Водитель зерновоза в украине: вакансии в области перевозок на OLX.ua

Содержание

вакансии в области перевозок на OLX.ua

Черновцы Сегодня 20:28

Постоянная работа Полный рабочий день

Киев, Оболонский

Сегодня 20:27 Постоянная работа Полный рабочий день

Будь в курсе

Хочешь получать аналогичные вакансии на email?

Да, пожалуйста Готово! Настраивай уведомления здесь

Киев, Печерский Сегодня 20:22 Постоянная работа

Полный рабочий день

Виноградное Сегодня 20:09 Постоянная работа Полный рабочий день

Львов, Франковский Сегодня 20:04 Постоянная работа Полный рабочий день

Львов, Галицкий Сегодня 19:57 Постоянная работа Гибкий график

Киев, Деснянский Сегодня 19:55 Постоянная работа Гибкий график

Запорожье, Заводский Сегодня 19:49 Постоянная работа Полный рабочий день

Донецк, Ворошиловский Сегодня 19:41 Постоянная работа Полный рабочий день

Одесса, Приморский Сегодня 19:35 Постоянная работа Полный рабочий день

Водители – Агрейн Транс

Водитель зерновоза на полуприцеп-самосвал SCANIA (по Украине)

 

Вид занятости

Работа вахтовым методом — 15 дней рабочих / 15 дней отдыха.
Зарплата «БЕЛАЯ» сдельно-премиальная (в среднем за 15 дней — 20 000 грн и больше).

Требования:

  1. Медицинское подтверждение здоровья (действующая справка водителя, сертификаты нарколога и психиатра).
  2. Квалификация:
  • водитель с непрерывным стажем работы водителем не менее 1 года и категории СЕ.
  1. Общий стаж вождения большегрузным автомобилем — не менее 3 лет.
  2. Знания внутренних устройств автомобилей с дизельным топливом и способов их ремонтов будет Вашим преимуществом.
  3. Отличное ориентирование на дорогах Украины.
  4. Отсутствие нарушений правил дорожного движения, которые привели к ДТП или лишили водительских прав, нарушений правил технической эксплуатации, техники безопасности и рабочих инструкций.
  5. Бережное (по-хозяйски) отношение к вверенному автомобилю.
  6. Ответственность, исполнительность, умение работать в команде, высокая работоспособность, ориентация на результат, на выполнение поставленной задачи, стрессоустойчивость.
  7. Наличие рекомендаций с предыдущих мест работы (желательно).

 

Наша компания кандидату предлагает:

  • официальное оформление;
  • гарантированную стабильную заработную плату, учитывающую 10−12 часов работы, километраж, количество и вид груза (согласно зерновой культуры), дальность расстояния, сложность дорог (грунтовая и т.д.), участие в ремонтах;
  • авансирование из расчета 500 грн/сутки;
  • стабильность и надежность, уважение в дружном и слаженном коллективе;
  • собственную ремонтную базу с возможностью экстренного выезда к месту поломки;
  • собственные заправочные пункты по Украине;
  • оплату ваших налогов компанией.

Социальные гарантии:

  • страхование жизни, оплата больничных, оплачиваемый отпуск 24 календарных дня в году;
  • поощрения за стаж работы в компании от 1 года ежемесячно;
  • вознаграждения за качество работы, за наставничество, за преданность компании;
  • «Полевые» надбавки 300 грн/сутки;
  • компенсационные выплаты при увольнении.

 

Для связи: отдел по управлению персоналом

067 402 70 69 (вайбер) Ольга, время для звонка: с 10:30 до 18:00 будни ПН-ПТ

e-mail: [email protected]

ДТП с грузовиками на дорогах Украины – обзор последних происшествий (12.08.2019)


На прошедших выходных произошел ряд дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых автомобилей на дорогах Украины. Логист.Today предлагает обзор происшествий, произошедших 09-11 августа 2019 года.

В Одесской области на трассе Одесса – Рени перевернулся зерновоз. Об этом сообщил портал oblvesti.com.ua.


9 августа в Одесской области на трассе Одесса – Рени в районе железнодорожного переезда около села Кирнички Измаильского района произошло ДТП с участием грузового автомобиля, перевозившего зерно, и двух легковых автомобилей.


По предварительный данным, водитель зерновоза не выбрал безопасную скорость движения и, видя колонну машин, которая стояла перед закрытым переездом, стал резко тормозить. Видя, что столкновения не избежать, он попытался увести грузовик в сторону и выехал на обочину, где врезался в два припаркованных легковых автомобиля. Во время поворота прицеп опрокинулся на бок, все зерно рассыпалось на землю.


В результате инцидента никто не пострадал.

В Одесской области на трассе Киев – Одесса столкнулись две фуры. Об этом сообщил пресс-служба Национальной полиции в Одесской области.


9 августа в Одесской области на трассе Киев – Одесса возле села Знаменка произошло ДТП с участием двух грузовых автомобилей MAN. Как сообщили правоохранители, предварительной причиной столкновения двух зерновозов стал выезд водителя одного из грузовиков на встречную полосу движения.


В результате аварии погибли оба водителя и пассажир одного из грузовиков.

Инцидент квалифицирован по ч. 3 ст. 286 Уголовного кодекса Украины (нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспорта лицами, управляющими транспортными средствами).

В Киеве на Столичном шоссе в ДТП попали три фуры. Об этом сообщил на своей странице в Facebook «Киев Оперативный».


9 августа на мосту, расположенном на Столичном шоссе вблизи проспекта Науки произошло ДТП с участием трех грузовых автомобилей: двух Mercedes-Benz и DAF.


На спуске с путепровода, водитель первого грузовика Mercedes перед препятствием в движении начал снижать скорость. Водитель второго Mercedes вовремя заметил данный маневр и также начал притормаживать.

Водитель грузового автомобиля DAF с прицепом, который был загружен зерном, не выбрал безопасную скорость и дистанцию, в результате чего был вынужден применить экстренное торможение. Однако это не помогло, и он совершил столкновение со вторым Mercedes, который, в свою очередь, въехал в первый Mercedes.


В сообщении говорится, что в результате инцидента, травмы ног получил водитель второго Mercedes, который после оказания помощи бригадой скорой, отказался от госпитализации.

Логист.Today напоминает, что 3 августа на трассе Н-11 между городами Новый Буг и Казанка в Новобугском районе Николаевской области произошло ДТП с участием грузового автомобиля Volvo. Проведенное следствие установило, что 29-летний водитель фуры не справился с управлением, в результате чего грузовой автомобиль съехал в кювет и перевернулся.


В результате инцидента мужчина от полученных травм скончался на месте происшествия.

Правила перевозки зерна по Украине – Особенности перевозки грузов – Особенности перевозки грузов – Статьи по грузоперевозкам

Перевозка зерна – привычное явление для транспортного бизнеса Украины. Многие перевозчики ориентируются в своей работе исключительно на этот сегмент. Они имеют собственный парк зерновозов, которые постоянно востребованы, а значит, приносят своим владельцам вполне хорошие деньги.

Ежедневно можно увидеть, как в направлении Одессы двигаются сотни зерновозов, свозя в морской порт то, что намолотила в прошлом житница Европы. Дальше это зерно перегружаются на паромы и отправляется за границу.

Перевозка зерна автотранспортом – специфический процесс, имеющий свои особенности. В этой статье мы подробно о них поговорим.

Особенности перевозки зерна по Украине

Согласно Правилам перевозок автотранспортом, зерно перевозится тарным либо бестарным способом. Для этого используют бортовые автомобили, самосвалы или специальный подвижной состав.

Зерновые грузы в таре не допускаются к транспортировке, если их влажность превышает 15%, зерно находится в состоянии самосогревания либо заражено вредителями. Также нельзя транспортировать недегазированное зерно, имеющее следы подмокания, без надлежащей отправительской маркировки на мешках, либо в неисправной таре без свидетельств о качестве.

Количество принятого и сданного зерна учитывается по количеству мест или стандартной массе мешка, согласно тем данным, которые грузоотправитель указал в товарно-транспортной накладной, либо путем взвешивания.

Основная тара для зерновых грузов – это плотные, не прелые, сухие мешки, без посторонних запахов и не зараженные вредителями.

При выполнении погрузочно-разгрузочных работ запрещается тянуть и бросать мешки, применять крюки, брать пробы способами, которые могут привести к повреждению мешков.

Мешки с зерном следует загружать в автомобиль и разгружать с него погрузчиками с использованием деревянных поддонов.

Готовя автомобиль к перевозке зерна насыпью, перевозчики должны обеспечить уплотнение в местах соединения бортов и пола кузова, и при необходимости нарастить борта зерновоза до высоты 1,0 – 1,1 метра.

Зерновозы сверху должны укрывать тентом.

Прием и сдача зерновых культур осуществляется перевозчиками по весу. Для этого склады грузоотправителя и грузополучателя должны быть оборудованы весовыми комплексами. Зерновозы должны взвешиваться до погрузки и после, т.е. с грузом и без, чтобы правильно определить вес привезенного зерна.

При механизированной выгрузке водитель обязан установить зерновоз на опрокидыватель, затормозить его, а затем выйти из кабины.

Грузоперевозки зерновозами по Украине

Как видим, перевозка зерна имеет свои особенности, но ничего сверхсложного в этом процессе нет. Остается один вопрос: как заказать зерновозы?

Я уже расписывал в своей прошлой статье транспортные сайты Украины. Услугами этих порталов (Ларди-транс и Делла) пользуется большинство украинских перевозчиков. Для многих компаний просто невыгодно содержать свой парк автомобилей и штат водителей. Да в этом нет и особой необходимости. Существует очень много компаний, которые профессионально доставят ваше зерно по указанному адресу. Найти их можно именно на этих сайтах. Просто разместите информацию о своем грузе с указанием маршрута, стоимости перевозки, и транспортные компании, имеющие зерновозы, сами с вами свяжутся. Согласитесь, все очень просто.

В США зерно перевозят грузовиками с простым, но эффективным устройством для выгрузки (фото)

В Соединенных Штатах для перевозки зерна не используются грузовики с самоопрокидывающимися прицепами, как в ЕС, – вместо этого зерновозы оборудуют одним или двумя люками, позволяющими водителю самостоятельно осуществлять нижнюю выгрузку зерна.

Увидеть, как перевозятся зерновые в таких грузовиках и как зерно выгружается, участники проекта L.A.B.  смогли во время посещения элеваторов в штатах Оклахома и Канзас.

Подъезжая на яму для выгрузки, водителю достаточно открыть люки, расположенные под полуприцепом, после чего зерно из него ссыпается в течение всего 1,5 – 2 минут. Такой простой, но эффективный способ выгрузки в сочетании с современными программными решениями и оперативной работой лабораторий на элеваторах позволяют грузовикам проходить процедуры от въезда на терминал до разгрузки за 5-6 минут.

Стоит отметить, что в США в автомобили-зерновозы максимально грузят до 25 т зерновых. Вес брутто грузовика не должен превышать 38 т. В подавляющем большинстве используются автомобили с одним полуприцепом. Использование дополнительных прицепов практикуется редко, поскольку это требует оформления дополнительных документов и создает для перевозчика дополнительные трудности.

Как рассказали представителям  ЦТС и Группы МИГ (“УкрТрансАгро”, “УТА Логистик”, “Маритайм Логистикс”) в компании CoMark Equity Alliance, несмотря на установленные нормы грузоперевозок, нарушения фиксируются довольно часто. Поэтому в последние годы участились проверки на предмет перегруза транспортных средств.

Ранее ЦТС писал, что в Соединенных Штатах Америки одной из основных проблем логистики зерновых грузов становится то, что с каждым годом уменьшается количество водителей грузовиков-зерновозов. Это обусловлено тем, что получение прав на управление таким типом транспортных средств сильно зарегулировано, а также невысокими зарплатами водителей зерновозов.

Центр транспортных стратегий и “Мариупольская Инвестиционная Группа” (МИГ) совместно реализуют проект L.A.B. Logistics Agro Benchmark. На первом этапе участники проекта посетили более 15 аграрных и логистических предприятий Германии и Франции, чтобы изучить особенности агрологистики в этих странах и применить полученный срез информации в украинских реалиях. Второй этап проекта, с теми же задачами, проходит в США.

 

Во Львовской области военный грузовик буквально смял Volkswagen Caddy (ФОТО, ВИДЕО)

19. 10.2021 (17:55)

На Львовщине в результате столкновения военного УРАЛа и Volkswagen Caddy погибли супруги.
Дорожно-транспортное происшествие произошло сегодня, 19 октября, около 8.00 на трассе «Львов – Тернополь» возле села Митулин Золочевского района.
Водитель автомобиля «Фольксваген Кадди», 61-летний житель Золочевского района, выехал на встречку и влетел в грузовик «Урал» под управлением 41-летнего жителя города Городок.
В результате ДТП водитель “Кадди” и его пассажирка, 60-летняя местная жительница, получили телесные повреждения, от которых погибли на месте происшествия. Тела погибщих из авто деблокровали спасатели ГСЧС.
По факту следователи отдела расследования преступлений в сфере транспорта полиции Львовщины открыли уголовное производство по ч. 2 ст. 286 (Нарушение правил безопасности дорожного движения) Уголовного кодекса Украины. Санкция статьи предусматривает наказание – лишение свободы на срок от трех до восьми лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до трех лет или без такового.  
Проводится досудебное расследование, правоохранители устанавливают обстоятельства происшествия.

 

 

 

 

Ранее UA-Reporter сообщал, что на трассе Киев–Чоп в ДТП погиб боевой медик.

 

 

Нас уже 25000 в Facebook! Присоединяйтесь!Приглашаем Вас присоединиться к нашему каналу в Telegram по адресу https://t.me/reporterua.Интернет-издание
UA-Reporter.comПисьмо редактору

Закон про ваговий контроль на автодорогах за 1-2 роки поверне вантажі на залізницю

Ексклюзивне інтерв’ю заступника директора департаменту з комерційної роботи АТ “Укрзалізниця” Валерія Ткачова агентству “Інтерфакс-Україна”.

Автор: Дар Грищенко

– Який наразі стан парку вантажних вагонів в Україні?

– По мережі “Укрзалізниці” курсує 174 тис. вантажних вагонів різної форми власності. Із цього числа 90 тис. – приватні вагони, 84 тис. — вагони АТ “Укрзалізниця”. Якщо говорити про вагонний парк “Укрзалізниці”, то зношеність вагонного парку сягає близько 89%.

Тепер давайте поговоримо в цілому про технічний стан парку вантажних вагонів. Як я вже сказав, парк вантажних вагонів налічує 174 тис. вагонів. Із них 95 тис. вагонів експлуатуються з перевищенням нормативного строку служби.

Що таке нормативний строк служби? Це такий термін, який встановив завод-виробник і який гарантує його конструктивну надійність під час експлуатації. Тобто із 174 тис. у нас на сьогодні 95 тис., або 54%, експлуатуються з перевищенням цього нормативного строку служби.

– Як виникла така ситуація?

– Українська залізниця мала природне старіння парку вагонів. Загальна частина вагонного парку старіла по мірі його експлуатації через відсутність коштів на оновлення, а з 2016 року в нас виник новий ризик, або поштовх старіння парку, це завезення списаних вагонів з Російської Федерації.

– В чому саме був цей поштовх?

– З 1 січня 2016 року у РФ прийняте рішення про заборону експлуатації вагонів з перевищеним строком служби, який встановлений заводом-виробником. До прикладу, піввагон – це 22 роки, зерновоз – 30 років. І, відповідно, весь цей брухт, який у Росії став непридатним до експлуатації, поїхав в Україну. Зазначене рішення було вигідне насамперед РЖД: заборонити експлуатацію у навантаженому стані вагонів з вичерпаним нормативним строком служби на території своєї країни, а при цьому строк служби вагону дозволили подовжувати. Тобто ці вагони дозволили експлуатувати за межами РФ. І от за чотири роки в Україну завезено, мінімум, 30 тис. вагонів із перевищеним нормативним строком служби. Потім, враховуючи, що в Україні не було жорсткого обмеження щодо використання такого роду парку, його термін служби був подовжений вже на території України і він почав активно експлуатуватися в нашій країні.

Це робилося наступним чином: компанія-вагоновласник за результатами комплексу діагностичних операцій отримувала від спеціалізованої організації технічне рішення (технічні умови, ТУ) на подовження строку експлуатації вагона. В ТУ зазначався необхідний обсяг ремонтних робіт, при виконані зазначених робіт подовжувався строк експлуатації вагону. Такі рішення (ТУ) у нас видають кілька компаній, з яких дві приватні. Відповідно, ці компанії почали конкурувати між собою, надавати послуги (ТУ) вигідні клієнтам (зі зменшеними витратами на проведення ремонтних робіт). За мінімум грошей видавались ТУ, у яких строк служби вагона подовжувався одразу на 15 років, хоча незрозуміло, як це можливо технічно гарантувати експлуатацію 30-річного вагона ще 15 років. При цьому строк експлуатації завезених з РФ вагонів подовжувався одразу на 10-15 років, а строк експлуатації вагонів “Укрзалізниці” подовжували лише на п”ять років. Таким чином, ми наразі маємо велику кількість старих вагонів приблизно одного періоду побудови з подовженим строком експлуатації. Але вагони “Укрзалізниці” мають термін подовження на п”ять років, а приватні вагони мають подовження одразу на 10-15 років.

Експлуатація парку вагонів з подовженим строком експлуатації та відповідним технічним станом створює значні проблеми для учасників перевізного процесу. Зношений парк вагонів створює загрозу безпеці руху на залізниці, збільшилась кількість аварій та інцидентів, викликаних технічним станом вагонів. Збільшуються витрати на поточне утримання вагонів на 30-50%, майже 84% ремонтів вагонів проводяться позапланово. Зростає час знаходження вагонів під навантаженням. Вагони готують до завантаження, приводять їх у належний технічний стан. Відправники вантажів несуть витрати на ремонт вагонів перед завантаженням. Падає ефективність використання рухомого складу (погіршується оборот вагонів, зменшуються показники роботи вагонів та локомотивів). Також збільшились випадки втрати вантажу з причини незадовільного стану вагонів.

Тому АТ “Укрзалізниця” підтримує Міністерство інфраструктури в питанні поступового обмеження строку експлуатації вантажних вагонів. Відповідний проект наказу розміщено на сайті міністерства 8 жовтня 2021 року.

– “Укрзалізниця” заявила про розробку концепції програми оновлення вагонного парку. Що саме у ній закладено? Яка кількість вагонів підлягає списанню?

– Програма включає в себе оновлення насамперед двох родів рухомого складу: піввагон і зерновоз. Це два найбільш масових види вагонів. Наприклад, піввагонів в загальному парку 82,5 тис., зерновозів – 31 тис. Тобто з усієї кількості вагонного парку 174 тис. – 113 тис. складають піввагони й зерновози. І ця програма, що запускається, має на меті оновити парк саме піввагонів і зерновозів. Планується поступове обмеження строку експлуатації вагонів та побудова нових вагонів замість списаних. Загалом планується протягом семи років списати майже 38,7 тис зношених піввагонів, та натомість побудувати 30,2 тис нових піввагонів; списати майже 18,8 тис зерновозів та збудувати 14,6 тис. Також розглядаються різні заходи підтримки учасників програми.

– Який механізм буде найбільш прийнятним?

– Ми розуміємо, що різке обмеження Мінінфраструктури строку експлуатації вагонів лише нормативним строком служби призведе до списання 54% вагонного парку, або 95 тис. вагонів. Таким чином, економіка країни позбавиться можливості транспортувати необхідну кількість вантажів залізницею. Тому програма розроблена таким чином, щоб упродовж семи років проводилось поетапне скорочення граничного допустимого строку експлуатації вантажних вагонів. Мета: за сім років скоротити граничний строк експлуатації вагонів до нормативного, встановленого заводом-виробником.

Наприклад, якщо говорити про піввагони, то нормативний строк служби, встановлений виробником, складає 22 роки. Враховуючи стан нашого парку, ми зараз експлуатуємо вагони, побудовані майже 44 роки назад. В проекті наказу Міністерство інфраструктури встановлює обмеження експлуатації піввагонів: у 2021 році граничний строк експлуатації становить – 44 роки, у 2022-му буде становити – 42 роки, у 2023-му – 37 років, у 2024-му – 35 років, потім далі 33, 28, 25, і в 2028 році ми виходимо на нормативний строк служби – 22 роки.

Тобто Міністерство інфраструктури розробило каскадне обмеження граничного строку експлуатації, щоб не було стресу ні для економіки, ні для вантажовідправників, ні для власників вагонів, ні для самої “Укрзалізниці”. Таким чином ми поступово скорочуємо граничний термін експлуатації вагона з метою його приведення через сім років до нормативного,того терміну, який гарантує його нормальну експлуатацію.

– Чи є в “Укрзалізниці” статистика по аварійних ситуаціях, що спричинені саме застарілими вагонами?

– За загальною статистикою, що міститься, зокрема, у пояснювальній записці до проєкту наказу, який нещодавно оприлюднило Міністерство інфраструктури, у 2020 році було зареєстровано 813 транспортних подій, у яких загинуло 212 осіб і 40 отримало травми. 479 аварій з рухомим складом, з яких 126 аварій – внаслідок сходження з рейок рухомого складу. Тобто 30% аварій на “Укрзалізниці”, пов’язані саме з поганим станом рухомого складу, інші 70% – це або проблеми інфраструктури, або сторонні особи, або інші причини.

– З літа зерновики скаржаться, що не вистачає зерновозів, локомотивів. Яка ситуація зараз? Що буде наступного року, якщо буде списано певну частину рухомого складу?

– Наразі у робочому парку знаходиться близько 25-26 тис. вагонів-зерновозів. Точніше, на 1 жовтня 2021 року майже 7 тис. одиниць парку “Укрзалізниці” та 18,495 тис. зерновозів – приватний парк. Цього цілком достатньо для вивозу врожаю зерна впродовж року, тому що на залізниці існує інфраструктурне обмеження щодо перевезень в напрямку морських портів України. Впродовж однієї доби на припортових залізничних станціях максимально обробляється і подається на вивантаження на термінали лише 2,2-2,4 тис. вагонів з зерновими вантажами. При обороті вагона-зерновоза 10-11 діб, наявного парку зерновозів 26 тис. достатньо, щоб забезпечити безперервне навантаження зазначеної кількості вагонів з зерном. Також цього парк достатньо, щоб покрити потреби в перевезені максимально можливих обсягів зерна з урахуванням інфраструктурних обмежень. Концепцією програми оновлення вагонного парку передбачається поступове списання вагонів зерновозів та побудова нових вагонів на вагонобудівних підприємствах України. В разі вступу в дію проекту наказу Мінінфраструктури та реалізації програми оновлення, робочий парк зерновозів в Україні кардинально не зміниться.

Проблема зерновиків у чому? У неритмічності навантаження зерна протягом року та протягом тижня. Елеватори в вихідні та святкові дні значно зменшують добове навантаження зерна, а упродовж року аграрії активно вантажать лише п”ять місяців – із серпня по грудень. В цей період залізниця відчуває пікове навантаження на мережу, оскільки в цей період активно транспортується руда, будівельні матеріали, і максимально відвантажується зерно. І зерновики здіймають ґвалт саме в ці місяці пікового навантаження. Але, якщо подивитись ретельніше, то наявного парку зерновозів достатньо для перевезень зерна. Більш того, раніше, при наявному парку зерновозів 17-19 тис. вагонів, ми приблизно транспортували такі ж обсяги зерна.

Зараз старий парк вагонів заважає “Укрзалізниці” ефективно транспортувати вантажі, погіршує показники вантажної роботи, оскільки технічний стан погіршує оборот вагонів, збільшує час вантажних операцій, веде до непродуктивних пробігів вагонів та локомотивів. Зростають додаткові витрати вантажовідправників на ремонт та підготовку вагонів до навантаження.

Проте навіть у такій ситуації “Укрзалізниця” має гарні новини! За результатами вересня поточного року компанія має рекорд місячного навантаження й перевезення зерна залізничним транспортом. У вересні було перевезено 3,889 млн тонн зерна, це на 1,056 млн тонн, або 37% більше, ніж минулого року. У вересні 2021 року “Укрзалізниця” поставила рекорд перевезення зернових вантажів протягом місяця за останні 10 років. Це відповідь “Укрзалізниці” на закиди в поганій роботі по вивезенню зерна.

– Як щодо конкуренції з іншими видами транспорту?

– На сьогодні річковим транспортом транспортується за рік близько 12 млн тонн вантажів, з яких зернові вантажі приблизно 4,5 млн тонн. Залізницею транспортується загалом більше 300 млн тонн, в тому числі до 40 млн тонн зернових вантажів. Тобто “Укрзалізниця” транспортує набагато більше вантажів, чим річка. Тому, головний наш конкурент – це автотранспорт. Впродовж останніх чотирьох років дійсно спостерігається відтік вантажів на автомобільний транспорт. Причина відтоку вантажів з залізниці проста: до нинішнього року ефективно не діяв габаритно-ваговий контроль (ГВК) на автодорогах. Вантажівки транспортували вантажі з перевантаженнями, а 90% перевантажень на автодорогах – це саме сільгоспвантажі та будівельні матеріали. Машини возили по 40, 60, 80 тонн вантажу, руйнуючи наші автодороги, погіршуючи екологію держави викидами СО2.

Якщо до цього додати те, що ринок автомобільних перевезень знаходиться в тіні, не сплачує податки, працює за “кеш”. Навіть нема точної статистики, який обсяг вантажів транспортується автотранспортом. Тому залізниці важко конкурувати з автотранспортом в таких не ринкових умовах.

Але цьогоріч Верховною Радою України прийнято два закони щодо посилення габаритно-вагового контролю на автодорогах. З жовтня поточного року вимоги нових законів починають діяти. Маємо надію, що вантажі почнуть вертатися на залізницю. Коли держава жорстко контролюватиме ГВК та прикриє чорний ринок автоперевезень, коли в електронному вигляді з’явиться ТТН та за рік-два всі перевезення будуть “засвічені”, автоперевізники будуть змушені платити податки – ми побачимо ріст обсягів перевезень залізничним транспортом. Закон про контроль на дорозі вступив в силу в жовтні, думаю, впродовж одного-двох років ми, можливо, побачимо приріст перевезень залізницею до 10-20%. В цілому, автотранспорт має працювати на плечі транспортування 200-250 км, вивозити зерно з поля на елеватор або в порти. Вантажі з відстанню транспортування більше 250-300 км – має забирати залізниця!

– Що для цього готова робити “Укрзалізниця”?

– На сьогодні “Укрзалізниця” транспортує на рік 300-320 млн тонн вантажів, з яких зернові вантажі лише 9-11% (до 40 млн тонн). Найбільш масові вантажі – руда, будівельні матеріали та вугілля. Зростання агровиробництва в Україні призведе до нарощування перевезення залізницею зернових вантажів. Це наша потенційна зона зростання. Плануємо збільшити перевезення зернових до 50 млн тонн в рік найближчим часом.

Для збільшення обсягів перевезення потрібне технічне переоснащення АТ “Укрзалізниця”. Наразі йдуть перемовини щодо оновлення локомотивного парку “Укрзалізниці”. Нещодавно керівництвом компанії проведені перемовини з Alstom, йдеться про закупівлю 130 електровозів. Продовжуються перемовини з GE про подальшу закупівлю тепловозів. Також з іншими світовими виробниками локомотивів ведуться постійні перемовини. Маю надію, наступного року в нас буде розпочато процес закупівлі локомотивного парку.

Окремо розпочато процес ремонту та оновлення залізничної інфраструктури, у яку впродовж останніх шести років не вкладались кошти. “Укрзалізниця” розпочала масово закуповувати рейки, елементи верхньої будови колії та інші необхідні елементи залізничної інфраструктури.

“Укрзалізниця” дійсно має низку внутрішніх проблем, які негативно впливають на обсяги перевезень вантажів: відтік робітничого персоналу через малу платню; зношена інфраструктура; зношений рухомий склад. Маю надію що після підняття тарифів на перевезення вантажів, “Укрзалізниці” вистачить коштів для вирішення зазначених питань.

– Коли можна буде говорити про якесь зростання кількості рухомого складу?

– При наявній технічній базі, за умови вирішення внутрішніх проблем “Укрзалізниці”, при наявній кількості вантажних станцій, розгалуженій мережі колій, яку ми маємо, “Укрзалізниця” в змозі, теоретично, перевезти до 400 млн тонн вантажів. Маємо проблему – в сезонності відвантаження, про що я говорив раніше. У нас, на жаль, більшість вантажів має виражений сезонний характер, як наприклад зерно. Бізнес хоче максимально везти зерно у серпні-грудні, а після цього обсяги навантаження зменшуються, навесні у нас вдвічі або у два з половиною рази падає місячне навантаження зерна. З ростом урожайності буде продовжуватися піковий період масового відвантаження зерна. Аграрії нарешті зрозуміють, що неможливо за п’ять місяців вивезти річний обсяг врожаю та буде поступово розтягуватися період активного відвантаження зерна. Таким чином, ми легко перевеземо зростаючі обсяги зерна.

– Які негативні наслідки від використання зношеного вагонного парку?

– Вертаючись до запропонованої програми оновлення парку вантажних вагонів, стосовно вагонів: ви зрозуміли, що в нас є проблема з вагонним парком, його зношеністю, причину напевне, ви також зрозуміли. Тепер, як це негативно позначається на перевізнику, “Укрзалізниці”, на вантажовідправниках, на державі.

По-перше, зношений парк негативно позначається на показниках роботи перевізника: мінімум, на добу погіршує обіг вагону, зменшує кількість вагонів корисного парку, маємо постійні відчеплення, довгу підготовку вагонів до навантаження й вивантаження.

По-друге, у нас зростають поточні видатки на утримання цього зношеного вагонного парку, приблизно, на 30-50%.

Третя проблема – операційна. У нас збільшується час перебування вагонів під вантажними операціями. Потрібен час підготувати вагон до завантаження, заварити дірки, відремонтувати люки та інше. У приватних операторів така сама проблема, як і в нас. Але найбільша проблема зношеного парку це, насамперед, загроза безпеці руху.

Було вже кілька випадків, які могли закінчитись трагедією. 20 липня 2021 року на дільниці Воскобійня-Верхньодніпровськ. Вантажний поїзд №3531 піввагони навантажені “катанкою” в рулонах. У русі розвалюється піввагон, який був з подовженим строком служби, який мав всі документи на подовження з усіма печатками. Вантаж розкидається на колії, що призводить до сходу з рейок трьох вантажних вагонів. Більш того, при цьому зазнали ушкодження вагони-зерновози, що знаходилися в поїзді. Крім того, частина вантажу попадає на суміжну колію, що призводить до сходу з рейок локомотива, який рухався у зворотному напрямку. На превелике щастя машиніст встиг застосувати екстрене гальмування. А тепер головне: ви можете уявити, що могло статися, якщо б на місці вантажного потяга був пасажирський швидкісний поїзд? Це могло призвести до катастрофи з людськими жертвами. Тому ще раз наголошую: зношений вагонний парк це пряма загроза безпеці руху.

– Негативні наслідки для держави від експлуатації “вагонобрухту” з РФ?

– Повертаючись до завезення “вагонобрухту” з РФ, не можна не відзначити той факт, що за останні п’ять років в Україні майже вмерло машинобудування, зокрема вагонобудування. Якщо на піку виробництво вагонів складало більше 50 тис. вагонів на рік, то минулого року побудовано лише 3200 вагонів (падіння близько 71%). В 2021 році за дев’ять місяців побудовано взагалі лише 1200 вагонів (падіння приблизно на 51%).

Тому як не важко, а можна констатувати, що машинобудування та вагонобудування в Україні вмирають. А в вагонобудуванні більше 30 тис. працівників, приблизно 12 підприємств. Підприємства на межі закриття, втрачають роботу працівники, суміжні виробництва теж стагнують. Все тому, що є лобі, яке лобіює експлуатацію завезеного, продовженого вагонного парку. При цьому кількість компаній обмежена.

Якщо говорити про зерновий ринок, то з усіх 180 власників вагонів зерновозів, лише чотири-шість компаній зацікавлені в тому, щоб і далі возити зерно “вагонобрухтом”. З них чотири компанії – це колишні представники російського бізнесу, які після початку агресії перереєстрували свої представництва в Україні. Змінивши назву та місце реєстрації, вони продовжують експлуатувати “вагонобрухт” на коліях “Укрзалізниці”. Також, в цю історію попала, я вважаю помилково (вирішили зекономити), одна поважна аграрна компанія. Наразі йдуть консультації щодо вирішення цього питання.

– Як зміниться частка перевезення вантажів в вагонах “Укрзалізниці” після реалізації програми оновлення?

– Наш прогноз побудований наступним чином: “Укрзалізниця” залишає за собою частку на ринку перевезень в вагонах-зерновозах на рівні – 25%. Ми не претендуємо на зростання частки вагонів УЗ в перевезені. “Укрзалізниця” залишає власний парк зерновозів на рівні 7 тис. вагонів. “Укрзалізниця” поступово буде різати на брухт списані зерновози, натомість планується будувати або купувати нові вагони.

Відповідно, приватний робочий парк зерновозів залишиться в межах 18,5 тис. Це буде новий вагонний парк, вік якого у “Укрзалізниці” буде три роки, у приватного парку – сім років. Його не треба буде відчіпляти, запінювати, він не буде на шляху слідування ламатися кілька разів.

Щодо коштів. Якщо говорити тільки по зерновозах, то “Укрзалізниці” на цю програму по оновленню рухомого складу потрібно 15,056 млрд грн, іншим підприємствам – 15,6 млрд грн.

Частка піввагонів “Укрзалізниця” в перевезеннях після впровадження програми оновлення залишиться на рівні 30%. Кількість піввагонів “Укрзалізниця” зросте на 5 тис. протягом семи років – до 25 тис. Парк приватних піввагонів складатиме 45,85 тис. вагонів.

Загалом “Укрзалізниця” планує побудувати або придбати в рамках програми 22,6 тис. вагонів (15,3 тис. піввагонів та 7,3 тис. зерновозів) та використати на це протягом семи років 50 млрд грн.

Приватні власники протягом семи років придбають 23,25 тис. вагонів. Витрати на придбання складуть близько 56,5 млрд грн. Загалом програма передбачає будівництво близько 46 тис. вагонів на 107 млрд грн протягом семи років.

– Вагони будете будувати на власних потужностях чи замовляти?

– Дивіться, із 46 тис. вагонів, закладених під оновлення у програмі, близько 14,5 тис. плануємо побудувати на потужностях “Укрзалізниці”. Інші плануються будувати на приватних вагонобудівних підприємствах.

Також “Укрзалізниця” розраховує на часткову компенсацію витрат на оновлення парку за рахунок реалізації металобрухту від порізки вагонів. Наприклад, на сьогодні в “Укрзалізниці” робочий парк піввагонів складає 20,3 тис., у неробочому парку – 12,624 тис. піввагонів. У приватних власників у робочому парку 45,85 тис., у неробочому парку – 3,7 тис. вагонів. Таким чином, уже зараз маємо близько 16 тис. піввагонів неробочого парку. У фінансуванні програми оновлення парку необхідно враховувати дохід від реалізації металобрухту від порізки списаних вагонів.

– І який відсоток вони становлять?

– Плануються доходи від реалізації металобрухту майже 3 млрд грн. Це чисті надходження від реалізації металобрухту. Якщо точніше – 2,85 млрд грн отримаємо лише після порізки брухту. Це дозволить нам закупити еквівалент 1,5-2 тис. зерновозів або напіввагонів.

– Все ж таки, чи буде списання безболісним?

– Якщо дивитись на піввагони, то всього за сім років планується списання 38,668 тис., з яких 20,661 тис. вагони УЗ та 18,007 тис приватних операторів. По зерновозам загальне списання протягом семи років складе 18,772 тис. вагонів, з яких 11,454 тис. вагони “Укрзалізниці” та 7,318 тис. приватних вагонів.

Вказана програма насправді дуже поміркована, багато разів прораховані різні варіанти, проаналізовані терміни служби вагонів для того, щоб це не було стресом для всіх стейкхолдерів програми. Щороку буде списуватися та будуватися від 3 до 11 тис. вагонів.

Якщо коротко підсумувати, то оновлення парку вагонів необхідно робити з трьох причин: для зменшення ризиків для безпеки руху на залізниці; підвищення операційної ефективності перевезень; перезапуск вітчизняного вагонобудування.

Наразі, маємо надію, програма оновлення парку вантажних вагонів буде підтримана політичним керівництвом країни.

Грузовая промышленность – Погрузка и разгрузка

Погрузка и разгрузка


Рабочие, загружающие и выгружающие материалы, должны быть проинструктированы о безопасных процедурах, соответствующих материалам, с которыми они работают. Погрузка в автомобильные или железнодорожные цистерны или разгрузка легковоспламеняющихся / горючих жидкостей является одной из наиболее опасных операций, которые могут выполняться на любом производственном или складском объекте. Рабочие, занятые погрузкой или разгрузкой автомобильных прицепов с подвеской, могут подвергаться повышенному риску травм из-за неспособности поврежденных прицепов выдерживать вес механического промышленного грузовика, используемого для загрузки или разгрузки прицепа.В отрасли грузоперевозок наиболее часто упоминаемым стандартом является Powered Industrial Trucks, 29 CFR 1910.178. Многие люди погибают, когда рабочий оказывается раздавленным вилочным погрузчиком, который перевернулся или упал с погрузочной платформы.

Ниже приводится обзор правил, требований к обучению и других ресурсов:

Обзор погрузки и разгрузки

OSHA имеет юрисдикцию в отношении погрузки и разгрузки внедорожников, таких как склады, заводы, предприятия по переработке зерна, торговые точки, морские терминалы, причалы, пирсы и верфи.OSHA также имеет юрисдикцию в терминалах аэропорта, если FAA не согласовало руководство аэропорта и план обеспечения безопасности с перевозчиком, в котором есть положение, которое вытесняет юрисдикцию OSHA в соответствии с Разделом 4 (b) 1 для этого положения. Во всех регионах OSHA имеет юрисдикцию в отношении операторов вилочных погрузчиков и сотрудников терминалов, которые выполняют погрузочно-разгрузочные работы.

Соответствие
  • 1910.178, Тележки с механическим приводом
  • 1910.305, Методы электромонтажа, компоненты и оборудование общего назначения
  • 1910.157, Огнетушители переносные
  • 1910.132, Общие требования (Средства индивидуальной защиты)
  • 1910.23, Защита проемов и отверстий в полу и стенах
  • 1910.303, Общие (электрические)
  • 1910.147, Контроль опасной энергии (блокировка / маркировка)
  • 1910.215, Машины шлифовальные круговые
Требования к обучению
  • 29 CFR 1910.178, Промышленные грузовые автомобили с приводом. Стандарт OSHA. Включает специальные требования к обучению операторов вилочных погрузчиков, которые загружают и разгружают грузовики.
  • Принимающие работодатели могут потребовать от приезжих рабочих пройти обучение работе с вилочными погрузчиками. Письмо о толковании OSHA (28 октября 1999 г.). Определяет, что в соответствии с Законом об охране труда и постановлением о промышленных грузовиках с приводом от OSHA принимающий работодатель несет ответственность за обеспечение надлежащего обучения лиц, которые работают с вилочными погрузчиками на его рабочем месте. Обучение и оценка, которые требуются в соответствии с нормативными требованиями, зависят от грузовика и объекта. Принимающий работодатель может потребовать от внешних водителей, которые приезжают на его рабочее место, пройти курс обучения.
Ссылки на общие опасности
Опасности, специфические для отрасли

Авиакомпания

  • Обработка багажа. OSHA eTool. Описывает многие общие опасности, связанные с процессом обработки багажа. Предоставляет возможные решения, ранжированные в соответствии с их осуществимостью для операций.
  • Безопасность. Федеральное авиационное управление (FAA). Разрабатывает и внедряет улучшенные инструменты и процессы для более эффективного использования данных о безопасности полетов как внутри агентства, так и за его пределами, с целью повышения уровня безопасности полетов.

Доставка напитков

Продуктовый склад

  • Продовольственные склады. OSHA eTool. Описывает примеры эргономических опасностей и решений, связанных с комплектованием заказов, одной из трех основных операций складского магазина. В нем есть разделы по транспортировке, хранению, упаковке и практике работы.

Лесозаготовки

Морской

Упаковка для мяса

  • Птицеводство.OSHA eTool. Основное внимание уделяется выявлению и контролю основных опасностей, которые способствуют высокому уровню травматизма в птицеперерабатывающей промышленности.

Бурение и обслуживание нефтяных и газовых скважин

Железная дорога

Рекомендаций по улучшению зерновой логистики в Украине

Это исследование было задумано на основе запрос Министерства аграрной политики Украины и Еда (MoAPF).В 2013 году MoAPF изучил интерес для инвестиций в зерновые бункеры после дефицита бункеров и опасения по поводу связанных с этим трудностей с зерном транспорт. В ответ Всемирный банк выделил ресурсы из Многостороннего донорского целевого фонда торговли и развития (TF016693) для проведения обзора логистики зерна в Украина, чтобы лучше понять стоящие перед сектор.Цели этого отчета – оценить функционирование системы зерновой логистики, определить узких мест и выдвинули практические рекомендации по инвестиции и реформы. Исследования указывают на пять ключевых факторов текущих высоких затрат на логистику: (i) отсутствие нормативных ясность и неоптимальное управление государственными активами, которые создавать барьеры для частных инвестиций; (ii) недоиспользование речного транспорта, (iii) недофинансирование на железнодорожном транспорте; (iv) неэффективность хранения управление, и (v) чрезмерное использование автомобильного транспорта.Однако есть два важных ограничения отчета. это следует учитывать. Во-первых, продолжающийся кризис остается источником неопределенности. До сих пор было ограничено влияние на производство зерна и логистику, но доступ к финансирование стало более трудным, и другие воздействия могут возникнут в будущем. Во-вторых, есть две области, в которых отчет не касается: таможни и портов.Оба важные элементы логистических затрат и заслуживают всесторонний анализ в будущем.

Медленный экспорт зерна влияет на спрос на железнодорожные и морские перевозки в США | 2019-10-14

КАНЗАС-СИТИ, МИССУРИ, США – Грузоотправители зерна, по большей части, отмечают улучшение показателей железнодорожных грузоперевозок и снижение фрахтовых ставок, в основном из-за снижения спроса на железнодорожную систему. Тем временем ставки морских перевозок выросли, несмотря на сокращение экспорта зерна из США.Объем грузовых перевозок, хотя и не в основном для зерна, широко варьировался, поскольку отрасль пострадала от избыточных мощностей, добавленных в 2018 году.

«Согласно данным Совета по наземному транспорту (STB), железнодорожное сообщение улучшилось по сравнению с предыдущим годом. год и предыдущие годы », – говорится в отчете Министерства сельского хозяйства США от 26 сентября о транспортировке зерна. «По железным дорогам было вывезено меньше зерна по сравнению с прошлым годом, и ставки на вторичном аукционном рынке были соответственно низкими.«

Железнодорожные перевозки зерна достигли пика в середине мая и с тех пор оставались ниже среднего уровня, при этом отгрузки в июне, июле и августе снизились на 5% по сравнению с теми же месяцами прошлого года, – сообщило Министерство сельского хозяйства США.

Железнодорожные поставки зерна в порты на экспорт с начала года до даты составили 277 492 вагона до 18 сентября, что на 11% меньше, чем за тот же период прошлого года, хотя поставки в отдельные порты показали смешанные результаты. Поставки зерна на северо-запад Тихоокеанского региона на 187 540 вагонов снизились на 23% по сравнению с прошлым годом, что отражает сокращение экспорта зерна (в основном сои) в Китай, при этом отгрузки в порты Атлантического и Восточного побережья составили 13 417 вагонов, что на 9% меньше, в Техасский залив на 20%. 4 949 вагонов, что на 10% больше, и в залив Миссисипи на 34 586 вагонов, что на 116%.

В то время как зерно прибывает на экспортные терминалы на баржах, по железной дороге и немного на грузовиках, общий объем зерна в США, проверенный на экспорт (за соответствующие маркетинговые годы по конкретному товару), по 26 сентября составил 8 485 080 тонн, что примерно на 8%. по сравнению с тем же периодом годом ранее, по данным USDA. Но общий объем был снижен из-за падения экспорта кукурузы на 1 530 264 тонны, что на 66% меньше, чем в предыдущем году, в то время как экспорт пшеницы вырос на 23% до 8 485 080 тонн, сорго увеличился в 10 раз до 91 279 тонн, а соевые бобы выросли на 6% до 3150 498. тонн, несмотря на торговую войну с Китаем.

Ассоциация американских железных дорог (AAR) сообщила, что общий объем железнодорожных перевозок за неделю, закончившуюся 28 сентября, снизился на 7,4% по сравнению с той же неделей прошлого года, при этом загруженность вагонов составила 250 450, что на 7,9%, а интермодальных перевозок – 278 886, что на 6,9%. . За год до 28 сентября общий объем железнодорожных перевозок снизился на 3,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом загрузка вагонов составила 9 864 246 единиц, что на 3,8%, а количество интермодальных единиц – 10 389 926 единиц, что на 4,1%.

Из 10 сегментов вагоностроения, отслеживаемых AAR, объемы с начала года до настоящего момента снизились по сравнению с прошлым годом, за исключением нефти и нефтепродуктов, которые выросли на 16.6% на 493 100 машин. Сегментами, показавшими наибольшее снижение по сравнению с прошлым годом, были уголь (3 059 671 вагон, снижение на 6,9%), зерно (843 910 вагонов, снижение на 6%), а также металлические руды и металлы (861 004 вагона, снижение на 5,6%). Несмотря на постоянное снижение, уголь остается самым крупным пользователем железных дорог, на него приходится 31% неинтермодальных перевозок за год с начала года (январь-сентябрь).

«Меньшие объемы железнодорожных перевозок зерна, как правило, коррелировали с более низкими железнодорожными тарифами, что нашло отражение на вторичном аукционном рынке челночных перевозок», – говорится в сообщении Министерства сельского хозяйства США.«Средние ставки / предложения на поставку вагонов в период с мая по сентябрь были ниже, чем в соответствующие месяцы года назад, особенно в августе и сентябре. Торговля на поставку железнодорожных вагонов в октябре составляет около (минус) 170 долларов за вагон (ниже тарифа), что на 700 долларов ниже среднего показателя за три года ».

Между тем улучшилось железнодорожное сообщение. По данным S.Т. данные. Среднее недельное время ожидания в источниках снизилось на 53% по сравнению с мартом, на 37% по сравнению с сентябрем 2018 года и на 28% ниже среднего трехлетнего показателя. Заказы на невыполненные вагоны-зерновозы для обслуживания манифестов снизились на 91% по сравнению с пиком в апреле и на 49% по сравнению с сентябрем 2018 года.

«Общие показатели сети оставались высокими в течение последних нескольких недель», – говорится в недавнем сообщении BNSF Railway. Обновить. «Скорость движения как автомобилей, так и поездов находится на самом высоком уровне с января.Время простоя терминала также было сокращено до самого низкого уровня с начала года. Операционные группы постоянно работают над повышением скорости и эффективности по мере того, как мы вступаем в напряженный осенний сезон ».

Но у зерноперевозчиков, как и у железных дорог, которые они используют, в этом году не обошлось без головной боли. Особенно неприятными для обоих были отключения путей и другие закрытия весной из-за дождей и наводнений на больших территориях Среднего Запада, от Арканзаса и Оклахомы до Небраски и Миннесоты.Хотя все или большая часть этих отключений уже давно возобновилась, перевозка зерна, зерновых продуктов и других товаров задерживалась на несколько дней или недель во время самого сильного наводнения.

Один торговец зерном в Канзас-Сити согласился с тем, что железные дороги «работают довольно хорошо» после восстановления после многочисленных отключений от наводнений в начале года. Однако он отметил, что, хотя железнодорожные ставки колебались, он считал их выше, чем год назад после того, как большинство железных дорог в среднем повысили фрахтовые ставки примерно на 100 долларов за вагон (от 5% до 7%) в течение прошлого лета, что, по его словам, типичная годовая встречаемость.

Кроме того, переход Union Pacific Railroad на Precision Scheduled Railroading (PSR), начатый в октябре 2018 года, наряду с аналогичными усилиями некоторых других железных дорог (не BNSF), продолжает приносить «много разочарований» грузоотправителям зерна, Канзас Сказал городской мерчендайзер. STB продолжает внимательно следить за производительностью, жалобами в отрасли и другими проблемами, характерными для PSR, чтобы оценить его влияние на грузоотправителей.

«В 2019 году железные дороги столкнутся с комплексными проблемами, – сказал Джон Т.Грей, старший вице-президент AAR. «Фундаментальные долгосрочные структурные изменения, включая продолжающуюся эрозию угольных рынков; рост внутреннего интермодального и химического секторов; и текущие сбои на производственных, сельскохозяйственных и международных интермодальных рынках, проистекающие из торговой неопределенности и эволюции покупательской практики – потребовали адаптации и нового внимания к основам управления железными дорогами и принципам работы. Тем не менее, конечная цель отрасли останется такой, какой она была всегда: обеспечение безопасных и экономичных перевозок, отвечающих растущим требованиям рынков наших клиентов сейчас и в будущем.”

Зерно на баржах замедляется

Сильные дожди и наводнения также отрицательно повлияли на движение барж на водных путях Среднего Запада.

«В конце 2018 – середине 2019 года наводнения и паводки нарушили движение барж на реке Миссисипи и ее притоках», – говорится в сообщении Министерства сельского хозяйства США. «В результате паводка по всей речной системе образовалось большое количество наносов. Хотя последствия были не такими драматичными, как от наводнения, которое полностью закрыло шлюзы возле Св.Луис, у них сложная торговля на внутренних водных путях.

С начала года до 21 сентября, снижение тоннажа зерновых отгрузок по системе реки Миссисипи через запирающую часть реки составило 19,5 млн тонн, что примерно на 32% меньше, чем за тот же период годом ранее, сообщило Министерство сельского хозяйства США. Наибольшее снижение произошло в отгрузках кукурузы на 9,1 млн тонн, что на 50% меньше, чем годом ранее. Между тем Федеральная служба зерновой инспекции сообщила, что в районе Нового Орлеана выгружалось в среднем 560 зерновых барж в неделю, что на 25% меньше, чем в 2018 году, и на 23% ниже, чем в среднем за предыдущие пять лет.

Сбои в судоходстве речной системы привели к повышению ставок фрахта барж, как сообщает USDA. Ограничения судоходства замедлили восходящее движение барж, что уменьшило предложение барж и привело к высоким тарифам на доставку в периоды высокого спроса. И наоборот, время от времени из-за разрушения рек снижался спрос на баржи, что приводило к снижению ставок.

Морские фрахтовые ставки выше

Морские фрахтовые ставки на зерно навалом имеют тенденцию к росту с начала февраля после кратковременного спада в январе, согласно данным USDA.Несмотря на то, что экспорт зерна снизился по сравнению с прошлым годом, ставки морских перевозок выросли из-за возросшего спроса на перевозки угля и железной руды, в дополнение к тому, что Китай покупает больше соевых бобов из Бразилии, что увеличивает продолжительность и время движения судов по сравнению с отправками. из США, особенно с северо-запада Тихого океана. По состоянию на 19 сентября доставка зерна из залива США в Японию стоила 52,25 доллара за тонну, что на 38% больше, чем в первую неделю февраля, на 12% больше, чем на той же неделе год назад, и на 36% больше, чем за четыре года. в среднем по данным USDA.Стоимость доставки зерна из Тихоокеанского Северо-Запада в Японию составила 29,50 долларов за тонну, что на 37% больше, чем в феврале, на 16% больше, чем год назад, и на 40% выше среднего показателя за четыре года. Поставки из Персидского залива в Европу составили 21 доллар за тонну, что на 31% больше, чем в феврале, на 5% больше, чем год назад, и на 24% больше, чем в среднем за четыре года.

Дополнительное повышательное давление на морские фрахтовые ставки возникло в результате «медленных темпов расширения флота насыпных грузов, вызванных правилами Международной морской организации (ИМО) по балластным водам, которые должны вступить в силу в январе 2020 года», – говорится в сообщении Министерства сельского хозяйства США.Кроме того, ИМО в соответствии с Приложением VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов потребовала, чтобы океанские суда снизили количество выбросов серы от судового топлива до 0,5% с 3,5% (по весу) к 1 января. , 2020, который некоторые назвали «самым большим изменением в топливных правилах с момента отмены этилированного бензина», – заявило в начале этого года Министерство сельского хозяйства США. Как и в случае с железными дорогами и грузовиками, морские перевозчики начали добавлять топливные сборы в переговорах по контрактам.

«Импортеры в восточном транстихоокеанском направлении были предупреждены в четверг (сентябрь.26) крупной ассоциацией грузоотправителей ожидать увеличения общих транспортных расходов по крайней мере на 9% в следующем году после вступления в силу предписания ИМО по низкому содержанию серы », – говорится в недавнем отчете Journal of Commerce . «Суть в том, что перевозчики намерены получить компенсацию за более высокие затраты на топливо».

В то время как правила ИМО применяются непосредственно только к бункерному топливу (используемому на судах), топливо с низким содержанием серы будет извлекаться из среднедистиллятного топлива, которое также используется наземными перевозчиками, «поэтому цены на дизельное топливо для железнодорожных и автомобильных перевозок также вырастут. , – говорится в сообщении Journal of Commerce .

Средние цены на дизельное топливо на автомагистралях, по данным Управления энергетической информации США, за неделю, закончившуюся 30 сентября, составили в среднем 3,07 доллара за галлон, что на 0,02 цента выше, чем в начале года, но на 0,25 цента, или 7,5%, ниже того же уровня. неделей годом ранее. Средняя цена на дизельное топливо в США за неделю с начала мая была ниже уровня прошлого года. Цена на шоссе используется железнодорожными и автотранспортными компаниями для расчета топливных сборов, которые добавляются к ставкам фрахта, уплачиваемым отправителями зерна и других продуктов.Средняя надбавка на горючее для железных дорог в августе составляла 14 центов за милю на вагон, что на 2 цента меньше, чем в июле, и на 4 цента с августа 2018 года, но на 6 центов больше, чем в предыдущем среднем за три года в августе. Цены на топливо имеют наибольшее влияние на грузовики из-за небольшого объема перевозимого груза по сравнению с железными дорогами.

Тоннаж грузовиков в июле снизился , из которых 2015 год равен 100.По данным ATA, индекс найма упал на 3,2% в августе после роста на 6,2% в июле, при этом августовский индекс составил 118,3% от базового значения, а июльский индекс – 122,2%. Индекс августа вырос на 4,1% по сравнению с августом 2018 года, а с января по август – на 4,3% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

«Тоннаж в 2019 году катился на американских горках, страдая от больших ежемесячных колебаний», – сказал Боб Костелло, главный экономист ATA. «Большие колебания продолжились в августе, но хорошая новость заключается в том, что линия тренда все еще идет вверх.Несмотря на обеспокоенность по поводу экономического роста, тоннаж грузовых автомобилей показывает, что маловероятно, что экономика скатывается в рецессию. Важно отметить, что в данных по тоннажу ATA преобладают контрактные перевозки, которые в этом году работают значительно лучше, чем падение фрахта на спотовом рынке ».

На грузовые автомобили приходится большое количество зерна, перемещаемого на относительно короткие расстояния, по сравнению с железными дорогами, которые перевозят зерно между регионами или в порты, баржами, которые перевозят зерно вниз по реке в экспортные порты, и океанскими судами, которые перевозят насыпные или контейнерные грузы на внешние рынки.

Постоянным разочарованием для автотранспортной отрасли является нехватка водителей. По оценкам ATA, нехватка 20 000 водителей в 2005 г. выросла до 60 800 в 2018 г., что примерно на 20% больше, чем в 2017 г., и ожидается, что в конце 2019 г. нехватка водителей немного снизится из-за замедления экономического роста и небольшого увеличения числа водителей, но затем увеличится до 160 000 к концу 2019 г. 2028 г., исходя из текущих тенденций.

«Существует множество причин нынешней нехватки водителей, но одним из важнейших факторов является относительно высокий средний возраст существующей рабочей силы», – говорится в отчете ATA в своем анализе нехватки водителей грузовиков за 2019 год.«Вдобавок отрасль исторически изо всех сил пыталась привлечь все слои населения».

Только 6,6% водителей грузовиков в 2018 году составляли женщины, мало что изменилось по сравнению с 2001 годом, отмечает ATA, хотя 40,4% водителей в 2018 году составляли меньшинства, что резко выросло с 26,6% в 2001 году.

«Сегодня автомобильные перевозчики борются с трудностями. найти достаточно квалифицированных водителей, что еще больше усугубляет последствия дефицита », – сказали в ATA. «Многие перевозчики, несмотря на то, что у них невысокие водители, очень избирательны при найме водителей, поскольку для них безопасность и профессионализм являются первоочередными задачами.

В то время как отрасль грузоперевозок может бороться с нехваткой драйверов и избыточными мощностями, ATA сообщила, что в 2018 году выручка отрасли выросла примерно на 14% до 796,7 млрд долларов, отчасти из-за более высоких ставок, введенных в прошлом году.

Согласно отчету Journal of Commerce , этот рост не будет устойчивым. Аналитики на недавнем ежегодном собрании Интермодальной ассоциации Северной Америки прогнозируют рост объемов грузовых, интермодальных железнодорожных и морских перевозок «от стабильного до однозначного» на оставшуюся часть этого года и в 2020 году.Неопределенность, связанная с торговлей, будет по-прежнему влиять на экономику и спрос на перевозки как сельскохозяйственной, так и другой продукции в ближайшие месяцы.

Транспортная отрасль особенно сталкивается с увеличением пропускной способности из-за высокого спроса в 2018 году. Более мелкие перевозчики увеличили пропускную способность на 4%, а крупные перевозчики на 2% в прошлом году, но пока что в этом году более мелкие парки удалили около половины добавленной мощности, в то время как крупные перевозчики флоты удалили небольшое количество.

Что касается сельского хозяйства, то сейчас основное внимание уделяется осеннему сбору урожая пропашных культур, что происходит на фоне значительной неопределенности на экспортном рынке, который использует комбинацию почти всех видов транспорта.Хотя железные дороги, похоже, готовы справиться с уборкой урожая, а Китай недавно вернулся в качестве покупателя соевых бобов в США (на данный момент), позднеспелые культуры и, следовательно, более поздний сбор урожая могут консолидировать период сбора урожая, что, вероятно, окажет дополнительное давление на транспортные услуги.

JIT + сервис по автоматизации аграрной логистики | Jit Plus

АВТОМАТИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЗЕРНА ПО УКРАИНЕ – JIT PLUS

Как вам эта идея? Создайте новую бизнес-модель цифровой экспедиции, в которой человека отводят от функции регулирования процессов, оставляя только контроль над работой системы.Данная модель взаимодействия решит стандартную задачу транспортной логистики.

Недавно в Интернете распространилась новость о том, что Билл Гейтс вложил деньги в новый стартап от Uber – «Uber для грузовиков». Это связано с тем, что на первый план выходят стартапы, вращающиеся вокруг поставок, из-за возможности набрать высокие темпы (за короткое время) развития.

Американская компания Convoy.Inc. разработано программное обеспечение, которое ищет на карте дальнобойщиков рядом с заказчиком, готовых перевезти заказ.Пока сервис работает локально в штате Вашингтон.

Сервис

от Uber выпустил приложение Uber Freight для перевозки грузов на дальние расстояния. Приложение решает проблему пустых вагонов на обратном пути. Это решает две проблемы: с использованием носителя и загрязнения. Приложение повышает эффективность транспортировки, снижает затраты и снижает воздействие грузовиков на окружающую среду.

Как видите, в мире все больше и больше денег вкладывается в стартапы, связанные с транспортными услугами.Они считаются перспективными и востребованными. Раньше все активы отправлялись в отрасли, более динамично реагирующие на инновации, сегодня ИТ уверенно продвигаются в транспортную логистику.

Украина в этом плане не исключение. В связи со стремительным развитием технологий и развитием бизнеса в интернет-пространстве, в Украине было создано приложение JIT +, которое может выстроить оптимальную транспортную логистику, чтобы вывести агротранспорт на новый уровень.

Как IT-разработки внедряются в Украине

В Украине IT-разработка также в основном связана с транспортной темой, однако наши специалисты в основном разрабатывают программное обеспечение для иностранных компаний по экспорту грузовых товаров. Многие говорят, что иностранные инвесторы боятся вкладывать деньги в развитие IT-технологий в Украине из-за войны, но это большой миф. На самом деле все прикрыто старой доброй коррупцией и нестабильной экономической ситуацией друга.Сервис JIT + делает именно это. Это приложение, которое разработано специально для Украины и занимается вопросами перевозки зерна. Приложение позволяет всем четырем участникам процесса (заказчику, получателю, получателю и перевозчику) решать вопросы прямо в одном информационном пространстве, без посредников. Это позволяет избавиться от главной проблемы транспортной логистики – человеческого фактора.

Влияние «человеческого фактора» на транспортную логистику и как от него избавиться с помощью JIT +

Продажа транспортных услуг в сфере грузоперевозок намного сложнее при внедрении цифровизации.В этом направлении важную роль играет «человеческий фактор», поскольку все процессы решаются на уровне взаимодействия менеджеров. На практике часто можно встретить диссонанс интересов предприятия и отдела логистики.

Минимизация «человеческого фактора» позволит перейти на новый уровень.

В Украине большая проблема – подготовка логистики. Часто для повышения эффективности менеджеры пользуются услугами по снижению стоимости. А иногда личные финансовые интересы менеджеров по логистике ставятся выше интересов предприятия.

При внедрении систем автоматизации значительно снижается влияние человеческого фактора, вместе с тем снижаются требования к профессиональному водителю, решается проблема заторов.

Как с помощью Jit Plus можно избавиться от коррупции в сфере транспорта

На территории Украины действует ряд компаний, которые занимаются грузовыми перевозками. Они работают в рамках ведения бизнеса на уровне начала 2000-х годов.На сегодняшний день проследить транспортировку зерна можно двумя способами: контроль по телефону (периодический звонок) и контроль транспорта по GPS. Какой метод контроля зерна вы бы выбрали?

Компания

JIT + специализируется на построении грамотной транспортной логистики зерна в Украине. Взяв на вооружение эффективные европейские принципы построения логистики, мы разработали уникальный сервис, позволяющий отслеживать транспортировку зерна в режиме онлайн. При онлайн-мониторинге связь двусторонняя, владелец груза имеет возможность связаться с водителем в режиме реального времени, скорректировать движение, оптимизировать маршруты и сократить время простоя в точках погрузки и разгрузки сельхозпродукции.

Единое информационное пространство позволяет клиентам, грузоотправителям, грузополучателям и перевозчикам напрямую вести переговоры. Статистика и рейтинги перевозчиков помогают найти надежных партнеров и строить долгосрочные прогнозы развития вашего бизнеса.

Какие факторы необходимо учитывать при построении маршрута доставки сельхозпродукции

  • Укажите место, где конкретно будет происходить погрузка и выгрузка зерна. Это позволит получить информацию о характере местности, выявить возможность доступа к месту.
  • Также следует учитывать тип перевозимого груза (какое зерно).

Это позволит:

  • Выберите наиболее подходящий автомобиль для перевозки.
  • Выберите наиболее удобный маршрут, который позволит вам доставить груз в пункт назначения без потери времени и каких-либо сложностей.
  • Осуществлять постоянный контроль за отгрузкой. В любой момент у вас будет связь с водителем грузовика (вы сможете наблюдать за процессом перевозки как на интерактивной карте, так и отдельно по запросу) и возможность внести коррективы в маршрут.

Как работает сервис JIT +

Сервис учитывает все нюансы, которые могут возникнуть в процессе перевозки и вопросы в кратчайшие сроки. С JIT + вы выберете наиболее подходящий маршрут для перевозки ваших грузов. Как грузоотправитель вы получаете перевозчика, как перевозчик – покупателя.

Работая с услугой Jeet Plus, наши клиенты значительно снижают риск быть обманутыми как клиентом, так и оператором связи.

В заявке укажите:

  • Ограничения по погрузке и разгрузке
  • Стоимость доставки
  • Условия поставки
  • Характеристики автомобилей
  • Установленный маршрут

После заполнения вышеуказанных данных JIT plus выбирает соответствующий транспорт и обеспечивает обратную связь для всех контрольных точек на маршруте.

Таким образом, перевозка грузов становится проще и требует меньше времени.Это позволяет оптимизировать транспортную логистику, удешевляя ее в финансовом и временном отношении.

Также нас иногда называют Jet plus

Какие преимущества вы получаете от работы с Jet Plus? Заказчик получит максимальную эффективность расходования собственных средств с Jet Plus. Это связано с оптимизацией ресурсов и четким распределением перевозчиков по маршрутам. Jet Plus позволяет клиенту контролировать выполнение логистики через мобильное приложение.Предоставляем на выбор автомобили из широкого ассортимента, которые всегда обеспечат необходимый транспорт. Нам можно доверять, потому что Jet Plus работает только с проверенными перевозчиками, каждому из которых присваивается соответствующая статистика.

Перевозчик будет получать регулярные заказы на логистику. Таким образом, транспорт просто так простаивать не будет. С приложением Jet plus эффективность использования автомобиля для перевозки увеличивается на 30%. Вся информация о перевозках сохраняется онлайн – водитель всегда сможет отследить историю перелетов.Систематизируйте свою работу с услугой автоматизации перевозок Jet plus.

Внедрение системы оцифровки и решение основных проблем логистики в Украине

Как вы понимаете, эффективное решение – создание новой бизнес-модели, связанной с цифровой экспедицией. В результате внедрения новых технологий человеку больше не нужно будет регулировать путь и процесс доставки, ему достаточно будет контролировать работу системы через свой гаджет.Фактически, технологии будущего уже в вашем телефоне. Сервис JIT + может стать вашим самым верным помощником. Он предоставляет вам как клиенту профессиональных перевозчиков, но с их постоянным потоком новых заказов и, следовательно, стабильным доходом. Jeet Plus – это приложение, куда собираются по интересам агробизнеса.

Планы и цели применения Jitplus: преимущества и преимущества для зернотрейдеров и перевозчиков

Мы стремимся помочь нашим пользователям в их бизнесе, а также повысить престиж профессии оператора связи.Мы ожидаем, что через несколько лет зерновые перевозки станут обновленной отраслью, в которой документооборот займет минимум времени, а прибыль перевозчиков и зернотрейдеров возрастет.

А теперь подробнее рассмотрим , какие проблемы решает сервис Jet Plus . Чтобы эффективно управлять своим бизнесом, трейдеру необходимо иметь оперативную и достоверную информацию о маршруте перевозки, пунктах остановок, самом водителе и, конечно же, о тарифах на транспортировку зерна по Украине.Таким образом, выстраивается транспортная логистика. Слишком много времени, не правда ли? И вы хотите успеть выполнить ряд других задач, чтобы бизнес рос. Что ж, JIT + поможет сократить список необходимых дел зернотрейдера.

  • Jet Plus объединяет всех участников процесса перевозки зерна.
  • Благодаря услуге клиент может самостоятельно рассчитать время перевозки, ее стоимость, а также увидеть лучший маршрут
  • JIT + снижает временной фактор организации перевозки и, следовательно, ее стоимость
  • Минимизирует затраты на поиск перевозчика, процесс согласования оплаты, а также транспортировку.

В принципе с помощью сервиса JITPLUS управление своим бизнесом становится безопасным, а время на контроль сокращается, ведь все под рукой, благодаря этому нововведению клиент может рассчитать стоимость и время перевозки, отслеживать маршрут перевозки в режиме онлайн . На сберегательный счет добавим одну вещь – не нужно доплачивать посредникам за поиск перевозчика, а также за ожидание водителя.

За рубежом возможность управлять движением автомобиля в своем смартфоне с заранее определенной стоимостью проезда, к тому же с оплатой проезда через Интернет «в два клика», стала обычным явлением.Благодаря этому нововведению клиент может рассчитывать стоимость и сроки перевозки, отслеживать маршрут перевозки в режиме онлайн. Это позволяет создать среду разумной конкуренции, где услуга, предоставляемая подрядчиком, оценивается по результатам проделанной работы. Инновации упрощают и улучшают бизнес, и JIT + стремится решать вопросы создания оптимальной транспортной логистики.

Работа водителем зерновоза в Санборне,

Описание:

Найдите свою карьеру в Farmers Coop Society сегодня Мы – прогрессивное кооперативное предприятие в развивающейся отрасли, стремящееся предоставлять клиентам высочайший уровень обслуживания.

Мы стремимся к продвижению изнутри и предлагаем ряд отличных карьерных возможностей. Вам понравится выполнять полезную работу, получать конкурентоспособное вознаграждение и отличные льготы.

Когда вы присоединитесь к Farmers Coop Society, вы присоединитесь к кооперативу, гордо принадлежащему фермерам с 1907 года.

Общая функция работы

Водитель зерновоза отвечает за доставку и транспортировку зерна между пунктами FCS. , фермы и переработчики своевременно; И все это при стремлении удовлетворить потребности заказчика.


Основные рабочие функции

Обменивается информацией с руководителем по поводу любых операций, проблем с клиентами, поставщиками или сотрудниками, которые могут возникнуть.
Выполняет все стандартные рабочие процедуры (СОП) ФТС для зернового отдела, а также других подразделений.
Взвешивает каждый заказ или груз, если это применимо – проверьте отклонения производства, как указано в СОП.
Уведомляет супервизора о любых проблемах с доставкой и согласовывает техническое обслуживание с супервизором.
Использует GPS-навигатор для каждого груза, если таковой имеется – проверьте правильность данных / местоположение перед окончательной доставкой.
Очищает грузовик изнутри и снаружи по мере необходимости; мыть внешнюю поверхность только тогда, когда позволяет время.
Управляет оборудованием безопасно и осмотрительно – водители будут соблюдать правила и законы, установленные местными, государственными и федеральными агентствами.
Заполняет ежедневные отчеты о безопасности и необходимые записи до и после поездки.
Посещает все запланированные собрания ФТС и зернового отдела по безопасности.
Прочие обязанности в соответствии с назначением.


Второстепенные обязанности

Понимание правил DOT-маркировки и опасностей DOT.
Способность работать и понимать мобильное оборудование.
Обладать механическими навыками для выполнения мелких работ по техническому обслуживанию оборудования и имущества.
Способность профессионально справляться со стрессовыми ситуациями.


Компетенции

Высокий уровень обслуживания клиентов.
Поддерживает постоянный профессиональный имидж компании.
Абсолютно соблюдает правила техники безопасности и процедуры.
Настроение позитивное и спокойно реагирует на давление.
Высочайшая этика работы.
Приверженность надежности и готовность работать для достижения целей и сроков.

Компетенции

Высокий уровень обслуживания клиентов.
Поддерживает постоянный профессиональный имидж компании.
Абсолютно соблюдает правила техники безопасности и процедуры.
Настроение позитивное и спокойно реагирует на давление.
Высочайшая этика работы.
Приверженность надежности и готовность работать, чтобы соответствовать целям и срокам.

Образование и опыт:

Диплом средней школы, GED или эквивалентный уровень опыта.
Лицензия CDL применительно к грузовику.


Рабочая среда:

Эта должность находится в быстро развивающейся сельскохозяйственной среде и регулярно подвергается воздействию внешних погодных условий и вибраций. Сотрудники иногда подвергаются воздействию движущихся механических частей, дыма и частиц в воздухе. Уровень шума обычно от умеренного до громкого. СИЗ будут предоставлены и должны использоваться в соответствии со стандартами безопасности. Типичное рабочее время зависит от потребностей клиентов и организации; часы работы могут быть длинными, нерегулярными и включать выходные и праздничные дни в пик сезона.


Физические потребности:

При выполнении должностных обязанностей сотрудник должен будет говорить и слышать большую часть времени. Сотрудник будет часто перемещаться и сидеть, а также должен тянуться, наклоняться, поворачиваться, ползать, приседать, наклоняться или становиться на колени. Сотрудник должен будет уметь часто поднимать до 50 фунтов, а также маневрировать на мобильном оборудовании и сниматься с него. Физический уровень этой работы средний.

Льготы:

401k Компания соответствует от 50% до 10%

Отпуск и оплачиваемый отпуск после 30 дней работы

Бонусное вознаграждение компании

Отличные планы медицинского страхования

Доступны стоматологические и визуальные услуги

Short & Long Срок нетрудоспособности предоставляется бесплатно

Страхование жизни

Страхование от кражи личных данных

Страхование от несчастных случаев

Пособие на одежду

10% скидка на покупки в Центре практического строительства

  • Должностные инструкции FCS представляют собой требования к работе знания, навыки и умения.Могут быть сделаны разумные приспособления, позволяющие инвалидам выполнять основные функции работы. После прочтения содержания этой должностной инструкции я понимаю обязанности, требования и обязанности, которые от меня ожидают. Я подтверждаю, что получил копию этого описания для своих записей. Я понимаю, что этот документ предназначен для точного отражения позиции; однако фермерское кооперативное общество оставляет за собой право пересматривать, добавлять или исключать должностные функции и обязанности в зависимости от условий.Я также понимаю, что для достижения целей компании от меня могут потребоваться сверхурочные, разные смены или часы, выходящие за рамки обычно определенного рабочего дня или рабочей недели. Я также понимаю, что эта должностная инструкция не является трудовым договором и не изменяет мой статус работника по желанию.

2 дня назад


Сообщить об этой вакансии

Украинские и российские зерновые рынки Редкие точки стабильности в условиях продолжающегося кризиса

Поскольку кризис между Украиной и Россией затягивается без видимого разрешения, зерновые отрасли обеих стран, похоже, выдерживают бурю без серьезных сбоев.

Цены на кукурузу и пшеницу выросли в обеих странах в начале марта, поскольку наблюдатели со всего мира предсказывали, что неопределенность в Украине нарушит судоходство по Черному морю, и прогнозировали значительное сокращение урожая кукурузы и пшеницы, ведущими производителями которых являются как Украина, так и Россия. Эти прогнозы способствовали скачку мировых цен на зерно.

Но цены на основные сырьевые товары в последние недели выровнялись, что свидетельствует об уменьшении беспокойства по поводу сельскохозяйственного производства в Украине и России в 2014 году, а также их способности поставлять пшеницу и кукурузу потребителям.

«Наличные цены на российскую и [украинскую] пшеницу [выросли] на 10 долларов за тонну за последние две недели марта», – пояснил по электронной почте Рой Хакбей, исполнительный вице-президент Linn Group из Чикаго. «За последнюю неделю стоимость снизилась с 3 до 4 долларов. Кукуруза никогда не росла так сильно – скорее, от 3 до 5 долларов – и на прошлой неделе вернулась к тому месту, с которого все началось ».

Будучи четвертым по величине экспортером кукурузы в мире и шестым по величине экспортером пшеницы по состоянию на прошлый год, Украина является основным драйвером международных рынков зерна, как и Россия, которая занимает седьмое место по экспорту кукурузы и пятое место по величине пшеницы. экспортер.Поскольку обе страны играют жизненно важную роль в снабжении мира продовольствием, новости о том, что Россия направляет войска в Крым в конце февраля – начале марта, изначально заставили наблюдателей за рынком и инвесторов заламывать руки.

«Рынок действительно ожидал, что мы [США] увеличим экспортный потенциал, когда впервые появились новости. Рынок ожидал увеличения экспорта из США в европейские страны… в результате сочетания волнений и санкций », – сказал Брайан Хупс, президент и старший аналитик рынка Midwest Market Solutions Inc., объяснили по телефону. «Ничего особенного не произошло; это было скорее ощущение, что эти страны не смогут отгружать пшеницу и что США получат часть этого экспортного бизнеса ».

Но это чувство беспокойства недавно ослабло, что нашло отражение в падении цен на пшеницу за последние две недели и относительной стабилизации рынка кукурузы после первоначального скачка в начале марта.

Возрождение веры в эти ключевые сельскохозяйственные рынки коренится в широко распространенном понимании того, что, поскольку кукуруза и пшеница в настоящее время продаются по относительно высоким ценам, есть достаточные стимулы для получения урожая, близкого к нормальному, в этом году в Украине и Россия.

«Судоходство по Черному морю было бесперебойным, так что это плюс, и это было первой проблемой. Во-вторых, мы можем отправить его, теперь можем ли мы его вырастить? Я думаю, что по большей части ощущение, что стоимость зерна по нынешней цене – довольно высокой, но ниже той, где она была – состоит в том, что его все равно будут сажать », – Дон Руз, президент компании US Commodities из Айовы. Inc., сказали по телефону.

«Большинство людей будут пытаться сажать растения ради прибыльности, несмотря на неопределенность.Я думаю, что все немного успокоилось … поэтому со спадом напряженности, которое сняло некоторые опасения некоторых продюсеров ».

Не все наблюдатели так уверены в способности зерновых рынков постсоветских стран пережить кризис. Арт Дурнев, профессор финансов в Колледже бизнеса Типпи Университета штата Айова, выросший в Советском Союзе и России и считается экспертом по региону, считает, что ситуация остается более изменчивой.

«Сложно сказать.Сейчас там много неопределенности, и если она сохранится, то это может сильно повлиять на сельскохозяйственные рынки », – сказал Дурнев по телефону. «Цены будут продолжать расти до тех пор, пока в этом регионе не установится некоторая стабильность. … Прямо сейчас все в значительной степени повседневная ситуация ».

Тем не менее, большинство экспертов умерили мрачные прогнозы относительно зерновых рынков, высказанные некоторыми после захвата Россией ключевых зданий в крымской столице Симферополе 27 и 28 февраля, и рынки выровнялись по мере того, как фермеры готовятся к посадке. на вегетационный период 2014 года.

«Есть еще кое-что для беспокойства, но поскольку в течение пары недель не было никаких прямых новостей, они перестали оказывать большое влияние на ценообразование», – сказал Хупс, добавив, что «мы хотим, чтобы посмотрим, не возникнут ли новые политические волнения на этих рынках ».

По словам Русе, по сути, исключительно важные прогнозы погоды заменили политический кризис, который стал главной проблемой для украинских зерновых рынков.

«Я думаю, возможно, зная, что мы знаем об украинско-российских беспорядках – а они все еще немного бурлят – мы как бы повзрослели до уровня, на котором мы вроде как успокоились», – сказал он.«Но я думаю, что на самом деле мы наблюдаем за погодой в некоторых из этих мест. На Украине было сухо ».

Даже в Восточной Европе наблюдается массовая нехватка профессиональных водителей. Украина в рецессии, Беларусь готовится к кризису.

Отсутствие профессиональных водителей более чем заметно в странах Восточной Европы. Украина считает убытки, Беларусь и Россия тоже готовятся к кризису. Их последняя надежда на иностранцев.

Нехватка профессиональных водителей в Европе была растущей проблемой в течение многих лет.Открытие границ для сотрудников из стран Восточной Европы помогло, но только временно. Старение персонала, нехватка молодых сотрудников и иммиграция в Западную Европу привели к кризису в транспортном секторе, который затронул и Украину, и вскоре затронет Беларусь и Россию.

В 2013 году Главный инспектор автомобильного транспорта (GITD) в Польше выдал 5000 сертификатов водителям из стран, не входящих в Европейский Союз, в 2014 году – 9 тысяч, в 2015 году – 20 тысяч, в 2016 году – 41 тысячу, в 2017 году – 46 тысяч, в 2018 году – уже более 65 тысяч. Неудивительно, ведь нанимать опытного водителя из-за границы выгодно, даже если вам придется покрывать дополнительные расходы по доставке сотрудника в Польшу. Между тем, вскоре эти расходы могут резко возрасти.

Истощающий ресурс рабочих из Восточной Европы

Украина в настоящее время находится в сложной ситуации. В зависимости от региона в стране не хватает от десятка до 120 тысяч водителей грузовиков, курьеров и автобусов. предприятий страдают от нехватки персонала на уровне 15-20%. Основная причина дефицита сотрудников – их массовые переезды в Германию, Польшу и Литву. По данным GITD, в 2018 году более 50 тысяч граждан Украины получили польские водительские права.

Международная организация по миграции сообщает, что Украина потеряла 12 процентов своей рабочей силы только в 2015 году. Экономическая миграция может способствовать сокращению населения Украины с нынешних 44.От 2 миллионов до 36,4 миллионов в течение следующих трех десятилетий.

Водителю нужно больше, чем врач и медсестра

Кризис навис и над Беларусью. В настоящее время в государственном регистре труда зарегистрировано более 93 000 вакансий, из которых больше всего – более 4,5 тысяч – относятся к водителям грузовиков. В мае количество вакансий колебалось около 80 тысяч. Самые востребованные профессии – это водители-иностранцы для работы в ЕС и молодые специалисты в области транспорта и экспедирования.Спрос на врачей и медсестер в стране еще меньше.

Официальные данные о трудовой миграции свидетельствуют о том, что в первом квартале 2019 года из Беларуси в поисках работы выехали 2,2 тысячи человек. Это примерно на 3 процента больше, чем за аналогичный период прошлого года. Большинство рабочих уехали в Польшу, Чехию, Литву и Россию, хотя последнее направление стало терять популярность, поскольку Российская Федерация начала торговую войну в Европе.

Приток иностранцев ухудшил положение

Низкая рождаемость и одновременный рост смертности вызвали дефицит и в Россия. В настоящее время почти половина профессиональных водителей в Федерации старше 45 лет. Водители до 35 лет составляют менее 20 процентов.

На нехватку водителей также повлияло то обстоятельство, что перевозчиков неохотно принимают на работу водителей старше 50 лет. Работа по этой профессии очень сложная – в среднем по России водители работают 14-16 часов в день. Никто не контролирует правила рабочего времени и времени отдыха – для этого нет соответствующей инфраструктуры.Так что крепкое здоровье и сила в счет.

В 2017 году, надеясь решить проблему в отрасли, Россия открылась для сотрудников из-за рубежа – Белоруссии и Киргизии. Это произвело на совершенно иной эффект, чем ожидали власти. Заработок водителей упал, условия труда ухудшились, что привело к массовому оттоку всех сотрудников за границу. Для молодых сотрудников профессия перестала быть привлекательной, что видно по статистике – в 2017 году количество выданных водительских прав категории С снизилось со 124.От 6 тыс. До 106,4 тыс., Категория D – от 42 тыс. До 37,9 тыс., С1 (разрешение на управление транспортными средствами с ДМК от 3,5 до 7 т) – от 43,7 тыс. До 1,1 тыс.

В настоящее время отсутствие водителей в России зафиксировано в Московской области, а также в Приволжском и Центральном федеральном округе. Это районы, соответствующие Западной Европе, в которых проживает более 80 миллионов человек. Регионы, где рынок сотрудников «подвержен риску», – это Урал, Сибирь и Южный федеральный округ (территория размером с Австралию).

Водители из-за границы могут помочь

Агентства по временному трудоустройству обеспечивают возможность восполнения нехватки персонала. В Польше есть как минимум несколько агентств, которые предлагают работу из Азии Непала, Индии, Филиппин, Бангладеш, Вьетнама, Индонезии и Шри-Ланки. В зависимости от страны прибытие сотрудника происходит в течение 4-6 месяцев с момента начала приема на работу. С другой стороны, сотрудники из стран Центральной Азии (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) и Кавказа (Грузия, Азербайджан и Армения) имеют в виду другие решения.В этом случае водители будут ждать от 1 до 3 месяцев.

Немецкие перевозчики и лоббистские ассоциации также говорят о необходимости облегчить водителям из стран третьего мира поиск работы в Европе.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *