посадки на суда посторонних лиц. Конвенция FAL устанавливает четкие «превентивные меры» судов / портов и рекомендуемые методы «обращения с безбилетными пассажирами на борту» и «высадки и возвращения безбилетных пассажиров», предоставляет соответствующие рекомендации и работает с несколькими странами в рамках семинаров, чтобы помочь решить эта проблема.Для получения дополнительной информации щелкните здесь FAL 42/10/1.

В 2018 году Комитет по упрощению формальностей (FAL 42) принял резолюцию FAL.13 (42) «Пересмотренные руководящие принципы по предотвращению доступа безбилетных пассажиров и распределению обязанностей для успешного разрешения дел о безбилетных пассажирах». Эта резолюция адресована, в частности, правительствам-членам, которые не являются договаривающимися правительствами Конвенции FAL, и тем государствам-членам, которые считают нецелесообразным соблюдать соответствующие Рекомендуемые практики Конвенции FAL.

Принимая во внимание, что инциденты с безбилетными пассажирами представляют серьезную проблему для судоходной отрасли и что о случаях безбилетных пассажиров продолжают поступать сообщения, ИМО настоятельно призывает государства-члены в полной мере выполнять Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), глава XI-2 о мерах по повышению безопасности на море и Кодекс ОСПС, который также содержит четкие спецификации по контролю доступа и мерам безопасности для портовых средств и судов.

ИМО организовала три семинара по безбилетным пассажирам, два региональных семинара в 2014 году (в Абиджане, Кот-д’Ивуар, для Западной и Центральной Африки, и в Дурбане, Южная Африка, для Восточной и Южной Африки) с ведущими 24 портами посадка безбилетных пассажиров; последний семинар был организован ИМО в Яунде, Камерун, в марте 2018 года с участием девяти основных портов посадки безбилетных пассажиров.Рекомендации и выводы, принятые на последнем семинаре по вопросам, которые в настоящее время не рассматриваются или недостаточно решаются ни в одном из документов ИМО, касающихся безбилетных пассажиров, должны быть рассмотрены корреспондентской группой, которая в настоящее время работает над пересмотром приложения к Конвенции FAL.

Статистика безбилетных пассажиров

Правительствам-членам ИМО и международным организациям, имеющим консультативный статус, предлагается предоставлять и обновлять данные о случаях безбилетных пассажиров через Глобальную интегрированную систему информации о судоходстве (GISIS).Модуль безбилетных пассажиров позволяет пользователям отправлять отчеты о безбилетных пассажирах, а также легко проводить запросы о безбилетных пассажирах. Более подробная информация представлена ​​в циркуляре FAL.2 / Circ.50.Rev.3.

Щелкните здесь , чтобы ознакомиться с инструкциями по использованию модуля .

Данные об инцидентах с безбилетными пассажирами, собранные Международной группой клубов P&I , доступны здесь.

Что такое безбилетный пассажир? | Hellenic Shipping News Worldwide

Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками (Конвенция FAL) определяет безбилетного пассажира как «лицо, которое скрывается на судне или в грузе, который впоследствии загружается на судно без согласия судовладелец, капитан или любое другое ответственное лицо, обнаруженное на борту судна после того, как оно вышло из порта, или в грузе при его разгрузке в порту прибытия, и о котором капитан сообщает капитану как безбилетный пассажир. соответствующие органы ».

Вездесущая проблема

Безбилетный пассажир – это лицо, которое прячется на судне или другом транспортном средстве, чтобы добраться куда-нибудь без оплаты. Часто это люди, надеющиеся улучшить свою жизнь вдали от страны происхождения.

Безбилетные пассажиры – постоянная проблема для судоходной отрасли, особенно для тех, кто торгует у берегов Западной Африки, в Центральной Америке, Колумбии, Венесуэле и Доминиканской Республике.

В дополнение к моделям торговли судов проблема безбилетных пассажиров тесно связана с судном, типом груза, а также уровнем подготовки и осведомленности экипажа по вопросам безопасности.

Статистика безбилетных пассажиров

случаев безбилетных пассажиров неуклонно росли до 2004 года. После введения в действие Международного кодекса охраны судов и портовых средств (ISPS) в 2004 году количество зарегистрированных случаев безбилетных пассажиров сократилось. Тем не менее, похоже, что цифры снова растут.

В таблице 1 представлены данные о количестве происшествий, количестве безбилетных пассажиров и общей стоимости происшествий за вычетом франшизы, а также рассчитываются средние данные о стоимости происшествий, стоимости на одного безбилетного пассажира и количестве безбилетных пассажиров на одно происшествие.

В то время как количество инцидентов сократилось почти вдвое за 11-летний период с 2007 по 2017 год, количество безбилетных пассажиров уменьшилось меньше, чем это, потому что количество безбилетных пассажиров на один инцидент увеличилось почти на 50%, с 2,3 на инцидент в 2007 политический год до 3,3 на инцидент в 2017 году.

Какие суда привлекают больше всего безбилетных пассажиров?

Большинство безбилетных пассажиров находится на борту судов для массовых, контейнерных и генеральных грузов. Автовозы также чрезмерно представлены в данных о безбилетных пассажирах по сравнению с другими типами судов.

Сколько может стоить безбилетный пассажир для репатриации и кто платит?

Расходы на уход и репатриацию безбилетных пассажиров могут быть значительными. Репатриация безбилетных пассажиров затруднена и, как правило, связана с перемещением сопротивляющихся людей через несколько континентов.

В 2002 году судовые страховщики обходились в среднем по каждому случаю безбилетного пассажира примерно в 7000 долларов США. К 2008 году эта цифра значительно увеличилась и составила чуть более 18 000 долларов США (без учета применимых франшиз, уплаченных Участником).Известно, что если более одного безбилетного пассажира получают доступ к судну, затраты возрастают до более чем 100 000 долларов США, поскольку репатриация обычно разрешается только в том случае, если два охранника сопровождают каждого безбилетного пассажира.

В октябре 2020 года во время перехода Ла-Манша Nave Andromeda оказалась в центре внимания международных новостей, когда семь безбилетных пассажиров на борту начали угрожать экипажу. Судно штурмом взяли британские спецназовцы, которые разрешили инцидент в течение 8 минут, прежде чем передать безбилетных пассажиров полиции Хэмпшира.В последующие дни выяснилось, что за несколько дней до инцидента европейские порты отказались принять безбилетных пассажиров. Попытки греческого капитана судна высадить безбилетных пассажиров на Канарских островах 15 октября и в Сен-Назере 20 октября были отклонены властями Испании и Франции.

Так что же такое безбилетное руководство для капитана корабля?

Мы составили это краткое руководство, чтобы описать передовой опыт для капитанов и их экипажей при работе с безбилетными пассажирами.Это руководство предлагает практические советы и описывает юридические обязанности экипажа и его капитана по обнаружению безбилетных пассажиров на борту.

В идеальном мире судовладельцы и капитаны выявляют присутствие безбилетных пассажиров до того, как судно покидает порт, или в первую очередь предотвращают их посадку на судно. Однако большинство безбилетных пассажиров обнаруживаются только после того, как судно отплыло, и это запускает каталог длительных переговоров с клубами, агентами и властями. Стоимость одного только нарушения графика работы судна может быть значительной.

Капитан и команда могут предпринять ряд превентивных мер до захода судна в порт, во время стоянки в порту и после выхода.

Один из самых важных первых шагов, которые может предпринять капитан, – это провести тщательную оценку рисков и портов, чтобы предотвратить посадку безбилетных пассажиров.

Как безбилетный пассажир садится на судно?

Безбилетные пассажиры хотят остаться незамеченными, поэтому они выбирают места, которые редко проверяются экипажем корабля.У них также есть достаточно еды и воды, чтобы их хватило на время перехода.

Они также могут получить доступ к судам по:

• Взятки. Хотя порты являются закрытыми зонами в соответствии с кодом ISPS (Meredyth напишите копию для ссылки), безбилетные пассажиры могут платить взятки портовым рабочим или экипажу, чтобы получить доступ к пристани.
• Ложная идентификация. Безбилетные пассажиры могут получить доступ к судну в качестве стивидоров или использовать поддельную документацию поставщика, прежде чем скрываться на судне.
• Контейнеры.Безбилетные пассажиры могут попасть внутрь транспортных контейнеров до того, как они будут загружены, и создать внутри них фальшивые стены, чтобы избежать обнаружения, они могут растягиваться из стороны в сторону и сверху вниз. Подвесная стена будет окрашена в цвета, соответствующие задней стенке контейнера.
• Руль направления. Безбилетные пассажиры могут прыгнуть в воду перед тем, как подняться на кормовую часть или руль судна.

Какие географические регионы наиболее подвержены риску посадки безбилетных пассажиров?

Есть определенные географические районы, которые обычно представляют собой высокий риск.К ним относятся вся Африка, часть Центральной Америки, Венесуэла, Колумбия и Доминиканская Республика. Вероятно, в ближайшем будущем эти области будут оставаться подверженными высокому риску. Капитаны и команда должны быть особенно бдительными и сосредоточить внимание на мерах по предотвращению безбилетных пассажиров при заходе в порты в этих районах.

Капитан всегда должен знать о региональных горячих точках для безбилетных пассажиров и принимать меры для предотвращения доступа безбилетных пассажиров к судну при работе в зонах повышенного риска. Причины их укладки могут быть разными, например.грамм. политические, экономические, криминальные или авантюрные, поэтому трудно точно предсказать, какие порты считаются особенно опасными в любой момент времени.

Тем не менее, тщательная оценка портовых рисков может предоставить обширную информацию о рисках и контекстуальный анализ, позволяющий принимать обоснованные решения.

Источник: Dryad Global

Опасная практика укрытия безбилетных пассажиров на судне …

Обнаружение безбилетных пассажиров

Танкер CHAMPION PULA вышел из Лагоса в Нигерии 25 сентября.Через 10 дней судно прибыло в Лас-Пальмас для погрузки. К всеобщему удивлению, администрация испанского порта обнаружила четырех безбилетных пассажиров, сидящих на руле судна. Более 10 дней они выжили в открытом море, недалеко от гребного винта, с минимальным количеством пищи и воды. Член Гарда, Champion Tankers AS из Бергена, не знал об их присутствии на судне, поскольку было невозможно получить доступ к стволу руля с корабля.

Испанские портовые власти и Красный Крест организовали медицинский осмотр безбилетных пассажиров.Хотя на них повлияла ситуация, в которой они оказались, их состояние здоровья было признано удовлетворительным, и власти порта приказали судну оставить безбилетных пассажиров на борту и не разрешили репатриацию.

И наш член, в сотрудничестве с Норвежской ассоциацией судовладельцев и норвежским Министерством иностранных дел, и Гард через наших местных корреспондентов P&I и назначенных юристов пытались убедить испанские власти разрешить безбилетным пассажирам остаться в Лас-Пальмасе из-за их состояние здоровья и высокий риск оказаться на борту танкера.Власти порта отказались.

Правительство Испании сообщило об увеличении на 664% в этом году беженцев и мигрантов из Западной Африки, высадившихся на Канарские острова, по сравнению с тем же периодом 2019 года. Всего до 1 ноября на семь островов прибыли 11 409 человек. поэтому неудивительно, что власти отказались принять безбилетных пассажиров.

Четыре безбилетных пассажира вернулись на борт судна. Гард назначил трех охранников для защиты членов экипажа и помощи экипажу, например, сопровождая безбилетных пассажиров на свежий воздух.Чтобы разместить безбилетных пассажиров на борту, наш участник организовал дополнительные кровати в каюте Suez. С безбилетными пассажирами обращались хорошо, и были приняты меры безопасности для защиты всех, кто находится на борту, от коронавируса.

Участие полиции и убежище

Следующим портом захода судна 17 октября стал город Херёйа в Норвегии. После этого судно направилось в США. Все заинтересованы в высадке безбилетных пассажиров в Норвегии. Прибытие в США с безбилетными пассажирами на борту подвергнет судно возможным штрафам и задержанию.Как только судно покинуло Лас-Пальмас, Гар связался с местной полицией и пограничной полицией в Шиене и Сандефьорде в Норвегии. Сосредоточив внимание на безопасности экипажа и гуманитарных аспектах травматического опыта безбилетных пассажиров, прячущихся в стволе руля, мы подчеркнули, что безбилетные пассажиры должны быть высажены в Херёйе. Без документов, удостоверяющих личность, или другой информации, позволяющей установить их настоящие личности, очень сложно репатриировать безбилетных пассажиров. Безбилетные пассажиры подтвердили, что хотели просить убежища в Норвегии.Гарда хорошо сотрудничала с норвежской полицией. Когда судно зашло в Herøya, полиция организовала соответствующий транспорт и сопровождение для высадки безбилетных пассажиров и начала процедуру подачи заявления о предоставлении убежища.

Глобальная проблема безбилетных пассажиров

Конвенция по облегчению международного морского судоходства (Конвенция FAL) определяет безбилетного пассажира как “ лицо, которое скрывается на судне или в грузе, который впоследствии загружается на судно без согласия судовладельца или капитана или любое другое ответственное лицо, которое было обнаружено на борту судна после того, как оно вышло из порта, или в грузе при его разгрузке в порту прибытия, и было сообщено капитаном в качестве безбилетного пассажира соответствующим властям “.

Безбилетные пассажиры могут быть экономическими мигрантами или беженцами, спасающимися от преследований. Причина попытки может повлиять на правовой статус безбилетного пассажира при высадке, но не влияет на обращение с ним на борту судна. Рассмотрение дел о безбилетных пассажирах в Гарде может быть сложным и дорогостоящим. Часто безбилетных пассажиров необходимо репатриировать в страну их происхождения, что может оказаться трудным, если у человека нет паспорта или других документов, удостоверяющих личность. Репатриация также потребует безопасности во время путешествия и в ожидании поездки.В 2018 году компания Gard обработала 59 инцидентов с участием 150 безбилетных пассажиров; на общую сумму 1,4 млн долларов США.

Как правило, многие африканские порты являются горячими точками для безбилетных пассажиров, включая порт Лагос в Нигерии. Это также подтверждается самыми последними данными о случаях безбилетного безбилетного пассажира, о которых Международная группа клубов P&I сообщила в ИМО в феврале 2019 года. На диаграмме ниже показано количество инцидентов с разбивкой по портам посадки за годы политики, начиная с 20 февраля 2007 года, 2011 года. 2014 и 2017 гг. Для тех портов, которые входили в десятку портов с наибольшим количеством инцидентов с безбилетными пассажирами за любой из этих четырех лет политики (источник: документ ИМО FAL 43/13).

Профилактические мероприятия

Одним из функциональных требований Международного кодекса охраны судов и портовых средств (ISPS) является предотвращение несанкционированного доступа к судам, включая безбилетных пассажиров. Кодекс требует проведения оценки безопасности судна, которая должна учитывать все возможные угрозы несанкционированного доступа. Его основная стратегия состоит в том, чтобы гарантировать, что никакой посторонний персонал не сможет получить доступ к судну, и чтобы все те, кому было разрешено подняться на борт, высадились перед отплытием.Это указывает на важность обеспечения дежурства дежурного в любой точке доступа, которая должна оставаться незапертой, пока судно находится в порту. Кроме того, вахтенный персонал должен быть знаком с процедурами входа посетителей, ремонтников, грузчиков и другого уполномоченного персонала на борт. Контроль физического доступа и случайное патрулирование с особым вниманием к людям, находящимся в необычных местах, должны дополнять контроль доступа.

Перед вылетом экипаж должен провести тщательный осмотр всех отсеков, результат занести в журнал.Как показывает случай CHAMPION PULA, ствол руля не является редкостью для безбилетных пассажиров и часто используется в качестве укрытия, особенно когда судно находится в балластном состоянии.

Кормовая конструкция с открытым рулевой колонкой, такая как у CHAMPION PULA, встречается на многих судах, и следует учитывать следующие меры предосторожности, когда такие суда идут в порты с высоким риском безбилетных пассажиров:

  • Закройте отверстия в отсеке руля при помощи решетки или стальных прутьев, чтобы безбилетные пассажиры не смогли попасть в эту зону.
  • Установите смотровой люк в помещении рулевого механизма, который позволит осматривать ствол руля перед вылетом.
  • В балластном состоянии провести осмотр руля направления, например с помощью спасательной шлюпки или лоцманского катера до отплытия.

Заключительные замечания

Судовладельцы несут общую ответственность за обеспечение надлежащей защиты экипажей, пассажиров и груза. Положения, конкретно касающиеся задержек в морском судоходстве, вызванных безбилетными пассажирами, включены в Конвенцию по облегчению международного морского судоходства (Конвенция FAL), а в июне 2018 года ИМО приняла пересмотренное руководство по предотвращению доступа безбилетных пассажиров и распределению обязанностей по поиску успешное разрешение дел о безбилетных пассажирах (FAL.13 (42)). Подход руководства к тому, как предотвращать инциденты с безбилетными пассажирами, теперь полностью соответствует подходу безопасности Кодекса ОСПС.

Таким образом, предотвращение попадания на борт безбилетных пассажиров является важной частью выполнения судном обязательств в соответствии с Конвенцией FAL и Кодексом ОСПС, и соответствующие процедуры и меры для этого, включая контроль доступа и досмотр, должны быть четко указаны в официальном плане безопасности судна. Наличие безбилетных пассажиров на борту может рассматриваться как свидетельство нарушения мер безопасности на судне и может рассматриваться портовыми властями как «явное основание» того, что судно не соответствует Кодексу ОСПС.

Членам и клиентам рекомендуется делать все возможное для отслеживания текущих событий в странах, в которые будут поступать их суда, и выявления изменений, которые могут повлиять на риск безбилетного пассажира. Например, драматические события, такие как гражданская война или стихийные бедствия, могут увеличить риск, как и экономический спад в определенной области.

Чтобы собрать больше разведданных, мы также предлагаем обсудить проблему безбилетных пассажиров с местными агентами корабля, а также с другими капитанами.Это может предоставить ценную и актуальную информацию не только о текущих региональных горячих точках, но и о наиболее распространенных методах, используемых безбилетными пассажирами для получения доступа к судам в конкретном порту: путем подкупа, в контейнерах, используют ли они лодки или плывут, чтобы спрятаться в стволах руля, или они изображают из себя грузчиков? Также важно, чтобы члены экипажа были уведомлены и обучены понимать и справляться с различными сценариями безбилетного пассажира. Ваши люди утверждают, что контакт в Gard имеет опыт работы с такими случаями и готов помочь, когда они возникнут.

Дополнительные рекомендации по превентивным мерам, а также рекомендуемые методы и действия, которые следует предпринять при обнаружении безбилетных пассажиров на борту, также можно найти в Руководстве Gard по безбилетным пассажирам .

Классификация

и меры на борту

Википедия определяет безбилетного пассажира как человека, который тайно садится на борт транспортного средства, такого как корабль, самолет, поезд, грузовой грузовик или автобус, чтобы путешествовать без оплаты и незамеченным.

Люди скрываются на судах по разным причинам, но в основном они делают это по следующим причинам:

  • Чтобы покинуть регион конфликта (например, текущий исход из многих стран, охваченных конфликтами)
  • Социальная или экономическая депривация (покидание бедной страны в поисках новых возможностей в более богатой стране)
  • Стабильность, возможности, лучшее качество жизни (в связи с вышеуказанным)

Известно, что вероятность того, что безбилетный пассажир сможет попасть на борт, выше в случае бедной / менее развитой страны, чем в развитой.С каким бы намерением это ни было сделано, это проблема, которую необходимо решать с персоналом корабля очень тактично, учитывая незаконность ситуации, юридические баталии, которые могут возникнуть, а также точку зрения на права человека причастного безбилетного пассажира.

Кредиты изображений: UK P&I Club

Безбилетных пассажиров можно разделить на следующие категории:

Беженцы

Беженец – это лицо, вынужденное бежать из страны своего проживания, пытающееся бежать из-за войны, гражданских беспорядков или религиозных преследований.Термин «принуждение» используется потому, что в этом случае у них нет выбора или действительно плохой выбор из-за страха за свою жизнь или состояние страны. В последнее время из некоторых стран произошел массовый исход людей, которые опасаются преследований и поэтому пытаются выбраться из страны любым путем и в ужасных обстоятельствах

Экономические мигранты

В эту категорию могут входить люди, желающие покинуть страну проживания с единственной целью – вести более качественную жизнь в другой стране.Например, во многих развитых странах наблюдается, что многие ежедневные рабочие изначально принадлежат к другой стране

Просители убежища

Это тот случай, когда человек ищет убежища в стране, не опасаясь репатриации. Идея состоит в том, чтобы избежать преследований в их родной стране, которых они, возможно, пытаются избежать из-за политических причин, таких как нежелательное восстание против правительства или что-то в этом роде

Нелегальные иммигранты

Нелегальные иммигранты хотят насильственно перебраться в другую страну, не обращая внимания на пограничный контроль и иммиграционные власти по причинам, которые сами по себе могут быть не определены.Это может быть любое из вышеперечисленных. Идея здесь в том, что безбилетный пассажир решил въехать в страну, не придерживаясь надлежащих каналов въезда в страну, незамеченным. В порту высадки с безбилетными пассажирами обычно обращаются как с нелегальными иммигрантами в соответствии с законодательством соответствующих стран. Однако с безбилетными пассажирами, которые просят убежища, следует обращаться в соответствии с соответствующими Конвенциями ООН

.

Преступники

Это наихудший случай и наиболее тревожный из всех из-за того простого факта, что данное лицо могло решить стать безбилетным проездом за участие в незаконной деятельности.Они могли быть причастны к перевозке наркотиков или другой незаконной деятельности. Эти безбилетные пассажиры могут собираться группами и представлять угрозу для экипажа корабля, иногда стремящегося получить прибыль за счет непристойных требований

Чехол P&I Club для безбилетных пассажиров

Страхование операторов судов обеспечивается P&I Clubs в отношении любых убытков и / или обязательств, связанных с безбилетными пассажирами. В основном расходы покрываются клубом (иногда помимо расходов, связанных с переадресацией; условия могут быть разными в зависимости от политики Клуба).Также есть пункт о том, что страховой иск может быть уменьшен или аннулирован, если Клуб сочтет, что не были приняты адекватные меры для защиты судна от безбилетных пассажиров. Судовладельцы, а также другие сотрудники судов знают, что расходы на высадку и репатриацию безбилетных пассажиров на борт их судов должны нести судовладелец / оператор. Затраты, связанные с таким случаем, могут быть следующими:

  • Штрафы за безбилетных пассажиров на борту
  • Затраты на победу (Стоимость продуктов питания и других припасов для безбилетного пассажира)
  • Расходы на охрану, не допускающую побега безбилетного пассажира
  • Одежда, белье и постельные принадлежности для безбилетных пассажиров
  • Сборы посольства
  • Расходы на содержание под стражей
  • Авиабилеты, проживание и другие расходы на репатриацию безбилетного пассажира
  • Расходы агентов, связанных с безбилетными пассажирами

Эти расходы обычно могут быть покрыты Клубом, или страховая претензия может быть уменьшена или аннулирована, если Клуб посчитал, что не были приняты адекватные меры для защиты судна от безбилетных пассажиров.Вышеуказанные моменты известны и безбилетным пассажирам, поэтому они стараются подняться на борт судна из очевидных соображений комфорта. Даже если они не доберутся до страны, в которую пытаются поехать, очевидно, о них хорошо заботятся!

Диверсионные расходы

Эти расходы покрываются P&I Club, и судовладельцу известно, будет ли это принято и оплачено Клубом. В любом случае, в таком случае, когда судно должно быть направлено на берег, необходимо заранее связаться с соответствующими властями, чтобы подтвердить, считается ли отклонение разумным.Контракт на перевозку груза может быть нарушен из-за перенаправления груза наряду с множеством законных требований, поэтому необходимо получить предварительное согласие и разрешение от соответствующих властей. Членам может быть необходимо организовать дополнительное страхование ответственности судовладельцев (SOL), чтобы гарантировать, что их сторона будет застрахована и защищена в случае нарушения договора перевозки

Контрольные листы и анкеты

Анкеты, касающиеся безбилетных пассажиров, должны быть размещены на борту (заполнены) на случай, если необходимо провести допрос в случае обнаружения на борту безбилетного пассажира.Контрольные списки хранятся в качестве руководства для капитана, чтобы гарантировать принятие наилучших возможных мер для предотвращения проникновения безбилетных пассажиров в целом. Они могут быть доступны на разных языках и могут быть отправлены в соответствующие органы в случае возникновения ситуации с безбилетным проездом. Анкеты разработаны с помощью компании ARM International в Дурбане с учетом многолетнего опыта и тематических исследований

Краткое изложение обязанностей в соответствии с Руководством ИМО

Судовладельцы и капитаны несут особые обязанности в соответствии с Руководством ИМО по распределению обязанностей по поиску успешного разрешения дел о безбилетных пассажирах.Их краткое содержание приводится ниже:

  • Определить порт посадки безбилетного пассажира
  • Установить личность и гражданство безбилетного пассажира
  • Подготовьте заявление со всей соответствующей информацией в отношении безбилетного пассажира для соответствующих органов
  • Сообщить о существовании безбилетного пассажира и связанных с ним деталях судовладельца, соответствующих властей, порта посадки, порта захода и государства флага
  • ЗАПРЕЩАЕТСЯ выходить из запланированного рейса с целью высадки безбилетного пассажира в любую страну, если репатриация не была организована и не разрешена, за исключением случаев безопасности и гуманитарных причин, таких как травма или болезнь
  • Передать безбилетного пассажира соответствующим властям в следующем порту захода
  • Обеспечить здоровье, безопасность, благополучие и безопасность безбилетного пассажира до высадки

Обязанности судовладельца / оператора

  • Сообщите соответствующим властям всю информацию о безбилетном пассажире в порту захода, порту посадки и государстве флага
  • Выполнять все указания по удалению, данные властями порта посадки

Бортовые меры

Безопасность

Необходимо учитывать любое агрессивное поведение со стороны безбилетного пассажира.В этом случае необходимо учитывать безопасность экипажа; в этом отношении экипаж должен принять все меры безопасности (например, запереть двери своей каюты и не участвовать в излишних подстрекательстве безбилетного пассажира, оставаясь отчужденным, аполитичным и т. д.). Необходимо тщательно обыскать безбилетного пассажира на предмет любых острых предметов или предметов, которые могут причинить вред. В этом смысле обыск должен быть строгим и не нарушать безбилетных пассажиров против их воли, что-то вроде властей аэропорта! Безбилетный пассажир должен находиться в безопасном месте, например, в каюте или кладовой, чтобы снизить риск побега, что вызовет больше юридических проблем в случае попытки прыгнуть за борт.Чем больше будет безбилетных пассажиров, тем больше будет беспокойства. При приближении к порту захода необходимо соблюдать дополнительные меры предосторожности, когда эти безбилетные пассажиры могут попытаться прыгнуть за борт, что приведет к штрафам (сбоку судна) властями

Здравоохранение и социальное обеспечение

Необходимо следить за психическим и физическим здоровьем безбилетного пассажира. Необходимо учитывать риск инфекционных заболеваний. Проведите безбилетного пассажира до его каюты и поддерживайте контакт с командой до минимума, необходимого для выживания, отделяя все посуды и постельные принадлежности (и т. Д.), Используемые безбилетным пассажиром.Состояние и лечение, если они вводятся, должны быть зарегистрированы

Работа

Хотя гнев и обида из-за безбилетного пассажира на борту могут побудить персонал корабля заставить его работать, этого следует избегать. Это сделано для предотвращения любых подозрений со стороны портовых властей относительно того, как безбилетный пассажир получил доступ, предотвращения требований о заработной плате и в целом для сохранения содержания безбилетного пассажира до тех пор, пока он не перестанет быть обязанностью судовладельца!

Вся ситуация с безбилетными пассажирами является рискованной, и, как уже упоминалось, следует обращаться тактично, чтобы избежать ненужных затрат или юридических проблем и связанных с ними расходов

Ссылка: Морское законодательство и управление судном для вахтенных помощников капитана.Наик и капитан Дубей

Заявление об отказе от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не берут на себя ответственность за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: безопасность судоходства судоходство

Угроза судоходной отрасли

Суда не только служат отличным средством транспортировки, но и служат отличным укрытием для людей, желающих незаконно перебраться из одного места в другое. Эти люди, которых называют безбилетными пассажирами, создают серьезную проблему в судоходной отрасли, которую необходимо решать как можно более эффективно.

Безбилетный пассажир чаще всего появляется при попустительстве рабочих и нижних ступенек экипажа судна, что позволяет ему легко подняться на борт судна без чьего-либо ведома.

Транспортный контейнер, в котором 22 безбилетных пассажира были захвачены в порту Сиэтла – Источники: US ICE / wikipedia.org

Как правило, безбилетный пассажир в судоходной отрасли пытается зацепить грузовик, в результате чего прячется в пределах контейнера. Фальсификация удостоверений личности и разрешения на работу – еще один способ для безбилетного пассажира с грузом попасть на судно.В этом контексте необходимо отметить, что безбилетных пассажиров можно отнести к двум широким спектрам:

  • Те, кто хочет сбежать из одной страны в другую, несмотря на отсутствие соответствующих документов.

Такие безбилетные пассажиры чаще всего встречаются на борту судов, курсирующих между африканскими и европейскими странами, а также между европейскими и американо-канадскими морскими маршрутами

  • Те, кто просто хочет доказать и похвастаться осуществлением розыгрыша или ограбления людей на корабле

Предусмотрены различные способы вылова безбилетных пассажиров с судна.Эти методологии можно детализировать и резюмировать как:

  • Первый шаг по вылову безбилетного пассажира – тщательная проверка судна перед тем, как оно покинет гавань. Таким образом, все возможности безбилетного пассажира с грузом попасть на судно и укрыться на более длительное время исключаются сразу же.

Если случайно, безбилетные пассажиры обнаруживаются на борту судна после такой проверки, ответственность за передачу их правоохранительным органам ложится на капитана.

  • За шанс, если безбилетные пассажиры будут обнаружены после того, как корабль покинул гавань, могут разворачиваться следующие сценарии:

– В зависимости от пройденного расстояния капитан судна мог перенаправить судно обратно в порт отправления

– Если это невозможно, то капитан обязан связаться с владельцем судна вместе с судовым агентством. Эти две стороны, в свою очередь, связываются с властями P&I, которые принимают меры для депортации безбилетного пассажира обратно в его родную страну.

Для того, чтобы капитан мог сообщить о присутствии безбилетных пассажиров своему начальству – владельцам и агентам, он должен сначала собрать подробное письменное описание личности безбилетного пассажира. Это включает не только имя нелегального пассажира, но и данные о его рождении, страну и место происхождения, предыдущий адрес, контактные данные друзей и родственников в чрезвычайных ситуациях и документальные подтверждения, если таковые имеются.

В то время как безбилетный пассажир в судоходстве, это лицо должно быть проверено на предмет владения каким-либо оружием, иначе любой такой предмет может нанести ущерб судну и его экипажу.Также рекомендуется, чтобы безбилетные пассажиры были максимально ограничены и постоянно контролировались, чтобы они не ускользнули от властей до того, как их забронируют.

Проблема людей, пытающихся сцепить грузовой автомобиль, является серьезным препятствием в эффективном выполнении правил ISPS ИМО. Попасть в судно может быть легкой задачей, но проблемы, которые преследуют международное морское сообщество после таких открытий, являются постоянными и сохраняются до его отвращения.

Теги: судоходство жизнь

Сложно, беспорядочно, дорого и, возможно, опасно

Рик Спилман, Old Salt Blog

Недавно New York Times опубликовала «Безбилетные пассажиры и преступления на борту корабля Scofflaw», первую из четырех частей серии, написанной Яном Урбиной.В центре статьи Урбина рассказывает историю двух южноафриканцев, которым посчастливилось пробраться на борт греческого рефрижераторного судна, владелец которого печально известен своими теневыми сделками. В конечном итоге выживает только один из безбилетных пассажиров. Отчет яркий, хорошо проработанный и хорошо рассказанный. Тем не менее, он не отражает и действительно не может охватить весь масштаб проблемы безбилетных пассажиров в современном судоходстве.

Хорошая новость заключается в том, что большинство судовладельцев и судовладельческих корпораций не из тех дрянных ночных операторов, описанных в статье Урбины.Плохая новость заключается в том, что иметь дело с безбилетными пассажирами на борту судна обычно дорого, сложно и в некоторых случаях опасно.

Безбилетные пассажиры почти все без исключения бедны и находятся в отчаянии. Если бы у них было больше денег, они бы выбрали лучший способ покинуть родину. Если бы они не так отчаянно пытались уехать, они могли бы остаться дома, рискуя жизнью в качестве безбилетного пассажира. Опасности вполне реальны. В статье Урбины два безбилетных пассажира были вынуждены покинуть корабль на импровизированных плотах, чтобы они сами позаботились о себе.Один пережил это испытание.

Все еще может быть намного хуже. В 1992 году девять жителей Западной Африки укрылись на MC Ruby . Когда были обнаружены восемь безбилетных пассажиров, украинские офицеры и команда избили их железными прутьями, застрелили и сбросили безбилетных пассажиров в Атлантический океан. Поскольку один безбилетный пассажир избежал обнаружения и сообщил о массовом убийстве, капитан и старший помощник капитана были осуждены за убийство и приговорены к пожизненному заключению, а трем членам экипажа дали 20 лет за участие в убийствах.Если бы девятый безбилетный пассажир не выжил, офицерам и экипажу могло бы в буквальном смысле сошло с рук убийство.

Зачем кому-то так жестоко обращаться с безбилетными пассажирами? Ответ в первую очередь экономический. Содержание безбилетных пассажиров на борту судна обходится очень дорого, а репатриация на родину еще дороже. Часто не имея документов или удостоверений личности, многие страны не хотят выпускать их на берег.

Большинство операторов судов гуманно обращаются с безбилетными пассажирами. Они обязаны запереть безбилетного пассажира в охраняемом помещении.По возможности каждого безбилетного пассажира следует запереть отдельно. Судно должно обеспечивать питание и позволять посещать ванную комнату и душ. Безбилетных пассажиров нельзя заставить работать на судне. Необходимо обеспечить охрану, чтобы не допустить побега безбилетного пассажира.

Очевидная проблема заключается в том, что на большинстве судов нет запасного экипажа для наблюдения за безбилетными пассажирами или безбилетными пассажирами. Большинство кают кораблей не предназначены для использования в качестве эффективных тюремных камер. Несколько лет назад Atlantic Container Line приобрела 40? Контейнеры тюремных камер, чтобы справиться с большим количеством безбилетных пассажиров, которым удалось проникнуть на их корабли.Контейнерные камеры ISO теперь коммерчески доступны для судовладельцев, которым нужны переносные тюремные камеры для содержания безбилетных пассажиров.

Проблемы становятся более сложными, когда корабль достигает порта. Судовладелец несет ответственность за репатриацию безбилетных пассажиров, у которых часто нет удостоверений личности или документов. Большинство судовладельцев страхуются от расходов на безбилетных пассажиров, и P&I Club поможет капитану оформить документы на берегу. Тем не менее, это часто требует времени, и судну, возможно, придется держать своего нежелательного пассажира запертым на борту в течение нескольких рейсов.

По данным P&I Club GARD, в 2002 году средняя стоимость страхования каждого случая безбилетного пассажира составляла приблизительно 7000 долларов США. К 2013 году эта цифра значительно увеличилась и составила чуть более 22 000 долларов США. Эти цифры не включают применимые франшизы, уплачиваемые судовладельцем, и поэтому фактические затраты значительно выше. Известно, что если более одного безбилетного пассажира получают доступ к судну, затраты возрастают до 100 000 долларов США или более просто потому, что репатриация обычно разрешается только с двумя охранниками, сопровождающими каждого безбилетного пассажира.

Корабли – не единственные цели. Регулярно люди, обычно молодые люди, пытаются укрыться в нишах самолетов реактивного самолета. В среднем трое из четырех, совершивших попытку, умирают. Точно так же ствол руля на кораблях часто используется как место для безбилетных пассажиров. Многие из тех, кто пытается это сделать, смываются сильным волнением или тонут, когда корабль принимает балласт.

Недавно появился новый элемент в проблеме безбилетных пассажиров. Теперь есть вероятность, что безбилетные пассажиры могут быть опасны не только в отчаянии.Что, если группа вооруженных людей оборудовала транспортный контейнер для своих нужд и заперлась внутри? Может ли полностью экипированная террористическая ячейка попасть в страну-цель внутри транспортного контейнера? Пока этого не произошло, но такая возможность вызывает серьезную озабоченность.

В июне 2012 года абордажная группа береговой охраны США, проводившая выборочную проверку на контейнеровозе Ville D’Aquarius , недалеко от Сэнди-Хук, недалеко от гавани Нью-Йорка, услышала стук, который, казалось, исходил откуда-то из судовой контейнерный груз.

Пресс-секретарь береговой охраны Фанни Уилкс сообщила, что офицеры прослушивали ответ в контейнерной зоне корабля. «Они услышали ответное постукивание, и оно продолжалось шесть часов, но оно становилось все слабее и слабее, пока не исчезло», – сказал Уилкс. По ее словам, стук начал затихать, когда лодка вошла в порт Ньюарка. «Именно тогда постукивание наконец прекратилось, и они не слышали ничего в ответ», – сказала она. Представитель береговой охраны Чарльз Роу сказал: «Они слышали звуки, которые были похожи на людей, находящихся внутри контейнера.”

Когда поступило сообщение о возможных безбилетных пассажирах, межведомственная целевая группа приступила к действиям. В дополнение к береговой охране и администрации порта, группы таможенной и пограничной службы США при содействии ICE -Homeland Security Investigations начали обыскать судно с помощью рентгеновских аппаратов и устройств K-9, а также офицеров на корабле и док. Машины скорой помощи стояли рядом, чтобы доставить больных или раненых безбилетных пассажиров для оказания медицинской помощи. Поиск был сосредоточен на контейнерах, ближайших к тому месту, где был слышен стук.

Телеведущие и репортеры устремились в порт. Модель Ville D’Aquarius вышла из Объединенных Арабских Эмиратов 30 мая с остановками в Пакистане, Индии и Египте. Вскоре в новостях было установлено, что безбилетные пассажиры были пакистанцами. Мишель Крупа, гражданская представительница Нью-Йоркского командного центра береговой охраны, сказала: «Ходят слухи, что там от 20 до 25 пакистанцев, но у нас нет этого отчета». Один из заголовков гласил: «Официальные лица США обнаружили на грузовом судне до 60 пакистанских безбилетных пассажиров.«Сообщение о 60 безбилетных пассажирах было широко распространено в Интернете.

После обыска 160 контейнеров с маршрутов Ville D’Aquarius, власти не обнаружили безбилетных пассажиров или каких-либо следов безбилетных пассажиров. Что слышал абордаж береговой охраны? Как сообщает Star Ledger:

Тони Миглиорини, руководитель группы по обучению и оказанию помощи по проверке контейнеров береговой охраны в Оклахома-Сити, сказал, что нередко слышать странные звуки на контейнеровозе, особенно когда оно находится на воде.«Все, что не закреплено внутри контейнера, может перемещаться и ударяться во время движения корабля». Он добавил, что эхо тоже возможно. «Они помещают контейнеры в трюмы под палубой в металлических помещениях, которые имеют много эхо», – сказал он. “Там определенно сложно изолировать звук”.

Хотя безбилетных пассажиров на пароме Ville D’Aquarius обнаружено не было, в начале июня в Харвич Интернэшнл, Великобритания, были обнаружены 68 ​​подозреваемых нелегальных иммигрантов, прибывших на пароме из Голландии.

Насколько велика проблема безбилетных пассажиров? Как могут безбилетные пассажиры ежегодно появляться во всем мире? Сложно сказать. По данным ИМО, в 2013 году было зарегистрировано только 203 инцидента с безбилетными пассажирами, а в 2014 году их количество снизилось на 40% до 140. С другой стороны, отчет ИМО о безбилетных пассажирах в 2008 году установил рекордный показатель в 494 инцидента и 2052 фактических безбилетных пассажира, семь раз больше, чем было сообщено в 2007 году, и вдвое больше, чем было сообщено в 2009 году. Почему колебания? Ни у кого нет хорошего ответа. Наиболее серьезные вопросы, на которые нет ответа, в любой конкретный год: сколько безбилетных пассажиров удалось избежать поимки и сколько погибло в море?

Об авторе

Рик Спилман провел большую часть своей жизни на кораблях и в море.Профессионально он работал военно-морским архитектором на нескольких международных судоходных линиях и принимал активное участие в строительстве, ремонте и эксплуатации грузовых лайнеров, контейнеровозов, танкеров и сухогрузов. Он является автором романов «Ад вокруг рога» и «Шантиман», а также является основателем и ведущим блога Old Salt. Он также является партнером Old Salt Press, LLC. Заядлый моряк, Рик плавал в качестве добровольца на точных копиях квадроциклов «HMS ROSE» и «HMS BOUNTY», а также плавал на современных и старинных судах вдоль побережья Новой Англии, западного побережья Флориды, Карибского бассейна, Великие озера и юго-западное побережье Ирландии.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Могли бы вы действительно подняться по тросу спиннингового корабля в безбилетном месте?

В смысле, это не страшно. Фактически, гравитационное поле на Марсе составляет 0,38 г, так что этого будет почти достаточно для астронавтов, чтобы подготовиться к работе на Марсе. Но я собираюсь придерживаться своей искусственной силы тяжести 0,5 г и длины привязи 900 метров.

Что было бы, если бы привязь соскользнула вниз?

Не вдаваясь в подробности, давайте рассмотрим, что произошло бы, если бы космонавт по какой-то причине собирался подняться по одному из тросов от космического корабля к противовесу на другой стороне.Может быть, жизнь лучше на другой стороне – кто знает?

Когда космонавт запускает кабель (я вызываю “вверх” направление, противоположное искусственной гравитации), физика подсказывает, что они будут ощущать такой же видимый вес, как и другие астронавты на космическом корабле. Однако по мере того, как они поднимаются по кабелю, их круговой радиус (расстояние от центра вращения) уменьшается, в результате чего уменьшается и искусственная гравитация. Они будут чувствовать себя легче, пока не дойдут до центра привязи, где они почувствуют себя невесомыми.По мере того, как они продолжали свое путешествие на другую сторону, их кажущийся вес начал увеличиваться – но в противоположном направлении, притягивая их к противовесу на другом конце троса.

Но для фильма это не очень интересно. Так что вместо этого есть кое-что очень драматичное. Предположим, космонавт стартует около центра вращения с очень небольшой искусственной гравитацией. Вместо того, чтобы медленно спускаться по тросу, что, если они просто позволят фальшивой гравитации потянуть вниз? Как быстро они будут двигаться, когда дойдут до конца очереди? (Это было бы похоже на падение на Землю, за исключением того, что когда они «падают», гравитационная сила будет увеличиваться с увеличением их расстояния от центра.Другими словами, чем дальше они падают, тем больше на них воздействует сила.)

Поскольку сила, действующая на космонавта, изменяется по мере его движения вниз, это становится более сложной проблемой. Но не волнуйтесь, есть простой способ найти решение. Это может показаться читерством, но это работает. Ключ состоит в том, чтобы разбить движение на крошечные отрезки времени.

Если мы рассмотрим их движение в течение всего 0,01 секунды, то они не двигаются очень далеко. Это означает, что сила искусственной гравитации в основном постоянна, так как их круговой радиус также приблизительно постоянен.Однако, если мы предположим постоянную силу в течение этого короткого промежутка времени, то мы можем использовать более простые кинематические уравнения, чтобы найти положение и скорость космонавта через 0,01 секунды. Затем мы используем их новое положение, чтобы найти новую силу, и снова повторяем весь процесс. Этот метод называется численным расчетом.

Если вы хотите смоделировать движение через 1 секунду, вам потребуется 100 из этих 0,01 временных интервалов. Вы можете произвести этот расчет на бумаге, но это проще сделать с помощью компьютерной программы.Я выберу легкий путь и воспользуюсь Python. Вы можете увидеть мой код здесь, но он бы выглядел так. (Примечание: я увеличил астронавта, чтобы вы могли его видеть, и эта анимация работает с 10-кратной скоростью.)

Видео: Rhett Allain

Для этого скольжения по кабелю астронавту требуется около 44 секунд, чтобы скользить, с последним скорость (в направлении кабеля) 44 метра в секунду, или 98 миль в час. Итак, это , а не , безопасный вариант.

Но подождите! Что, если они замедлят свое «падение», держась рукой за кабель и создавая некоторое трение? Трудно определить, сколько силы, толкающей назад, они могут создать, поэтому я просто собираюсь оценить, что это будет около 25 процентов их веса на Земле и составит около 180 ньютонов (40 фунтов).Конечно, в начале движения эта сила трения будет больше, чем искусственная гравитация. А это значит, что они вообще не начнут скользить.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *