Выполняем строительные работы в николаеве: расценки на услуги строителей в объявлениях OLX.ua

Сантехника и электромонтаж

Частичная и полная замена сантехники и электрики, как в одной комнате, так и комплексный сантехмонтаж, электромонтажные работы под ключ

Профессиональные услуги строителей, отделочников

Комплексная бригада строителей, отделочников, плиточников, гипсокартонщиков, кровельщиков, каменщиков, штукатуров, сантехников, электриков предлагает качественные и недорогие услуги в городе Николаев! Если Вам нужно найти строителей в Николаеве для ремонта квартиры – Вы обратились точно по адресу! Мы выполняем как небольшие отделочные работы в квартире или частном доме (ремонт в одной комнате, на балконе, на кухне, косметический ремонт, мелкие строительно отделочные услуги), так и капитальный ремонт квартиры, дома, капитальное строительство с нуля и под ключ! Ремонт квартир в Николаеве – номер телефона 0500302777 наш сайт – строитель. мк.юа stroitel.mk.ua Вы можете вызвать мастера строителя на дом, а мы поможем Вам составить смету на строительные и ремотные работы, сделать подсчет строительных материалов, обсудить план квартиры или дома, предложить дельные советы по ремонту, подробно объяснить расценки на ремонтные и строительные работы в Николаеве. Мы работаем сами на себя, поэтому цены у нас на порядок ниже, чем у бригад, работающих через фирмы посредники, а благодаря большому опыту и профессионализму наших мастеров, работа будет выполненна качественно, по всем правилам строительства и ремонта и обязательно в сроки!

Строители в Николаеве

О нас

Услуги по ремонту квартир и строительству домов в Николаеве. Если вы обратились к нам, вы сделали правильный выбор! Мы работаем на себя, без посредников и аппарата начальников, поэтому цены на строительные и отделочные работы в Николаеве у НАС ниже, чем у остальных, а благодаря профессионализму и опыту, работа будет сделана качественно и с гарантией.

© Строители в Николаеве 2002-2022

Ремонт в Николаеве. Все виды

Наша бригада реализует отделку и ремонт в Николаеве. Выполняем комплексный ремонт любой сложности, в максимально возможные короткие сроки и всегда по приемлемым ценам и без задержек.

Заказать обратный звонок:

или позвоните нам:

Все виды ремонта

Наша строительная бригада предлагает жителям Николаева строительные услуги высочайшего качества. Реализуем все виды ремонта под ключ, от фундамента до кровли, а так же внутренюю отделку помещений и наружную отделку зданий в Николаеве.

Если Вам нужен ремонт квартиры, отделка дома, другие строительные работы в городе Николаев все виды ремонта и строительства выполняет наша бригада профессиональных мастеров. Николаевские строительные компании специализируются на одном или двух видов ремонтов, но когда необходимо выполнить целый комплекс ремонтно-отделочных работ, жители и организации города обращаются к нам.

Мы оказываем в полном объеме ремонтные работы, и готовы взять любой заказ на ремонт и отделку в городах Николаевской области. Работающие у нас мастера, это специалисты высочайшего уровня мастерства, что позволяет им выполнить любые виды ремонта в городе Николаев.

За время длительной работы на рынке оказания ремонтно-строительных работ в городе Николаев, было выполнено большое количество заказов и в каждом конкретном случае, результат был лучше ожиданий клиента.

Мы работаем в Николаеве и Николаевской области, поэтому если Вам нужен качественный ремонт квартиры, частного дома, офисов, складов и других помещений, обращайтесь к нам. Наши специалисты всегда готовы оказать нашим клиентам всестороннюю поддержку в вопросах связанных со строительством и ремонтом.

Строительство, ремонт и отделка, это очень ответственная работа, которую мы выполняем хорошо на протяжении долгого времени. Каждый заказ на ремонт, мы выполняем ответственно, добросовестно и аккуратно, чтобы каждый из Николаевских клиентов смог получить качественные ремонтные работы.

О нашей работе можно услышать только положительные отзывы, что является лучшей рекомендацией нашей работы.

Мы предлагаем комплексный ремонт в Николаеве под ключ, позволяющий выполнить ремонт квартир в соответствии всех требований Николаевских заказчиков. Услуги по ремонту и отделке жилых и нежилых помещений в Николаеве предлагают различные компании и организации, но если Вам нужна качественная отделка, ремонт жилых и нежилых помещений в любом из Николаевских районов, наша бригада строителей выполнит комплексный ремонт или отдельный ремонт квартир в новостройке на высокопрофессиональном уровне. В городе Николаев мы выполняем монолитное строительство и строительство домов под ключ с применением самых современных технологий и материалов. После завершения строительства дома нашими мастерами выполняется отделка внутренняя, чтобы Николаевский заказчик получил объект полностью готовый к эксплуатации.

число 6021081308

Звоните прямо сейчас:

Полный расчет стоимости ремнотных работ и отделки можно заказать у наших специалистов, гарантирующие правильность расчетов и точное соблюдение сроков.

Отзывы о работе нашей бригады в Николаеве, на 08.02.2022:

Всегда думала, что работа хорошего маляра стоит дорого. Даже когда мне требовалось только побелить в одной комнате, готовилась к большим расходам. Подруга посоветовала обратиться к мастерам, чей телефон указан на этом сайте. На вызов приехал очень вежливый маляр, он быстро сделал замеры, и расчет, а за работу взял совсем немного. В следующий раз обязательно буду обращаться только к нему.

Заказывал оштукатуривание стен гаража в этой компании. Ничего плохого сказать про работу не могу, все сделано хорошо. Цены вполне адекватные

Мне требовалось уложить плитку в ванной, но сделать это нужно было в короткие сроки. В эти мастера выполнили мой заказ точно в срок при этом, к качеству работ у меня нет никаких претензий. Рекомендую этих мастеров всем

гетто в оккупированной немцами Восточной Европе на JSTOR

Весь контент Картинки

• Поиск
  • Расширенный поиск
  • Изображения
• Просматривать
  • По тематике
    Журналы и книги
  • По названию
    Журналы и книги
  • Издатели
  • Коллекции
  • Изображения
• Инструменты
  • Рабочее пространство
  • Анализатор текста
  • Серия JSTOR Understanding
  • Данные для исследований

Как открытие экономики Хайнаня будет полезно для меня как эмигранта, живущего на Хайнане? – прочие

Меня зовут Денис Николаев, я архитектор, специализирующийся на зеленом тропическом дизайне. Я переехал на Хайнань 7 лет назад, чтобы заниматься любимым делом — архитектурой. Теперь порт свободной торговли будет способствовать развитию строительной отрасли, как ракета.

Текущая политика помогает 4 способами:

1. Облегчение жизни иностранным специалистам:

В настоящее время разрешение на работу гораздо проще; визы и регистрация по месту жительства намного проще. Это заставляет меня чувствовать себя очень желанным гостем на Хайнане и компенсирует проблемы иностранца.

2. Одной из лучших новостей для профессиональной сферы является максимальное снижение подоходного налога с населения на 15%. В Китае чем выше компенсация, тем выше НДФЛ, а максимальная ставка НДФЛ составляет до 45%.

Значительно также снижение налогов на импорт. Однако это не повлияет напрямую на индустрию дизайна, так как мы не покупаем много товаров.

3. Следующим направлением совершенствования является оптимизация регулирования строительной отрасли и недвижимости.

~ Инициатива Hainan International Design Island обещает развитие всех направлений дизайнерского бизнеса на острове

~Снижение цен на выделенную землю до 60%

~ Смягчающие правила использования сельскохозяйственных земель для туризма

~ Правила оптимизации

4. Все вышеперечисленное обнадеживает, но вот простая истина:

 Создание удобных политик и инфраструктуры поддержки для импортированных талантов, безусловно, обречено на провал, если на их услуги не будет спроса.

Развитие экономики решит эту проблему.

Я возлагаю большие надежды на рост экономики Хайнаня. Чем больше рабочих мест и людей прибудет на остров, тем больше будет спрос на строительство.

Туризм смотрит вперед с беспошлинной торговлей и безвизовым въездом.

Инфраструктурные проекты, такие как новый аэропорт и новые региональные медицинские центры, стимулируют строительство.

Снижение налога на импорт и смягчение финансового регулирования также повысят потенциал импортного бизнеса.

Что действительно многообещающе, так это то, что все эти меры действуют согласованно, создавая комплексный эффект.

Взаимосвязь между климатом и конструкцией здания

Национальные дизайнерские гиганты, международные компании или даже новые индивидуальные таланты придут и сформируют рынок. Подавляющее большинство из них будет происходить из более холодного климата. Они принесут с собой свой северный стиль дизайна, заменив местную специализацию. Хайнань сталкивается с большим риском потерять свое уникальное лицо.

У нас удивительный воздух. Хорошие местные здания ориентированы на естественную вентиляцию, естественное охлаждение и защиту от ураганов.

На Хайнане нам не нужна толстая изоляция, но нам нужны солнечные затенители, балконы и растения для охлаждения наших зданий.

Многие из вас видели въезды на парковки, закрытые стеклянными навесами. Мова Плаза или даже остров Феникс.

Знаете, почему на севере популярны парковочные навесы?

Для защиты пандусов от снега! Северные дизайнеры включают их везде по умолчанию. «Снега нет, но на всякий случай постройте его здесь».

Северные дизайнеры должны знать, что остров особенный.

Даже порт свободной торговли Сингапура с похожим на наш климат не избежал этой проблемы. Некоторые знаковые здания до сих пор чужды окружающей среде, борясь с тропическим климатом, а не принимая его.

Сингапур похож на нас климатом. Теперь он продвигает зеленые технологии. Понемногу он начинает менять облик города.

Что можно сказать о ситуации с зеленым строительством на Хайнане?

Строится новая икона Хайнаньского университета — комплексная лаборатория, над которой работает моя команда. Здание спроектировано таким образом, чтобы воздух проходил сквозь конструкцию, растения защищали его от западного солнца, и в нем было много затеняющих устройств.

Когда местным дизайнерам поручают создать тропический зеленый дизайн, они знают, что делать.

Я надеюсь, что больше лиц, принимающих решения, прочитают это и потребуют от проектных компаний сосредоточиться на местном климате. Рассмотрение климата будет отражаться на городской среде. Вы не увидите сплошных стеклянных навесных стен; вы увидите много растительности на зданиях.

Порт свободной торговли — это тектонический сдвиг для моего дома. Я рад стать свидетелем его начала.

Учет влияния строительных швов на прочность массивных железобетонных конструкций

dev_admin, автор у Ocean Shipyard

Ocean: суд подтвердил законность покупки верфи инвестором.

Хозяйственный суд Николаевской области 14 февраля отклонил иск о признании недействительными результатов аукциона по продаже имущественного комплекса ПАО “Николаевский судостроительный завод “Океан”, решение огласила судья Татьяна Давченко.

Об этом сообщают NickVesti.

Несколько офшоров, а также Анатолий Немов, который позиционирует себя главой профсоюза Завода, хотя таковым не является, обратились в суд по делу о банкротстве ПАО Николаевский судостроительный завод «Океан». Они просили суд признать недействительными результаты аукциона 3 декабря 2018 года по продаже имущества Ocean. Но дело в том, что всех, кто просил отменить аукцион, — фактически можно считать причастными к доведению ПАО «Николаевский судостроительный завод «Океан» до банкротства.

«Суд положил конец, в удовлетворении исковых требований отказано. Аукцион признан проведенным в полном соответствии с законодательством. Любые инсинуации должны быть прекращены. Суд отметил, что решение вступает в силу с момента его провозглашения, и после решения суда никто не может сказать, что что-то не так», — прокомментировал решение суда представитель инвестора верфи «Океан» Василий Капацына, юрист Сергей Панченко.

Имущественный комплекс судоверфи «Океан» был продан на аукционе 3 декабря 2018 года за 122 195 000 грн инвестору из Николаева Василию Капацыну.Владелец взял на себя обязательство выплатить бывшим работникам завода задолженность по зарплате более 90 млн грн, что и было выполнено.

В апреле 2019 года ООО «Океанская верфь» (управляет Верфью с января 2019 года) получил первый госзаказ – ремонт земснаряда для АМПУ, осенью 2019 года был подписан контракт с голландской компанией Eurobulk на строительство 2-х барж , а также еще один зарубежный контракт на модернизацию балкера класса река-море.

Сегодня на верфи Ocean работает около 700 сотрудников; в 2019 году завод выплатил почти 45 млн грн налогов в бюджеты всех уровней.

Слава Николаев об итогах первого квартала 2021 года – стенограмма телефонного разговора о прибылях и убытках

Публичное акционерное общество «Мобильные ТелеСистемы» (NYSE:MBT) Отчет о прибылях и убытках за 1 квартал 2021 г. Телефонная конференция 18 мая 2021 г., 11:00 по восточноевропейскому времени

Участники компании

Полина Угрюмова – Директор по связям с инвесторами

Слава Николаев – Президент и главный исполнительный директор

Инесса Галактионова – Первый вице-президент по телекоммуникациям

Илья Филатов – Вице-президент по финансовым услугам и Главный исполнительный директор МТС Банка

Андрей Каменский – Вице-президент по финансам

Участники конференции

Иван Ким – Xtellus Capital Partners

Александр Венгранович – Ренессанс Капитал

Хенрик Хербст – Morgan Stanley

Анна Куприянова – Газпромбанк

Слава Дегтярев – Goldman Sachs

Оператор

Уважаемые дамы и господа, добро пожаловать на Конференц-связь ОАО «Мобильные ТелеСистемы».По желанию наших клиентов эта конференция будет записана. Напоминаем, что все участники будут в режиме «только прослушивание». После презентации будет возможность задать вопрос. [Инструкции по эксплуатации]

Передаю слово Полине Угрюмовой, Директору по связям с инвесторами. Пожалуйста продолжай.

Полина Угрюмова

Приглашаем всех на сегодняшнее мероприятие, посвященное обсуждению финансовых и операционных результатов ОАО «Мобильные ТелеСистемы» за 2021 год. Прежде чем мы начнем, я должен напомнить вам, что, за исключением исторической информации, любые комментарии, сделанные во время этой телеконференции [Технические трудности], являются прогнозными заявлениями.Важные факторы поддерживают наши фактические результаты [Техническая сложность]. Это, в свою очередь, подразумевает определенные риски, и более подробные [технические трудности] доступны в нашем годовом отчете и форме 20-F или [технические трудности]. МТС отказывается от каких-либо обязательств по обновлению любых ранее сделанных прогнозных заявлений, сделанных на этой телефонной конференции, или внесению каких-либо корректировок в ранее сделанные заявления для отражения изменений в рисках.

Я также хотел упомянуть, что после продажи «Энвижн» у нас есть [Техническая сложность] другие услуги.Для вашего удобства мы ретроспективно скорректировали наш отчет о прибылях и убытках в нашем сводном файле финансовых показателей, который доступен на нашем веб-сайте IR вместе с пресс-релизом и презентацией для этого телеконференции.

Сегодняшние докладчики: Слава Николаев, Президент и Главный исполнительный директор; Инесса Галактионова, первый вице-президент по телекоммуникациям; Андрей Каменский, вице-президент по финансам; и Илья Филатов, вице-президент по финансовым услугам и генеральный директор МТС Банка, которые будут говорить по-русски, а я буду переводить.

Итак, с этой [Технической сложностью] идем к Славе за [Технической сложностью].

Слава Николаев

Спасибо, Полина, и спасибо всем, кто присоединился сегодня к звонку. Это мой первый звонок в качестве генерального директора, поэтому я хотел бы начать с нескольких слов о том, с чего мы начинаем и куда движемся дальше.

Общая стратегия остается неизменной. Мы продолжаем применять двухсторонний подход к построению экосистемы цифровых услуг, сохраняя при этом лидерство на рынке мобильной связи.Забегая вперед, вы можете ожидать [Техническая сложность]. В то же время мы собираемся уделять больше внимания концентрации нашей огневой мощи для быстрого выхода на коммерческие масштабы в соответствии с многообещающими векторами роста.

Контекст имеет значение. В России потребитель предпочитает местное содержание, а компании предпочитают отечественное решение. Откровенно говоря, для телекоммуникационной компании это уникальная возможность. Мы собираемся в полной мере воспользоваться этим. Я рад сообщить, что мы отлично начали 2021 год. Консолидированная выручка группы за квартал выросла в 5 раз.5% по сравнению с прошлым годом [Техническая сложность] 124 миллиарда рублей с солидным вкладом всех четырех наших вертикалей. Примечательно, что на области, выходящие за рамки подключения, приходится более одной трети общего роста, при этом финтех лидирует, за ним следуют облачные и цифровые решения, а также медиа.

Переходим к водопаду OIBDA. За квартал скорректированная OIBDA группы увеличилась на 6,7% по сравнению с прошлым годом, чему способствовали меньшие выплаты от основных услуг, которые более чем компенсировали сдерживающие факторы от потери высокомаржинальной выручки от роуминга, а также существенного вклада МТС-Банка и других компаний. факторы.

Несколько слов о [Технической сложности]. Во-первых, я хотел бы приветствовать Ольгу Зиборову на посту вице-президента по развитию систем и маркетингу. В дальнейшем Ольга будет руководить нашими усилиями по дальнейшему совершенствованию продуктов, услуг и пакетов нашей экосистемы. В целом, мы по-прежнему наблюдаем активное внедрение и взаимодействие во всей экосистеме. За последние три квартала доход от клиентов экосистемы увеличился примерно с 19% до 23% от общего дохода B2C. Это сопоставимо с проникновением клиентов экосистемы менее чем [Техническая сложность].Так что у нас еще есть длинный путь для устойчивого роста.

Переходим к продуктам. Количество пользователей нашей экосистемной подписки МТС Премиум выросло примерно на 50% за последние шесть месяцев. Ранее мы сделали это бесплатным для высококлассных подписчиков, что означало минимальный порог расходов. В первом квартале мы перешли на [Техническая сложность] для новых объявлений, а также изменили предложение на более щедрый пакет преимуществ, который включает неограниченный трафик и более высокую скорость видео по запросу.

Наша программа лояльности МТС Кэшбэк продолжает привлекать новых пользователей из 11 миллионов зарегистрированных [Техническая сложность] в 1 квартале.Что касается приложения, то мы достигли почти 25 миллионов активных пользователей нашего центра самообслуживания [Техническая сложность], что составляет более половины всех пользователей смартфонов в нашей сети. [Техническая сложность] важнейший вход в нашу экосистему, уплотнивший ARPU пользователей МТС более чем на 10% выше среднего.

Мы также видим хорошую [Техническую сложность], наш новый топ, который сочетает в себе активность и цифровые услуги. Основываясь теперь на отслеживании, мы видим более высокую [Техническую сложность], чем наш предыдущий флагман [Техническая сложность], называемая сменой, и более чем на 30% выше среднего показателя B2C, при этом потенциал роста примерно равномерно распределяется между ARPU и удержанием.Мы также наблюдаем активное взаимодействие с большинством новых дополнений [Техническая сложность], которые активно настраивают свой план вместо того, чтобы открывать конфигурацию по умолчанию.

В сфере FinTech мы достигли 2,6 млн банковских клиентов с открытыми счетами, депозитами и кредитами. Обнадеживает тот факт, что по сравнению с прошлым годом число ежедневных банковских клиентов росло быстрее, чем общее число клиентов, что соответствует нашему стремлению увеличить частоту возникновения [Технической сложности].

Обращаясь к СМИ. В конце первого квартала мы приблизились к трем миллионам пользователей OTT, что почти втрое больше, чем всего год назад.Исторически сложилось так, что наше OTT-предложение в первой половине было мобильным, и подавляющее большинство пользователей составляли пользователи смартфонов. Сейчас мы наблюдаем сильную диверсификацию между платформами. Например, с лета прошлого года количество активных пользователей Smart TV увеличилось более чем в 10 раз и сегодня составляет значительную долю от общего числа.

В апреле мы достигли важной вехи в области средств массовой информации, запустив радикальный дизайн нашей OTT-платформы, которая была переименована в KION. Это полностью убедительный и дифференцированный домашний развлекательный опыт.KION предлагает сотни линейных телевизионных балансов, тысячи лицензионных наименований по запросу и впервые выбирает [Техническую сложность], которую мы называем KION региональной.

Чтобы добавить немного цвета, это не низкая [Техническая сложность] в драматических комедийных сериалах, а также в документальных и художественных фильмах. Мы также внедряем новый формат, который мы заказали [Техническая сложность], который дает зрителям гибкость в выборе между эпизодами или полнометражными фильмами. Когда мы остановились на контенте, нашим главным приоритетом является преднамеренное управление нашей [Технической сложностью], сохраняя при этом лазерный фокус на возврате инвестиций и ключевых показателях эффективности бизнеса, связанных с вовлечением, удержанием и пожизненной ценностью.

Будучи очень активными в демонстрации и продвижении платформы, мы запустили общенациональную рекламу [Техническая сложность] с участием ведущих знаменитостей, торговых точек и влиятельных лиц в социальных сетях. По нашим оценкам, мы достигли миллионов всего за меньшее количество первых недель. [Техническая сложность] уже установлено более высокое приложение, в котором говорится, что с момента запуска осталось меньше месяца, и мы не будем делиться более подробной информацией, пока у нас не будет более длинной линии тренда.

В будущем KION станет основным компонентом нашей экосистемы.Медиа-рынок готов разрушить OTT-развлечения. В долгосрочной перспективе мы думаем, что сможем войти в тройку лучших игроков в России с [Технической сложностью] 20 миллионов.

На этой позитивной ноте позвольте мне передать его Инессе для обновления телекоммуникаций и B2B.

Инесса Галактионова

Спасибо, Слава. В первом квартале мы продолжали наблюдать устойчивую динамику основных коммуникаций. Выручка от услуг мобильной связи выросла на 2,3% до 82 млрд рублей на фоне уверенного роста внутреннего спроса [Технические трудности]4, что в значительной степени было связано с относительно ранней корректировкой тарифов в 2020 году.Было также негативное влияние на сопоставимой основе от дополнительной даты скачка.

Кроме того, мы по-прежнему наблюдаем [Техническая сложность] из-за процентного падения числа иностранных учащихся [Техническая сложность]. Забегая вперед, мы ожидаем опережения или даже пересмотра, начиная со второго квартала, в отношении более низких сопоставимых показателей. Хотя даже в сценариях [Технической сложности] мы ожидаем, что годовой роуминг останется значительно ниже допандемического уровня.

Наша трехмесячная [Техническая сложность] в России набрала чуть больше 278.4%. Таким образом, качество [Техническая сложность] у нас в нашей базе постоянных клиентов 12 месяцев или дольше, а также у наших общих пользователей. Мы ожидаем, что и впредь будем отличаться от возможности подключения как отдельной услуги. Вместо этого углубляйте взаимодействие с помощью дополнительных услуг и пакетных предложений.

В сегменте фиксированной связи в первом квартале мы успешно сохранили темпы роста в сегменте широкополосного доступа. Выручка B2C выросла на 7,5% по сравнению с прошлым годом без учета телефонии. Домашняя широкополосная сеть также продолжает [Технические трудности].Однако это главный приоритет, и мы продолжаем вкладывать средства в нашу [Техническую сложность], поэтому они будут предлагаться в более чем 30 городах. Мы также продолжим реализацию наших проектов B2G, чтобы наладить связь с 1000 важных объектов, таких как продукты питания и медицинские клиники.

В марте мы выпустили нашу первую — самую первую социальную облигацию, чтобы помочь финансировать проект. В целом, нам удалось достичь только тех целей, которые мы поставили в прошлом году, и сейчас мы выполняем третий и последний этап. Это еще одна демонстрация нашего стремления помочь построить эксклюзивное цифровое будущее для всех участников [Technical Difficulty].

В розничной торговле мы наблюдаем сильный двузначный рост продаж телефонов и аксессуаров на 16,4% в годовом исчислении. Отчасти это, вероятно, отражает всплеск спроса из-за сроков цикла обновления устройства. Мы также продолжаем реализовывать нашу стратегию диверсификации каналов с удвоением продаж через Интернет по сравнению с прошлым годом.

В Москве мы открыли новые салоны в некоторых торговых центрах города с высокой проходимостью. Эти магазины обеспечивают более богатый опыт покупок благодаря специальному выпуску игр, сопоставимых устройств и гаджетов для умного дома.Что касается продукта, мы недавно запустили новый тариф плюс устройство в комплекте с Samsung, который направлен на повышение коэффициента конверсии наших подписчиков от продаж устройств. И в нашей сети мы добились значительного прогресса в повышении качества точек взаимодействия в рамках транзакций и базы, превысив 70.

Наконец, краткий обзор B2B. Как вы знаете, прошлый год был беспрецедентным временем для цифрового ускорения на глобальном уровне. Наши клиенты продолжают проводить цифровую трансформацию, и МТС является надежным партнером в этом процессе.Мы гордимся тем, что недавно были отмечены мировыми наградами в области клиентского опыта как лучший сервис для клиентов B2B в России.

В первом квартале вертикальный рост наших облачных и цифровых решений показал двузначный рост, а выручка увеличилась почти на 30% по сравнению с прошлым годом. Мы также продолжаем оставаться лидером в области частного IoT для корпоративных клиентов, что является многообещающим показателем для будущих проектов 5G.

На этом передаю Илье для финансового отчета.

Илья Филатов

Спасибо, Инесса.Я рад представить наши сильные результаты за первый квартал для Fintech и МТС Банка. Но сначала хотелось бы отметить, что по итогам года МТС-Банк был признан восьмым крупнейшим российским банком по портфелю кредитных карт и банком номер один по темпам роста кредитования в точках продаж.

В 2021 году мы продолжаем неуклонно реализовывать нашу стратегию, уделяя особое внимание развитию цифровых каналов. В первом квартале мы впервые достигли более половины всех продаж кредитных продуктов [Техническая сложность]. В первом квартале мы наблюдали здоровую динамику в нашем розничном кредитном портфеле, который вырос на 35% в годовом исчислении до вычета резервов, что послужило ключевым фактором роста нашего общего кредитного портфеля.На фоне роста этого кредита и отсутствия дополнительных резервов во время пандемии в прошлом году чистый процентный доход [Техническая сложность] составляет 4 миллиарда рублей. Чистый комиссионный доход увеличился на 39% по сравнению с прошлым годом и достиг более 2 млрд рублей, что составляет 35% от общего операционного дохода. Более того, комиссионные доходы составляют более половины общего розничного операционного дохода до вычета резервов. Чистая прибыль увеличилась почти до 1,5 млрд рублей, а рентабельность [Техническая сложность] выражается двузначными числами 16% по сравнению с 5% в квартале прошлого года.

Стоимость риска по розничному кредитному портфелю снизилась до 5,2% с 5,4% кварталом ранее. В розничном сегменте стоимость риска немного увеличилась до 8,3%, отражая активный выпуск розничных продуктов и создание резервов для расширения кредитного портфеля. Доля неработающих розничных кредитов снизилась до 8,8% в 1 квартале против 9,5% в 4 квартале. В целом, банк по-прежнему придерживается консервативного подхода к резервам с покрытием просроченных кредитов на конец года на уровне 130%.

Мы остаемся на комфортном уровне [Технической сложности].По состоянию на 1 апреля наша N1 [Техническая сложность], которая отражает запас прочности выше минимальной нормативной среды в 10,5%. Забегая вперед, мы видим многообещающие возможности для роста и продолжаем расширять нашу клиентскую базу и реализовывать синергию экосистемы с МТС.

Теперь слово Андрею.

Андрей Каменский

Спасибо, Илья. В первом квартале чистая прибыль группы снизилась на 8,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 16,2 млрд рублей. Чистый процесс был поддержан [Техническая сложность], а также положительное влияние снижения стоимости долга по сравнению с прошлым годом. Кроме того, рост был ограничен эффектом высокой базы в квартале прошлого года из-за значительного неденежного влияния эффекта валютных курсов и операций с производными финансовыми инструментами. За исключением этой последней группы факторов чистая прибыль увеличилась [Техническая сложность] по сравнению с прошлым годом.

Теперь несколько слов о капитальных затратах. На нашем последнем телефонном звонке в марте мы объявили о более высоких капитальных затратах, запланированных на 2021 год. Этому увеличению способствуют три фактора. Во-первых, фиксированная задержка в закупке оборудования. Во-вторых, преднамеренные инвестиции в новые области роста.И в-третьих, краткосрочное выделение для крупного проекта по обмену радио в Москве. В соответствии с нашим прогнозом капитальные затраты в первом квартале составили 29,3 млрд рублей. Мы рассматриваем этот более высокий уровень капиталовложений как временное повышение темпов роста, поскольку мы инвестируем в наше будущее, а не в новую скорость работы. При этом свободный денежный поток группы без учета МТС-Банка и денежных поступлений от продажи Vodafone Украина за первые три месяца года составил 11,3 млрд рублей.

Переход к бухгалтерскому балансу.Наша команда казначейства добилась больших успехов в оптимизации нашего портфеля долговых обязательств и обеспечении более низких процентных ставок, которые мы наблюдали в последние несколько лет. Как упомянула Инесса, недавно мы выпустили дебютные социальные облигации компании, которые соответствуют общим принципам Международной ассоциации рынков капитала.

Мы были рады видеть очень [Технические сложности] во время строительства, в том числе от небольших учреждений и розничных продавцов. Из-за [Технической сложности] первые несколько десятков или около того крупных инвесторов с фиксированным доходом, которые мы видим в типичном выпуске.

В конце [Технической сложности] наша брутто-средневзвешенная процентная ставка составила 6,5%. Мы считаем, что мы правильно рассчитали время для рефинансирования, и теперь, когда ставки начали расти, мы довольны своей долговой позицией. Более того, мы по-прежнему наслаждаемся хорошим левериджем, и наш левередж остается на очень комфортном уровне 1,5 отношения чистого долга к EBITDA.

Теперь я передам его Славе для заключительного слова.

Слава Николаев

Спасибо, Андрей.Я очень воодушевлен нашим выступлением и результатами. Мы продемонстрировали высокую [Техническую сложность] Q1, и мы на пути к тому, чтобы показать хорошие результаты за весь год. В настоящее время мы подтверждаем наш существующий прогноз на весь год, который мы дали вам в марте, согласно которому выручка должна вырасти как минимум на 4%, а OIBDA и капитальные затраты составят от 100 до 110 миллиардов рублей. Тем не менее, может быть некоторая возможность пересмотреть его позже в этом году, в частности, в зависимости от того, сколько поездок и роуминга возобновится этим летом.

Переходим к отчетам акционеров.В марте совет директоров санкционировал дополнительный выкуп акций на 15 млрд рублей, и мы уже потратим на программу более 5 млрд рублей. Кроме того, Совет директоров рекомендовал акционерам утвердить дивиденды по обыкновенным акциям [Technical Difficulty] за весь 2020 год на годовом общем собрании акционеров. Мы по-прежнему нацелены на выплату дивидендов [технические сложности] в 2021 году выше 29,5 руб., которые мы выплатили в 2020 календарном году.

Наконец, я также хотел бы подчеркнуть, что Совет директоров недавно создал специальный комитет ESG, целью которого является укрепление корпоративных, экологических инициатив и корпоративной социальной ответственности.Мы признаем, что ESG становится все более важным фактором для инвесторов в процессе принятия ими решений, и мы стремимся повышать прозрачность и раскрытие информации в отношении ESG.

Итак, на этом позвольте мне передать это Полине для вопросов и ответов.

Полина Угрюмова

Спасибо, Слава, и спасибо остальным на [Технической сложности]. [Инструкции оператора] С этим давайте откроем линии для вопросов.

Сессия вопросов и ответов

Оператор

Спасибо. [Инструкции для оператора] И первый вопрос, который мы получили, был от Яна Кима. Ваша линия теперь открыта. Вперед, продолжать.

Иван Ким

Да, добрый день. Несколько вопросов, если позволите. Сначала в конце февраля и в марте, и я знаю, что чувствовалось повышение цен и в январе. Вы видели, как другие операторы повышали свои цены с начала года? Это первый вопрос.

Второй вопрос касается факторов, влияющих на EBITDA. Итак, не могли бы вы прокомментировать рубль 1.5 миллиардов других были факторами, влияющими на EBITDA в годовом исчислении в этом квартале, и можем ли мы ожидать чего-либо подобного в оставшейся части года?

И просто наверное технический вопрос по вашим платным абонентам ОТТ. [Техническая сложность]

Полина Угрюмова

Не могли бы вы повторить третий вопрос, касающийся платного ОТТ?

Ян Ким

Ага. Только сколько их у них. Потому что вы показываете общее количество подписчиков ОТТ. Мне просто интересно, сколько из них являются частями, все ли они платные или некоторые из них имеют право на услуги в рамках своей подписки? Спасибо.

Инесса Галактионова

Хорошо. Иван, я отвечу на первый вопрос. Это Инесса, отвечаю за телеком. Поэтому обычно на телеком-рынке существует практика индексации цен пересматривать тарифы в начале [Технической сложности] Практика для операторов связи это делать в начале года, то есть в первом квартале.

Мы сделали это позже в этом квартале. То есть, как вы правильно сказали, конец февраля, начало марта, так и наши коллеги по рынку тоже пересматривают цены в первом квартале.

Андрей Каменский

Да. Это Андрей. Второй вопрос по факторам на OIBDA, положительное влияние на EBITDA со стороны других факторов, в первую очередь, связано с эффектом разовых OpEx [Technical Difficulty] в 1 квартале 2020 года, что привело к низким темпам в первом квартале на год -за год, поэтому [Техническая сложность] ожидается, что переход будет в целом нейтральным в первой половине года.

Слава Николаев

И последний вопрос. Думаю, это самое сложное, потому что очень сложно определить, что такое платный ОТТ-абонент? Я объясню, почему. Потому что, если вы посмотрите на рыночную практику [Техническая сложность], вы увидите, например, что есть пользователи класса, у которых есть доступ [Техническая сложность]. Большой вопрос в том, являются ли эти ребята платными пользователями или нет.

Они платят. И у нас есть аналогичная — очень похожая практика с пользователем [Техническая сложность] и другими возможными услугами.Так что на этот срок, могу вам сказать, мы не ищем ОТТ-пользователей, которые не принесут никакой ценности компании, в том числе, кстати, в том числе и доходов от рекламы, которые могут быть получены.

Сейчас у нас нет этой системы. Но я думаю, что любая онлайн [Техническая сложность] снова заглядывает в систему. Это становится из-за возможности таргетировать эту рекламу, что делает ее гораздо более рентабельной.

Таким образом, количество нечетных подписчиков, о которых мы сообщаем, обычно включает серверы, которые [Техническая сложность] приносят доход компании по различным каналам.Но они не являются бесплатными пользователями в целом. Так что… может быть, это немного длинно, но вопрос не так прост, как кажется.

Ян Ким

Очень ясно, большое спасибо за это, я могу просто уточнить положение. Я правильно понял, что вы сказали, что в целом первый тайм будет нейтральным. Так что будут некоторые — да. Я не знаю, как это понять. Так что будет какое-то негативное влияние на второй квартал или?

Андрей Каменский

Эй, Ян, да, я упоминал об этом, на самом деле, если мы сравним этот год с предыдущим, он будет нейтральным.Да, сравнение, потому что это была низкая база 2020 года, когда мы сделали это положение. Таким образом, вы видите сейчас это положительное влияние. И если мы сравним первое полугодие 2021 года с 2022-2020 годами, то оно будет нейтральным. Это то, что я упомянул.

Ян Ким

Хорошо. Спасибо.

Оператор

Спасибо. Следующий вопрос от Александра Венграновича из «Ренессанс Капитал». Ваша линия теперь открыта. Пожалуйста продолжай.

Александр Венгранович

Да.Спасибо. Три вопроса с моей стороны. Итак, первое, исходя из предположений, которые вы используете для прогноза доходов от роуминга, на этот год.

Можете ли вы напомнить, какой у вас прогноз доходов от роуминга по кварталам, если возможно, чтобы понять, какой потенциал роста мы можем получить, если ограничения на поездки более или менее будут сняты, потому что основные регионы для путешествий или, возможно, для туристов? Это первый вопрос.

Второй вопрос касается вашей мобильной розничной сети.Так что я был немного удивлен, увидев во втором квартале рост числа магазинов, что, я думаю, немного противоречит тому, что вы говорили ранее, как долгосрочную цель мобильной розничной сети. оптимизация остается неизменной.

Так что мне просто интересно, что движет этим. Было ли это своего рода временным эффектом открытия новых выставочных залов, или вы чувствуете, что может быть какая-то конкурентная ситуация, которая действительно мешает вам оптимизировать вашу сеть? И третий вопрос снова по KION.

Не могли бы вы указать масштаб инвестиций в контент, связанный с KION, в этом году, может быть, и до 2023 года, который, по их мнению, необходим для достижения ваших целей по количеству пользователей и вашей тройки лидеров на рынке? И в связи с этим, что, по вашему мнению, может быть ключевым вопросом для KION для достижения этих целей. Спасибо.

Слава Николаев

Хорошо. Я отвечу на первый вопрос о прогнозе доходов от роуминга. Конечно, мы никогда не делали никаких твердых предположений на этот счет.Обычно мы предполагаем это довольно консервативно, и это было отражено в моей части презентации. Так что ничего особенного. Было бы чистой спекуляцией установить дату, когда все ограничения будут сняты. Второй вопрос к Инессе.

Инесса Галактионова

По розничной сети. Так что, на самом деле, мы – Александр, ценим, что очень внимательно относимся ко всем цифрам, которые мы предоставляем для розницы. А так вы очень тщательно подсчитываете.Но я просто хочу обратить ваше внимание на то, что на самом деле эти небольшие колебания, которые составляют менее 2%, не отражают никакой стратегии, стоящей за этим.

На самом деле это обычный операционный бизнес, который иногда требует… закрыть некоторые магазины, потому что мы ищем новые хорошие места, а в некоторых регионах требуется снизить, например, менее качественные каналы, такие как местные дилеры и местная дистрибуция и больше инвестировать в собственную розничную сеть, которая более качественная.

Вот почему я прошу вас не просто так обращать такое огромное внимание на эти маленькие фигурки, потому что, опять же, мы это повторим.Сейчас мы очень стабильны с точки зрения количества наших магазинов в ближайшие – я имею в виду, в ближайший квартал или полгода, мы не планируем большой оптимизации, как было объявлено год назад. И мы действительно сделали это, как и обещали.

В ближайшие месяцы оптимизации не ожидается. Как только у нас появится в нашем плане стратегия, мы обязательно с вами поделимся, потому что за этим что-то будет. Я имею в виду стратегию. На данный момент это всего лишь небольшая итерация [неразборчиво] изменений в стратегии.

Слава Николаев

И тогда третий вопрос о масштабах инвестиций в контент, мы не раскрываем конкретную — точную цифру. Но я могу сказать вам, что это не новаторство. Мы очень аккуратно относимся к этим инвестициям. И в то же время они включены в наши общие капитальные затраты. Так что это все есть и не так сильно меняется, так что —

Александр Венгранович

Да. А что касается проблем или потенциальных проблем, может быть, вы можете предоставить более подробную информацию об этом, это будет здорово.

Слава Николаев

Ну, я думаю, проблемы для успеха KION могут быть только. .. ну, если мы перейдем к SWOT-анализу, я бы сказал, что с учетом начала вероятность того, что наши собственные оригиналы будут действительно плохими, сейчас исключена.

Похоже, все идет очень хорошо. И, конечно же, конкурентная среда. У нас есть игрок, который может потратить на это много денег. У нас есть еще один игрок, который способен перенаправить большой поисковый трафик на свою платформу.Так что мы играем на этом рынке своими возможностями. И я считаю на данный момент лучшей командой по созданию оригиналов. И в то же время с очень сильной продуктовой командой, и это видно по самому продукту. Так что я вполне уверен, что мы настроены на рост на этом рынке.

Александр Венгранович

Спасибо.

Оператор

Спасибо. Затем переходим к следующему вопросу. Это от Хенрика Хербста из Morgan Stanley.Ваша линия теперь открыта. Пожалуйста продолжай.

Хенрик Хербст

Да. Спасибо, большое спасибо. На самом деле у меня было три вопроса. Во-первых, я хотел проследить за повышением цен в начале года. Можете ли вы — я имею в виду, что вы повышаете цены уже несколько лет. Не могли бы вы немного рассказать о том, что вы видели в плане восприятия покупателями повышения цен? Есть ли какие-либо изменения в оттоке или что-то другое по сравнению с прошлым годом?

И потом, я также хотел продолжить работу над KION, я полагаю, и вашими инвестициями в контент.Во-первых, когда мы думаем об инвестициях в контент, я понимаю, что вы не можете дать нам никаких явных цифр. Но является ли 2021 год своего рода началом, и с этого момента инвестиции в контент растут, или вы сейчас вкладываете довольно много средств, чтобы запустить работу? И отсюда инвестиции в контент должны быть стабильными, чтобы немного снизиться, так что, я думаю, более целенаправленно, чем, возможно, явные цифры?

И затем, я думаю, более общий вопрос об инвестициях в контент. Я думаю, что если вы посмотрите глобально, то большинство телекоммуникационных компаний, которые пытались инвестировать в контент, как бы передумали. Я предполагаю, что последнее, что вы вроде как AT&T сейчас вышли из инвестиций Time Warner. Не могли бы вы немного рассказать о том, почему я думаю, что, по вашему мнению, вы делаете по-другому, или что по-другому с МТС, и почему нам не следует беспокоиться о… пробовать то же самое. Большое спасибо.

Слава Николаев

Хорошо. Прежде всего, спасибо за ваши интересные вопросы. На первый вопрос легко ответить.Я думаю, что мы пришли довольно много лет назад. Мы пришли к модели, которая позволяет нам очень прозрачно повышать цены. И мы видим, что наши подписчики это ценят. У них всегда есть время, а мы — предложения, как им изменить тариф, если они не захотят оставаться на повышаемых тарифах. И поэтому в последние два-три года мы не видим никакого отражения NPS после нашего повышения цен. Так что мы уверены, что делаем это очень аккуратно, и потом отслеживаем все изменения.Итак, я вполне уверен, что у нас все в порядке.

Что касается KION, инвестиций в контент, я бы сказал, что по сравнению с 2020 и 2021 годами инвестиции могут быть выше, может быть, на ступеньку, но ненамного. И затем, если мы увидим, что все идет хорошо, это в значительной степени продолжится на том же уровне, потому что у нас есть модель того, как часто и сколько оригиналов мы должны получать на рынке, чтобы поддерживать интерес новых подписчиков и интерес существующих. подписчиков, и, кажется, работает до сих пор.

И, переходя к последнему вопросу об AT&T, Time Warner и этой дилемме, которая есть у всех, я бы сказал, что наша ситуация сильно отличается от продолжительности, когда телекоммуникации покупают существующего поставщика контента, потому что идея поставщика контента состоит в том, чтобы иметь возможно самое широкое распространение.Таким образом, исключение этого распределения для одного оператора действительно снизит его ценность. И это основная проблема, стоящая за нами. Наш случай совсем другой, потому что мы не собираемся завоевывать мир этим. Мы делаем очень конкретные инвестиции в достаточное количество местного контента, чтобы постоянно увеличивать количество подписчиков на платформе.

А потом мы их там держим и с превосходством продукта и с наличием наших библиотек. И библиотеки, конечно, включают библиотеки, которые мы покупаем у крупных компаний, и библиотеки, созданные с нашим собственным контентом.И я думаю, что это отличие является самым важным, и мы видим, что эта модель действительно может работать. Так что это в значительной степени это.

Хенрик Хербст

Хорошо. Большое спасибо. Можете ли вы также, возможно, продолжить с точки зрения инвестиций, есть ли какие-либо значительные инвестиции в операционные расходы? Ваша контент-стратегия снижает рентабельность по EBITDA? Так это в основном на CapEx? Спасибо.

Слава Николаев

Нет, не совсем так. Это очень, очень умеренно.Сейчас приложение делается нашими собственными командами. У нас есть ядро ​​платформы от крупного поставщика, но затем мы — опять же, мы сами создаем вокруг него все системы. И будут какие-то операционные расходы, но только когда абонентская база вырастет. Так что это все динамично и только положительное влияние я бы сказал.

Хенрик Хербст

Большое спасибо.

Оператор

Спасибо. На данный момент больше вопросов нет. [Инструкции для оператора] Мы получили еще один вопрос.Это из [Техническая сложность]. Ваша линия открыта. Пожалуйста продолжай.

Неизвестный аналитик

Привет. И спасибо за презентацию. У меня есть пара вопросов, если можно. Один из них является продолжением более раннего вопроса Ивана. Так что, может быть, я совершенно неправильно понимаю ответ, но когда вы как бы смотрите на аналогичные годовые цифры, если я смотрю на разовые показатели за прошлый год, то во втором квартале 2021 года у вас было еще больше разовых в базе и в 1 квартале 2021 года. Таким образом, когда вы говорите о неизменном влиянии по сравнению с прошлым годом на полугодовой основе, означает ли это, что мы ожидаем каких-то отрицательных разовых изменений во втором квартале 2021 года, или это понимание неверно и, возможно, есть что-то еще. Поэтому любые разъяснения будут оценены.

Второй вопрос если можно по МТС Банку. Так что очень хорошие цифры в этом квартале. Вы уверены, что, возможно, сможете сохранить рентабельность собственного капитала на двузначном уровне в этом году, прежде чем достигнете своей цели в 20% в 2023 году? И это цель, которую вы все еще считаете достижимой без увеличения капитала?

И, возможно, наконец, с точки зрения Net Promoter Score, вы упомянули о прогрессе, но один из ваших конкурентов в — недавно на своем Дне рынков капитала сказал, что Net Promoter Score растет, в то время как Net Promoter Score всего рынок, и это будет означать, что вы тоже идете вниз.Итак, можете ли вы уточнить, что вы также видите на пути, по которому вы, возможно, измеряете Net Promoter Score по-другому, или какова траектория в настоящее время для MTS? Большое Вам спасибо.

Андрей Каменский

Андре, большое спасибо. Позвольте мне начать с первого. Однако на самом деле я мало что могу добавить, поскольку я уже сказал, что, основываясь на нашем предположении для первой половины года, на самом деле влияние периода с 2021 по 2020 год будет нейтральным по этому конкретному другому пункту. Так что это на самом деле так.

Илья Филатов

[Иностранный язык]

Полина Угрюмова

Андре, большое спасибо за конкретный вопрос о банке. Да, я действительно очень рад ответить на это. Мы ожидаем, что к концу этого года рентабельность собственного капитала банка останется в районе двузначных чисел, что можно принять за [Техническую сложность] около 12%.

Илья Филатов

[Иностранный язык]

Полина Угрюмова

Что касается целей на 2023 год, то мы недавно повторно объявили о них.Так что остаемся на ходу.

Илья Филатов

[Иностранный язык]

Полина Угрюмова

Что касается потенциальных вливаний капитала, то есть дополнительных вливаний капитала, многое действительно будет зависеть от инициатив регулирующих органов, поскольку в настоящее время мы видим, что регулирующие органы, некоторые из регулирующих органов — предпринимают инициативы, направленные на возможное охлаждение розничного рынка. Так что на этот год у нас нет дальнейших конкретных планов по увеличению капитала банка.А на следующий год у нас еще нет достаточно четкой определенности, достаточной ясности, что будет делать регулятор.

Слава Николаев

Я просто хотел добавить, что мы очень надеемся, что финтех будет расти, и мы видим, что он растет очень быстро. И если мы увидим, что этот рост продолжается и действительно здоровыми темпами, мы готовы поддержать его дополнительным финансированием. Опять же, ничего, что могло бы радикально изменить наши цифры, но, учитывая, что рентабельность инвестиций растет, я думаю, вероятность есть.Так что давай.

Инесса Галактионова

Да. Так что я возьму этот вопрос на NPS. Так что фактически мы не комментируем информацию, которую упомянул конкурент, тем более, что мы не знаем, о каких материалах или отчете идет речь. Поэтому трудно комментировать. И в целом мы видим, что NPS на рынке довольно скромный, в основном из-за пандемических настроений, которые имели место в течение последнего года, но это единственная тенденция, которую мы видим. Вот почему мы не комментируем комментарий нашего конкурента.

Неизвестный аналитик

Большое спасибо. Может быть, если я позволю одно продолжение, потому что в очереди не было других вопросов. Могу я просто уточнить? Я полагаю, что во время презентации был комментарий о временном увеличении капитальных затрат. Это способ сказать, что 2021 год — это своего рода одноразовый год, или вы думаете, что это многолетняя вещь? Любая ясность будет оценена.

Андрей Каменский

Да, Андре, большое спасибо. На самом деле это было частью моей речи, и я хотел упомянуть, что это не будет новой скоростью выполнения в будущем.И все же мы ожидаем, что в ближайшие годы эта цифра может быть ниже. На самом деле еще слишком рано давать какие-либо указания или что-то еще, но это наше понимание на данный момент.

Неизвестный аналитик

То есть годовой всплеск будет вашим текущим рабочим предположением?

Слава Николаев

Это Андрей сказал, извини.

Андрей Каменский

Да. да.

Неизвестный аналитик

Большое спасибо.

Оператор

Спасибо. Мы получили очередной вопрос. Оно исходит от Анны Куприяновой из Газпромбанка. [Техническая сложность] теперь открыта. Пожалуйста продолжай.

Анна Куприянова

Привет. Добрый день. Большое Вам спасибо. У меня будет пара вопросов, касающихся вашей маржи OIBDA. Если я правильно подсчитал, что если мы исключим эффекты из резервов в прошлом году, то мы получим, что маржа OIBDA для России останется примерно неизменной по сравнению с прошлым годом, если я правильно понял ваши комментарии.И что мы можем ожидать с точки зрения годовой тенденции маржи в следующие девять месяцев этого года? Это мой первый вопрос.

А теперь мой второй вопрос будет о ваших музыкальных подписчиках. Я вижу, что они немного опущены. Просто чтобы понять, как развивается это направление и что вы ожидаете в будущем, стоит ли рассматривать это как перспективную часть вашего медиаподразделения в будущем? И мой последний вопрос, я думаю, что я упустил количество ваших мультипродуктовых пользователей. Не могли бы вы повторить это, пожалуйста?

Андрей Каменский

Да, Анна, большое спасибо.Я отвечу на первый вопрос этому Андрею. Что касается маржи OIBDA, то мы фактически не даем прогнозов по марже OIBDA. И, честно говоря, в нашем бизнесе мы не так сильно ориентируемся на саму маржу. Мы больше ориентируемся на цифры. И поэтому на самом деле вы можете обратиться к прогнозу, который мы даем для OIBDA плюс 4% роста за год, которого мы придерживаемся. Итак, это ответ на ваш первый вопрос.

Слава Николаев

Откровенно говоря, на музыкальных подписчиках это действительно — я не увидел там каких-то серьезных изменений.Я могу вернуться к этому позже, но ничего радикального здесь не изменится. И это не главное для МТС Медиа. В настоящее время МТС Медиа сосредоточена на сегменте онлайн-фильмов. А вот по музыкальным подписчикам у нас есть несколько направлений работы с музыкой.

One Direction — это одноразовое партнерство со Spotify, и, вероятно, оно не включено в это число. У нас также есть… у нас все еще есть партнерство с Apple Music, и у нас есть собственное приложение, которое также является партнерством с приложениями. Так что я… я еще раз проверю это, но за последний год ничего серьезного в этом деле не произошло.В этом квартале мы не раскрывали число пользователей нескольких продуктов. Так что нет, он растет, но у нас не было точного числа.

Анна Куприянова

Большое спасибо. И, пожалуйста, спросите немного больше о ваших основных доходах. С точки зрения доли доходов от телевидения и доходов от фиксированной связи. Я имею в виду, какой рост доходов фиксированной связи пришелся на телевидение? Как это соотносится с общим увеличением сегмента? Не по количеству пользователей, а по…

Слава Николаев

Я понял вопрос, но сейчас мы не можем на него ответить.И в будущем будет все труднее диверсифицировать доходы, поступающие от разных направлений бизнеса, потому что все идет пакетами. И то, как вы привязываете доход от этого пакета к другому бизнесу, очень искусственно. Так что действительно невозможно сказать, какая часть идет… какая идет от стационарной линии, какая идет от телевидения, извините. Но все хотели бы этого, потому что для того, чтобы реализовать свою экономическую эффективность, но, к сожалению, это не работает.

Анна Куприянова

И последний вопрос.Когда можно ожидать нового раскрытия ваших результатов по новым бизнес-сегментам?

Слава Николаев

Уточните, пожалуйста, что вы имеете в виду под результатами этого нового сегмента бизнеса?

Анна Куприянова

Раскрытие ваших бизнес-сегментов с точки зрения представления результатов по новым направлениям, таким как медиа, FinTech, digital?

Слава Николаев

Мы здесь, за этим столом, немного не в себе, потому что представляем результаты наших бизнес-направлений.Поэтому я и попросил вас конкретизировать вопрос.

Анна Куприянова

Что я имею в виду, например, ваши доходы от СМИ, ваши доходы от цифровых технологий, учитывая, что это ваши четыре основных новых направления. Мне было бы интересно понять, когда мы сможем увидеть выручку по этим направлениям. На этом этапе вы не раскрываете свои доходы от СМИ. Извините, если я что-то пропустил.

Слава Николаев

Мы обработаем ваш запрос и предложим решение.Но я думаю, что опять же, учитывая, что большинство услуг предоставляется в пакетах, все это было в значительной степени искусственным. Но мы постараемся вам помочь. Что ж, будем рассматривать. Спасибо.

Анна Куприянова

Хорошо.

Полина Угрюмова

Это Полина. Поскольку мы уже давно сообщаем рынку об этом, вся идея парадигмы, стоящая за экосистемой, заключается в том, что вы строите конкретную экосистему, окружающую маршрут, специфичный для каждого клиента, скажем. И вы продаете услуги в комплекте. В то время как некоторые услуги могут быть абсолютно прибыльными, другие услуги, которые действительно увеличивают жизнь наших клиентов или увеличивают NPS, который NPS, который связан с этим клиентом, может быть OIBDA нулевым, например, даже отрицательным.

Что действительно очень важно для нас, так это то, что такая комплектация обеспечивает более длительный срок службы наших клиентов. И, в конечном итоге, в более высоком CLV, который представляет собой пожизненную ценность клиента. С этой точки зрения, продвигаясь вперед в реализации нашей стратегии, будет все меньше и меньше смысла давать вам разбивку между подразделениями, особенно на уровне прибыли, которую генерирует это подразделение.

Но в любом случае, как вы видите, мы продолжаем повышать прозрачность, и выполнение наших раскрытий информации, чтобы лучше понять, как развивается наш бизнес, и чтобы вы понимали, как развивается вся экосистема, здесь является своего рода более дружелюбным и более прозрачным с точки зрения понимание.

Анна Куприянова

Большое спасибо за ваши комментарии.

Оператор

Спасибо. Следующий вопрос от Славы Дегтярева из Goldman Sachs.Ваша линия открыта. Пожалуйста продолжай.

Слава Дегтярев

Да. Большое спасибо за звонок. Один общий вопрос для меня. В мире достаточно большой всплеск инфляции, и, похоже, Россия здесь не исключение. Видите ли вы какой-либо инфляционный эффект, оказывающий давление на сторону CapEx или OpEx в среднесрочной перспективе, о котором нам следует знать, и какие линии могут быть наиболее эффективными? Спасибо.

Слава Николаев

Поскольку вы упомянули, что это глобальный эффект, конечно, он влияет на каждую компанию и, вероятно, на каждого человека, но я бы сказал, что с конкретными условиями капитальных затрат и всего остального.У нас долгосрочные отношения с нашими вендорами и я не думаю, что у нас есть что-то конкретное для нашей компании в этом плане, нет, как и у всех.

Слава Дегтярев

Хорошо. Большое Вам спасибо.

Оператор

Спасибо. И следующий вопрос от [неразборчиво] UBS. Пожалуйста продолжай. Линия [Техническая сложность] теперь открыта.

Неизвестный аналитик

Привет. Спасибо. У меня есть продолжение.Спасибо за терпеливость. После ваших результатов за последний квартал в прессе появились сообщения о том, что вы, возможно, выделите свои башни в отдельную компанию.

И у нас есть один из ваших конкурентов, который особенно много говорит о том, что пытается сделать что-то особенное, возможно, в более отдаленных регионах России, когда дело доходит до совместного использования сети и так далее.

Готовы ли вы прокомментировать это, и какие потенциальные пути вас больше всего интересуют, когда речь идет о каком-то совместном использовании инфраструктуры или сделках и так далее?

Слава Николаев

Ага. У нас есть очень, очень простой ответ. Мы рассматриваем все возможности. И мы очень внимательно следим за тем, что происходит. На рынке еще ничего не происходило. Мы понимаем, что в этой области ведется много переговоров. И, конечно же, мы в топе, но пока не готовы ничего раскрывать.

Неизвестный аналитик

Но можно ли сказать, что в прошлом МТС сильно противилась этому? С вашей точки зрения, сейчас ситуация немного отличается? Может быть, теперь рынок находится в более равных условиях, когда речь заходит о покрытии, качестве сети и так далее? пять лет назад?

Слава Николаев

Могу только повторить то, что уже сказал.Конечно, жизнь продолжается. И мы — да, это происходит. Мы рассматриваем возможности. И когда мы будем готовы сообщить вам какие-то новости, мы это сделаем, поверьте мне.

Неизвестный аналитик

Большое спасибо.

Оператор

Спасибо. Поскольку больше нет вопросов, я хотел бы передать их вам.

Полина Угрюмова

Дамы и господа, большое спасибо за внимание.Как обычно, в ближайшем будущем мы опубликуем запись этого звонка на нашем веб-сайте IR. Если у вас есть дополнительные вопросы, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться в отдел по связям с инвесторами в любое время.

Наши почтовые ящики и телефонные линии открыты. А пока мы ценим интерес к МТС. И мы желаем всем приятного дня.

История строительства «Николаевской железной дороги». Шоссе смерти

Прямой путь: узкие насыпи,
Столбы, рельсы, мосты.
А по бокам все кости русские…
Сколько их! Ванечка, ты знаешь?

Подрядчики нанимали на работу как крепостных, так и государственных крестьян. Договоры между подрядчиком и помещиком заключались без законного участия крепостных. Часть заработанных денег они должны были отдавать помещику в качестве ренты. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но из-за массовой неграмотности часто не мог его прочитать и верил агенту на слово. Рабочие жили в бараках или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился весь световой день, в середине дня был двухчасовой перерыв на обед и отдых. В договорах не предусматривалась заработная плата, она определялась на месте для каждой артели в зависимости от ее специальности. В случае болезни работнику ежедневно отчислялось 15 копеек на питание и 5 копеек на больничный.

Строительство дороги шло медленно и сложно. Рассказывают, что на каком-то приеме император оказался лицом к лицу с графом Клейнмихелем, руководившим строительством.И я сразу вспомнил: «Когда построишь?» Он опешил и тут же выпалил: «Через год!» И он построил его. Конечно, все тяготы этой великой стройки выпали на долю крестьян. Работа была тяжелой, условия были ужасными, но дорога была построена.

Открытие дороги Петербург-Москва, начальником которой он был назначен, состоялось 1 (13) ноября 1851 г. – через восемь с половиной лет после начала строительства. Длина дороги составляла 650 км, что делало ее самой длинной в Европе того времени. Первый поезд вышел из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра следующего дня, находясь в пути 21 час 45 минут. Таким образом, с вводом дороги в эксплуатацию время в пути от Санкт-Петербурга до Москвы сократилось в три раза (по сравнению со временем в пути по трассе).

В день открытия железной дороги случился конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед властями, приказал покрасить рельсы белой масляной краской.Оказавшись на площадке со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать, и поезд остановился. Говорят, что всем чиновникам пришлось нарыть песок на рельсы, чтобы поезд еще мог двигаться.

Что ж, предлагаю вам совершить небольшой экскурс в прошлое под стук колес. Наш путь лежит из Москвы в Санкт-Петербург, с небольшими остановками. Как театр начинается с вешалки, так и железная дорога начинается со станции.

Рядом с Красными воротами

Есть левый поворот.

Место снова изменилось

Там открылся раритет

И на месте, на пустой,

Внезапно вырос огромный дом.

Дома стоит большая башня,

А свистит там очень страшно

Сложный самосвисток,

Знай за океаном, хитрый.

А когда зайдешь во двор

А что еще вы найдете

Есть чугунная дорога

Невиданная красота

Это просто чудеса.

(из народной поэмы “Железная дорога” 19 век)

Николаевский вокзал.

В связи со строительством дороги возникла необходимость строительства железнодорожных станций. Станция в Москве строилась в гг. в характерном для зодчего русско-византийском стиле, предполагающем сочетание строгости форм и симметрии композиции. В центральной части

в здании располагалась двухъярусная башня с часами и флагштоком.Первоначальное историческое название станции в Москве было Петербург.

Северо-западнее ж/д станции на Каланчевке возведено круглое здание локомотивного депо «на 20 стойл» для стоянки и ремонта локомотивов. Строительство велось по типовому проекту, разработанному студентом Рудольфом Андреевичем Желязевичем. Это ротонда в римском духе – с круглым двором, арочными галереями и лестницами. Первоначально он был накрыт куполом, под которым разместили рельсовый круг для разворота паровозов и направления их в соответствующий сектор — «стойло».Изначально вдоль дороги было 10 подобных сооружений, три из них в разное время снесены, два заброшены и разрушены, все остальные отстроены заново.

Одновременно со строительством депо была возведена внушительная водонапорная башня, составившая ансамбль, долгое время являвшийся градостроительной доминантой привокзальной территории. Архитектура башни необычная — наверху у нее есть дополнительный ярус с арочными окнами. Это говорит о том, что изначально насосная станция была совмещена с постом централизации (аналог современной диспетчерской), для этого времени это встречается крайне редко.Рядом сохранилось еще одно менее заметное сооружение – “масляный бак” или “масленка”, скорее всего это пункт подачи масла в паровозы и вагоны.

В Москве здание кольцевого депо «Николаев» — единственное, с 1991 года имеет статус выявленного объекта культурного наследия. Казалось бы, лучшего места для музея Московской железной дороги не найти. Однако комплекс находится под угрозой сноса из-за планов прокладки новой линии для пригородных поездов.

Круглое депо сохранилось до наших дней с капитальной перестройкой. Со стороны Ярославского вокзала изменился уровень земли. Купол утрачен, под сводами «парторов» устроены межэтажные перекрытия, над сводами надстроен третий этаж. По периметру здания были устроены многочисленные пристройки, застроены входы во двор. Заложена большая часть арочных проемов, пробита дополнительные проемы, срублена значительная часть кирпичного декора.Здание используется под торгово-складские цели. Идет подготовка к сносу исторического здания.

Особую тревогу за судьбу Кольцевого депо вызывает снос другого расположенного рядом исторического здания – паровозного депо Веерный Николаевской железной дороги. Большая часть здания была снесена в апреле 2011 года в рамках проекта строительства 4-го главного пути на участке Москва — Крюково.

Снос Роликового депо Николаевской железной дороги получил громкий резонанс в СМИ и общественном мнении.Ведь он не имел охранного статуса, тем не менее находился на исторической территории города.

Продолжаем наше путешествие. Пойдем покупать билеты. Сегодня сделать это очень легко, но в те далекие времена все было совсем иначе. Сначала стоимость проезда для пассажиров из Санкт-Петербурга в Москву составляла 19 рублей в первом классе, 13 рублей во втором и 7 рублей в третьем. За меньшую плату людей перевозили в товарняках, а летом на открытых платформах.Для сравнения, в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а поездка занимала 4-5 дней. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе на пути Одесса — Керчь, в 1849 г. пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1-го, 2-го или 3-го класса соответственно. Только достаточно состоятельные люди могли позволить себе путешествовать в третьем, а уж тем более во втором или первом классе. Также было трудно достать билет на поезд до Москвы. Для этого гражданин сначала должен был написать заявление в отделение милиции и сдать там свой паспорт, чтобы полиция проверила его «благонадежность».Через несколько дней он мог прийти за разрешением и только потом купить билет. Полицейские передали паспорта пассажиров проводнику поезда, и он вернул их только после прибытия на конечную станцию.

Занимаем места согласно купленным билетам. Конечно, наши машины сильно отличались от своих предшественников того времени.

Пассажирские вагоны выпускались трех классов, имели длину рамы 17 м, полную массу 22 тонны. Въезд и выезд осуществлялись с открытых площадок в торцах вагона.В вагонах не было полок для вещей и багажа, не было туалета. Машины утеплены, но не отапливаются. Проветривание происходило при открывании окон, нижняя половина которых открывалась вверх. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов был проход, справа и слева от которого находились скамейки для пассажиров. Расстояние между соседними окнами не соответствовало расстоянию между скамейками.В III классе лавки были жесткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне помещалось 90 человек. Во II классе сиденья были разделены подлокотником, скамейки мягкие, расстояние между ними большое, сами они глубже – 0,64 м. В вагоне II класса было 52 сидячих места, I класс вмещал 28 пассажиров. Для них было устроено 14 мягких диванов длиной 1,9 м, рассчитанных на двух пассажиров каждый. Диваны располагались поперек вагона, соответствуя шагу окон. Проход находился у боковой стенки вагона.

Если бы мы путешествовали поездом в холодное время года, то увидели бы интересную вещь: поначалу зимой для обогрева пассажиров в пути между Санкт-Петербургом и Москвой использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные раскаленными кирпичами.

Одним из последних проектов Октябрьской железной дороги стало создание «Николаевского экспресса» — поезда с вагонами, оформленными «под старину», в стиле вагонов XIX века.

Итак, наш поезд отправляется, удачи нам.И нам предстоит долгий путь.

Николаевская линия пересекает 4 губернии: Санкт-Петербургскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую, касаясь, помимо обеих столиц, следующих городских поселений: Колпино (государственные меховые фабрики), Малая Вишера, Вышний Волочек (бумажно-прядильная и ткацкая фабрики, стекольные и лесопильные заводы), Тверской (пристань на Волге, обширные бумажные фабрики и строящийся большой механический завод) и Клинской (в окрестностях много фабрик). Станций по линии 37, полустанков 16, платформ 18.Наиболее примечательные станции: Тосна, Любань, Чудово (спичечные фабрики), Волховская (Соснинская пристань, пароходство по Волхову), Окуловка (бумажная и мешочная фабрики), Угловка (известковые фабрики), Валдайка (товарные мукомольные фабрики), Бологое (перекрёсток с Рыбинской железной дорогой; значительный торговый центр), Спирово, Осташковская (переименована в Новоторжскую), Завидово (широкий подвоз лесоматериалов в Москву с пристани по реке Шоша), Решетниково, Химки (дача).

С.Хвойная Новгородская область

Старейшая государственная железная дорога России построена в середине 19 века. обеспечить железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой.

История Петербургско-Московской железной дороги началась 1 (13) февраля 1842 года, когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой. Для проведения работы была создана специальная комиссия, в которую вошли как официальные представители власти (П.А.Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский) и технических руководителей и создателей проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).

Проектные, изыскательские и строительные работы проводились в течение десяти лет (в 1842-1851 гг.) и требовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения многих отечественных и зарубежных специалистов и значительного количества рабочей силы. В строительстве дороги принимало участие более 800 тысяч рабочих, в основном крепостных.

Движение на отдельных участках Петербургско-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей линии. В Москву отправился первый «народный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» писали тогда: «1 ноября останется навсегда памятным для России днем: в этот день… открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России».

Первый «народный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагонов.Первым рейсом отправились 192 пассажира. Поезд выехал из Санкт-Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Общее время в пути составило 21 час 45 минут.

В середине XIX в. Петербургско-Московская железная дорога была самой технически совершенной и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире — ее длина составляла 604 версты (644 км).

В 1855 году в честь императора Николая I были названы новое шоссе и железнодорожный вокзал в столице. После революции, в 1923 году, Николаевская дорога была переименована в Октябрьскую, а станция получила свое нынешнее название — Московская.

В 1851 г. в стране было всего три железные дороги: Царско-сельская, Варшавско-Венская и Петербургско-Московская, общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 г. штатов Северной Америки было более 15 000 км).

Такой уровень развития сети железных дорог не позволял использовать железные дороги в военных целях, значительно снижал оборонную мощь государства.Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853-1856 гг. Первый управляющий Комитета по передвижению войск железнодорожным и водным транспортом М. Н. Анненков, не в силах сдержать своего ожесточения и досады, писал: , насчитали в своих рядах под Евпаторией не более 8000 человек, не участвуя прежде ни в одной стычке. ”

С 14 по 16 августа из Санкт-Петербурга в Москву на 9 эшелонах перевезено два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалерского и Кавалерийского полков и дивизион гвардейской артиллерии .

В 4 часа утра 18 августа царский поезд, состоявший из 9 вагонов, отправился в Москву. Путь, включая остановки, занял 19 часов. Всего за время строительства было выполнено около 46 миллионов кубометров. м земляных работ. На линии было построено 2 больших станции в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних моста, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство железной дороги Санкт-Петербург-Москва обошлось в 67 миллионов рублей. Эта дорога была полностью государственной.

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясной после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).

Целью общества было построить в течение десяти лет, а затем – поддерживать в течение восьмидесяти пяти лет сеть железных дорог, протянувшейся примерно на четыре тысячи миль, с тем, чтобы по установленным срокам вся сеть стала собственностью государства бесплатно.Капитал общества был смешанным: на долю России приходилось 37,5 %, Англии — 28,3 %, остальные фонды были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам компании годовой доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности компании, пагубно сказался на ее деятельности – средства разворовывались и растрачивались.

За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому увеличению рентабельности железных дорог.

Из 37 компаний только 5 за весь период своего существования не требовали доплат в счет госгарантии и выполняли финансовые обязательства без задолженностей. Правительство было вынуждено выделить бюджетные средства на финансирование строительства. Ежегодные многомиллионные частные капитальные надбавки к гарантированному капиталу в 1871–1881 гг. Выросли в четыре раза. К 1 января 1880 г. казна израсходовала на строительство и эксплуатацию железных дорог 1767,6 млн руб.Долг компаний перед государством достиг 579,6 млн рублей.

На боковом фасаде Ленинградского вокзала большой барельеф с изображением подтянутого и сурового мужчины с чертежами и инструментами в руках. Это известный русский архитектор Константин Андреевич Тон. Тот, кто построил Храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату. И самое непосредственное отношение он имел к дороге, которая почему-то до сих пор не называется, как прежде, – Николаевской.

Именно Николай I обязан России появлением железных дорог. Свою страсть к ним, а также интерес ко всевозможным техническим новшествам, царь смог передать внуку. В свою очередь, Александр III стал главным творцом «русского чуда» — Транссибирской магистрали, построенной всего за десять лет. Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства Московско-Петербургской железной дороги был, кстати, даже разбуженный декабристами Герцен, сказавший, что она нужна только для того, чтобы Москва узнала за пару дней до того, какие другие книги были запрещены правительством) царь остановил его с присущей ему решительностью одним-единственным словом: “Делайте!”

О том, как планировалось шоссе Москва-Петербург, ходит легенда. Как будто государь-император взял линейку и без лишних слов соединил две столицы, а в одном месте остался даже полукруглый след – изгиб от царского пальца. На самом деле было много споров о направлении трассы, но в итоге решили сделать главной целью скорость движения, а это означало максимальную прямолинейность трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал три-четыре дня. Первый поезд прошел по железной дороге ровно за сутки.А “государь перст” выпрямили несколько лет назад…

Дорога, спроектированная инженерами Мельниковым (будущий министр путей сообщения, памятник которому недавно установлен напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, была построена за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года проехал августейший пассажир по железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву впервые. Более того, доподлинно известно, что некий ретивый чиновник покрасил свежей масляной краской рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту, из-за чего поезд, естественно, занесло, и путь пришлось посыпать песком .

Главная железная дорога страны также нуждалась в соответствующей инфраструктуре. Во-первых, вокзалы. Пригласили фаворита царя – Константина Андреевича Тона. Он, по словам его сотрудников, никогда не смеялся и даже не улыбался. Он не любил писать или то, что сегодня называется пиаром. Как всякий дотошный немец, он блестяще знал свое дело. Ему доверили проектирование станций на новой дороге, благо был опыт – первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона.Архитектор Тон решил пространство дороги – 651 километр – как единый ансамбль, как гигантский квадрат в длину.

Для начала обе стороны его нужно было «закрыть» симметричными, максимально похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти такими же: двухэтажными, с очень похожими башнями. Так – но не так. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире — столица ведь! А вот с башней чуть поскромнее: ведь московская была господствующей высотой на тогдашней абсолютно безлюдной Каланчевской площади. Питерская — сдержанная копия главных вертикалей Невского проспекта — шпиля Адмиралтейства и башни Городской Думы.

Различия в отделке окон заметит только очень внимательный глаз. В северной столице улетающего пассажира встречал так называемый «висячий камень», то есть гиря, подвешенная между двумя арками, — характерный прием московского зодчества XVII века. А в Москве вокзал ненавязчиво украшен кружевом в стиле барокко — как напоминание о волшебных петербургских декорациях Бартоломео Растрелли.Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Один, справа, для прибывающих вагонов, другой, слева, для тех, кто подбирал прибывающих пассажиров. На обеих станциях ходят поезда – до конца 1960-х! – ушел под дебаркадер.

Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незавершенным: Тон спроектировал два здания симметрично вокзалу: одно для таможни, другое жилое, для дорожных рабочих. Успели построить только первую, а на месте второй теперь вестибюль станции метро.

Станции промежуточных станций – Тверь, Бологое, Окуловка, Угловка, Любань и другие – спроектированы не самим Тоном. Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но, разумеется, «архитектор его величества» занимался приведением зданий к единому «знаменателю». Архитекторы постарались на славу: практически весь ансамбль уцелел. Местами перестроены характерные прямоугольные станционные здания со скругленными углами (как в Бологом).Кое-где при наличии новых, современных станций старые восстановлены и сохранены как памятники истории (как в Твери). А кое-где – как в Окуловке или в Угловке – они продолжают служить, говоря канцелярским языком, по своему первоначальному назначению, как и сто пятьдесят лет назад – поток пассажиров там не так велик.

Интересно, что все станции, кроме Московского, выкрашены в один цвет – тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Я заметил, что этот желтый цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать дом или лазарет. Нейтральная русская охота; Начальство в этом тоже давно, Благонамеренный что-то видит, И палаты, и храм, и темница, и сторожевая башня вонзятся в губернии по плечу. А – станции, прибавляем.

Кое-где станционные ансамбли полностью не сохранились, потому что церковь в то время тоже была непременным атрибутом вокзального комплекса. В конце 1970-х красивейший храм на Тверском вокзале снесли – именно в его честь и память поставили крест.А, например, в Любани храм отреставрирован и сейчас служит памятником-усыпальницей инженеру Мельникову — одному из создателей Николаевской железной дороги.

В и я (в кучерской куртке).
Папа! кто построил эту дорогу?
Па-паша (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне

Прямой путь: узкие насыпи,
Столбы, рельсы, мосты.
А по бокам все кости русские…
Сколько их! Ванечка, ты знаешь?

Эта трудовая привычка благородна
Не плохо бы нам перенять. ..
Благослови труд народа
И научись уважать человека.

Не робей родины милой…
Натерпелся русский народ,
Он и эту железную дорогу вынес –
Терпит, что ни пошлет Господь!

Все вытерпит – и широкий, ясный
Проложит себе грудью дорогу.
Жалко – жить в это прекрасное время
Тебе не придется – ни мне, ни тебе.

) — построен в середине 19 века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение было открыто в 1851 году.

Николаевская железная дорога стала первой двухпутной государственной железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию национальной железнодорожной сети в государстве. Протяженность пути составила 645 км (604 версты).

Позже к Николаевской железной дороге присоединили и другие линии. Дорога проходила по территории Санкт-Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний.

Утверждение проекта железнодорожной линии

В марте 1841 года Николай I приказал создать комиссию для составления проекта железнодорожной линии между Петербургом и Москвой. А.Х. Бенкендорф был назначен председателем комиссии, в которую вошли П.П. Мельников и Н.О. Крафт в том числе.В сентябре 1841 г. комиссия представила проектный отчет с финансово-экономическими расчетами строительства и эксплуатации железной дороги.

Между Санкт-Петербургом и Москвой большая часть грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, тогда как город снабжался в основном водными путями. Так, в 1839 г. в Петербург по внутренним водным путям прибыло 1,3 млн т грузов. По сравнению с этим показателем железная дорога по проекту должна была перевозить значительно меньшее количество грузов — 0.4 млн тонн. Дорога проектировалась как еще один вид сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. По проекту стоимость пути должна была составить 43 млн рублей, из них: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, подвижной состав — 7,8, искусственные сооружения — 3,5 млн рублей. Годовая чистая прибыль – 2,6 млн руб. Объем земляных работ, при двухпутной железной дороге кратчайшего направления и максимальных уклонах 2.5 ‰, рассчитывался на 50,5 млн м³. Проект предусматривал ежегодную перевозку 400 тысяч тонн грузов и 270 тысяч человек со скоростью 16 км/ч для грузовых и 37 км/ч для пассажирских поездов.

Комиссия, рассматривавшая данный проект, сочла завышенными показатели грузопассажирооборота и эксплуатационных расходов. По ее расчетам чистая прибыль составила 0,79 млн руб. Проект и оба варианта экономических расчетов рассматривал комитет министров, где большинство выступило против строительства железной дороги.Однако, несмотря на это, Николай I выступал за строительство шоссе, и 1 февраля 1842 года император подписал указ о строительстве Петербургско-Московской железной дороги.

Строительством дороги руководил Особый межведомственный комитет под председательством наследника престола цесаревича Александра Николаевича (будущего императора Александра II). В его состав входили министры, главный управляющий путей сообщения и общественных зданий К. Ф. Толль, генерал-адъютанты А.Х. Бенкендорф, П.А. Клейнмихель и другие. При комитете была создана Строительная комиссия. Линия делилась на две стройки, разграниченные в районе Бологоя: Северную дирекцию во главе с П.П. Мельниковым и Южную дирекцию во главе с Н.О. Крафт. По решению межведомственной комиссии в качестве главного консультанта по строительству из США был приглашен инженер Джордж Уистлер, имевший опыт строительства железных дорог. После смерти Уистлера в 1849 году на его место был приглашен инженер Томпсон Браун.1 августа 1842 г. руководство строительством линии было передано от межведомственной комиссии Главному управлению путей сообщения и общественных зданий. Вместо погибшего К.Ф. Толя, заведующим кафедрой был назначен П.А.Клейнмихель. Комиссия по строительству была упразднена. В Главном управлении путей сообщения был создан отдел путей сообщения, который возглавил К. И. Фишер. В состав ведомства входила комиссия по надзору за проектированием и строительством дороги (во главе с инженером М. Г. Дестрем).

Рекогнозные изыскания начаты в феврале 1842 г., а в конце апреля 1843 г. маршрут дороги был нанесен на карту, утвержден и принят в управление строительства. Одновременно с трассировкой линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Общая протяженность исследованных вариантов маршрута составила 6000 км. Обследования проводились по двум маршрутам: прямому и по маршруту Петербург — Новгород — Вышний Волочек — Москва. Новгородский вариант маршрута был на 30 км длиннее и на 17.На 5% дороже, но немного увеличился объем трафика. На заседании Особой межведомственной комиссии мнения высших государственных чиновников по поводу маршрута железной дороги разделились. Николай I положил конец спору, решив пройти дорогу прямо, не заезжая в Новгород.

Строительство

Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия была построена двухпутной, под колею 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на российских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строящаяся дорога Варшава-Вена — 1435 мм, как и в некоторых странах Европы.

Северная дирекция руководила строительством из Чудово, а южная – из Вышнего Волочка; позже из Твери. Управления делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на расстояние 10-12 км. Большие мосты, вокзалы и большие станции были выделены в самостоятельные строительные площадки.Все участки возглавляли инженеры-железнодорожники. Все объекты линии построены контрактным способом. Договора подряда заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и общественных зданий. По договорам подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты труда рабочих.

Подрядчики нанимали на работу как крепостных, так и государственных крестьян. Большая часть строителей была набрана с 1 мая по 1 ноября, но была и поденная занятость.Иногда работы велись и зимой. Рабочие жили в бараках или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился весь световой день, в середине дня был двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах производительность достигала 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определенное расстояние.

Наибольшее количество рабочих составляли экскаваторщики, из них на строительстве ежегодно привлекалось до 40 000 человек. Почву перемещали рабочие на тачках или лошади на телегах.Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было изготовлено 465 «сухопутных повозок» на рельсовом пути для конной тяги. Для них было изготовлено 10 тысяч рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ в США были закуплены 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсах. Все оборудование безвозмездно передано подрядным организациям во временное пользование. Экскаваторы использовались Лыкошино и Березайкой при строительстве котлована. Экскаватор при работе без поломок добывал до 1000 м³ грунта за 12 часов, средняя производительность составляла 500 м³.

Земляные работы производились сначала на участках от Петербурга до Чудово и от Вышнего Волочка до [Твери, а с 1845 г. – на всем протяжении трассы. Параллельно с земляными работами строились здания и сооружения. Верхнее строение пути было проложено из Санкт-Петербурга и Вышнего Волочка. Рельсы и подвижной состав доставлялись в Вышний Волочек водным путем из Санкт-Петербурга. Движение по дороге открывалось частями: небольшой участок дороги от вокзала в Санкт-Петербурге.В 1846 г. был открыт первый участок дороги из Петербурга в Колпино, в июне 1849 г. открыто паровое сообщение из Колпино в Чудово, в Август того же года – от Вышнего Волочка до Твери. 1 ноября 1851 года дорога была официально открыта на всем ее протяжении.

Всего при строительстве выполнено около 46 млн м³ земляных работ. На линии было построено 2 больших станции в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних моста, 69 труб и 19 путепроводов.Строительство железной дороги Петербург-Москва обошлось в 67 миллионов рублей. Для сравнения, годовой бюджет Российской империи в 1842 году составлял 187 миллионов рублей.

Механизм открывания

С 14 по 16 августа 1851 года два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалерийского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии были перевезены из Петербурга в Москву по железной дороге, 9 поезда. В 4 часа утра.м. 18 августа царский поезд, состоявший из 9 вагонов, отправился в Москву. Дорога с остановками заняла 19 часов. Официальное открытие шоссе Санкт-Петербург — Москва 1 ноября 1851 г. ознаменовалось запуском первого «народного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов тронулся. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 пассажира второго и 112 пассажиров третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Сначала стоимость проезда для пассажиров из Санкт-Петербурга в Москву составляла 19 рублей в первом классе, 13 рублей во втором и 7 рублей в третьем. За меньшую плату людей перевозили в товарняках, а летом на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 дней. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе на пути Одесса — Керчь, в 1849 г. пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, ранее работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 г. главную линию возглавлял Н.О. Крафт.

Практически все работы по эксплуатации железной дороги выполняли воинские части. В 1851 г. было образовано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторные роты и одна телеграфная рота. Роты военных рабочих общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переправ, а также организацией работы станций.Кондукторские роты состояли из машинистов, их помощников, кочегаров и кондукторов, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С передачей линии частным владельцам воинские формирования были упразднены.

Описание багажника

Конструкции

Железная дорога Санкт-Петербург-Москва построена двухпутной с шириной колеи 1524 мм. Длина трассы составляет 645 километров. Ширина земляного полотна на насыпях – 9.45 м, в нишах — 9,75 м. Нижний слой балласта песчаный, толщиной 0,3 м в углублениях и 0,6 м на насыпях; верхний – щебеночный, толщиной 0,17 м. Еловые шпалы укладывают на продольно уложенные дорожки в три ряда сосновых кроватей размерами 5,4×0,2×0,075 м. Постели уложены для более равномерной передачи нагрузки на земляное полотно. Большинство уложенных рельсов зарубежного производства. Рельсы были железные, весом 30 кг/м и длиной 5,4 м, скрепленные между собой 11-кг чугунной подушкой, уложенной на шпалу.На километр пути приходилось 1166 шпал. В крупных раскопках для предотвращения оползней укрепляли двойные, а иногда и тройные откосы.

Наименьший радиус кривых на путях ограничивался 1,6 км, а в отдельных точках – 1,065 км, криволинейные участки занимали 7,5% длины. В связи с тем, что 80 % груза было направлено в сторону Санкт-Петербурга, то и рулевой уклон (максимальный уклон подъема пути) в сторону Санкт-Петербурга был построен в два раза меньше — 2,5 ‰ (в сторону Москвы — 5 ‰).Исключение составил затяжной Веребинский подъем в сторону Москвы протяженностью 17,6 км. Он начался у Мстинского моста и составил 7,8 ‰.

На дороге построено 34 станции четырех классов. Станции I класса расположены на расстоянии примерно 160 км друг от друга, станции II, III и IV класса – на 80, 40 и 20 км. Станции I класса: Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь, Москва. II класс: Любань, Окуловка, Спирово, Клин. III класс: Саблино, Чудово, Веребье, Торбино, Лыкошино, Вышний Волочек, Осташково, Завидово, Крюково.IV класс: Колпино, Ушаки, Бабино, Хребты, Бурга, Боровенка, Угловка, Березайка, Район, Осеченка, Калашникова, Кулицкая, Кузьминка, Решетниково, Подсолнечная, Химки. На станциях в соответствии с их классом строились станции: I и II классов – островные (кроме Санкт-Петербурга и Москвы), III и IV – боковые пути. Станции I и II классов были спроектированы архитектором Р. А. Желязевичем и были похожи внешне, отличаясь длиной: 115 и 86.7 м. В Клину по ошибке построили станцию, соответствующую станции I класса.

На всех станциях построены сооружения для заправки паровозов водой. На станциях III и IV классов это были два корпуса, расположенные по обеим сторонам главного перехода. На станциях I и II классов цистерны для заправки паровозов водой располагались в ремонтном районе круглого депо. В Москве для снабжения станции построена отдельная водонапорная башня.Из резервуаров жидкость паровыми насосами перекачивалась в водонапорную башню, откуда самотеком перетекала в бак тендера.

Локомотивные депо построены на всех станциях I и II классов. На станциях II класса они использовались как реверсивные, на остальных — как главные. Депо были круглыми, с внешним диаметром 64 м. Они были разделены на 22 участка длиной по 15 м. 4 секции были проходными и использовались для входа паровозов в здание депо и его мастерских. Остальные 18 использовались для хранения локомотивов. В Москве из-за отсутствия пристройки к зданию ремонтных мастерских 20 секций использовались как стойла, а две служили входом в депо. Вертушки располагались в центре депо. Центральная часть здания была перекрыта куполом с фонарем наверху для освещения и вентиляции. Локомотив въехал в депо через наружные ворота и развернулся внутри здания на поворотной платформе к нужному стойлу.С появлением на дороге паровозов с четырьмя ведущими осями депо расширили за счет удлинения стойл на 3,2 м. На конечных станциях располагались вагонные депо длиной 213 метров.

Все мосты железной дороги построены на каменных опорах, кроме Мстинского и Веребинского мостов, у которых нижняя часть опоры каменная, а верхняя часть деревянная, обшитая железом. Небольшие мосты имели либо каменные, либо деревянные надстройки. Большие – исключительно с деревянными пролетами.Пять пролетов моста через Волхов имели длину 51 метр, а один был разводным – десять метров. На Веребинском мосту было 7 каменных арок по 6,4 м и 9 деревянных ферм по 49,7 м. Мстинский мост длиной 550 м имел 9 пролетов по 61 м каждый. Мосты через Волгу и Тверцу имели три пролета длиной 59,6 м. В 1868-1893 годах деревянные мосты на пути были заменены металлическими.

В качестве защиты от снежных заносов на железной дороге использовались защитные лесные насаждения и деревянные щиты по трассе.

С 1852 года телеграф используется для связи между станциями в пути. Телеграфная линия из двух изолированных медных проводов была проложена вдоль обочины пути на концах шпал. Вначале использовались телеграфные аппараты Siemens, которые и проложили линию. Через 2 года их заменили на приборы Морзе. В 1854 году телеграфную линию перенесли — она стала воздушной. Три провода были подвешены через изоляторы на деревянных опорах, расположенных с шагом 67 м.

Подвижной состав

Александровский чугунолитейный завод выбран предприятием по выпуску подвижного состава для Санкт-Петербургского государственного автопарка. Петербургско-Московская железная дорога. Он был основан в 1824 году и располагался недалеко от Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Ведомства горного и соляного дела в Главное управление путей сообщения и общественных зданий и переименован в Александровский механический завод. Было подписано соглашение с американцами Уэйнсом и Гарисоном о передаче завода под их управление сроком на 6 лет с обязательством последних оснастить завод новым оборудованием и построить подвижной состав для железной дороги.

К открытию дороги завод выпустил 121 грузовой (№1-121) и 43 пассажирских (№122-164) паровоз, 239 пассажирских, 1991 крытый грузовой вагон и 580 платформ. Изготовление паровоза с тендером стоило около 12 000 руб., пассажирского вагона — 4 500 руб., товарного вагона — 1 400 руб.

Выполнены работы по реконструкции железной дороги. Так, с 1857 года из верхнего строения пути были сняты продольные стойки с одновременным увеличением схемы укладки шпал (шага шпал) — с 1166 до 1480 штук на километр пути. С 1886 г. стали применяться шпалы, пропитанные хлористым цинком, что увеличило срок их службы с 4 до 8 лет. Постепенно железные рельсы были заменены стальными длиной 8,5 м и весом 33 кг/м с новым типом рельсовых стыков. Основные работы по увеличению ширины колеи на 30,5 см — с 3,36 м до 3,66 м (с 11 до 12 футов) — были проведены в 1890-х годах. В 1860 г. по опыту эксплуатации шоссе были приняты общероссийские габариты подвижного состава и подхода корпусов.

С 1860 года на дороге применяется оптическая сигнализация, разрешающая или запрещающая дальнейшее движение поезда. Каждый сигнальный элемент представлял собой диск, закрепленный на шесте с отверстием в центре для фонаря. Диски были красные – вводные – и устанавливались возле стрелочных переводов, или зеленые, которые устанавливались в 500-800 м от стрелки и предупреждали о приближении к входному сигналу. Положение красного диска краем к водителю плюс загоравшийся ночью белый свет означали разрешение на дальнейшее движение.Диск с самолетом перед водителем, а ночью загоревшаяся дополнительная красная лампочка показывала, что путь закрыт. В 1878 г. на железной дороге стали применяться блокировки, а на станциях были установлены въездные и выездные семафоры. В то же время на железной дороге появились устройства для централизации стрелочных переводов и сигналов, что позволило совмещать управление стрелочными переводами в одном или двух постах на станции.

С 1868 по 1893 год деревянные пролеты мостов заменены металлическими по проекту Н.А. Белелюбский. В это время — в 1869 году — на одном из крупнейших мостов железной дороги — Мстинском — случился большой пожар, при котором сгорело несколько пролетов моста. Это привело к значительным затруднениям движения на трассе в течение 4 месяцев, за это время были восстановлены сгоревшие фермы. Металлические фермы Мстинский мост получил в 1881 году, при строительстве Веребинского обхода, когда рядом со старым деревянным мостом построили новый. Обход Веребы построен для уменьшения уклона пути на этом участке.Работы по его строительству велись с 1877 по 1881 год и обошлись, включая замену Мстинского моста, в 5 миллионов 240 тысяч рублей. Объезд удлинил линию на 5,4 км, но уменьшил уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребинский мост перестал использоваться.

В 1869 г. на многих станциях были установлены гидроколонны для сбора воды с паровозов. Кроме круглых депо, которые уже не могли вместить более новые и, соответственно, длинные паровозы, было построено 10 прямоугольных депо: 7 из них с двенадцатью, а 3 с четырьмя стойлами.В Москве построили фан-депо с девятнадцатью стойлами. Первая в России сортировочная станция была открыта в Петербурге в 1879 г. Станция была построена двусторонней – с сортировочными станциями по обеим сторонам главных путей. Каждый парк имел 10 ‰ наклонных вытяжных воздуховодов.

Увеличено количество вагонов в поезде. К концу 19 века пассажирский поезд насчитывал до 11 вагонов, товарный — 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны оборудовали туалетами и отапливали.В 1892 г. на участке между Петербургом и Москвой в сутки проходило 17 пассажирских и 30 пар грузовых поездов. Курьерский поезд преодолел расстояние между столицами за 13 часов.

Управление

Во главе железнодорожного управления стоял начальник железной дороги, которому подчинялись все остальные службы. Начальниками железной дороги были: А. А. Серебряков (1855-1864), П. П. Зуев (1864-1868), [И. Ф. Кениг (1868-1880), П.П. Михальцев (1880-1899), Н.К.Шауфус (1899-1905).

Пока дорога находилась в собственности Главного общества РЖД, управление дорог было разделено на 6 служб: ремонт путей и зданий, подвижной состав и тяга, эксплуатация, контроль за сборами, управление складом. После перехода дороги под контроль государства структура служб была дополнена канцелярией, главной бухгалтерией, юридической частью, медицинской и материальной службами. Службы пути, тяговые, эксплуатационные и медицинские были разделены на отдельные участки, отвечающие за их удаленность от дороги.

Экономические показатели

Данные по Николаевской железной дороге:

Главный ход Октябрьской железной дороги

27 февраля 1923 года в соответствии с приказом Наркомата путей сообщения № 1313 Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую. Впоследствии в его состав вошли следующие железные дороги: Северо-Западная (1929 г.), Кировская (1959 г.). Часть железной дороги — трасса между Ленинградом и Москвой — стала называться главным ходом.

В соответствии с приказом МПС от 29 мая 1957 г. на линии Ленинград-Москва в 1962 г. выполнены работы по организации движения на повышенных скоростях: увеличена мощность путевой структуры, введена новая Оборудована система АЛСН, проведены работы по электрификации постоянным током 3 кВ.Вышедшие на магистраль электровозы ЧС2 доставили пассажирские поезда в Москву за 5 с половиной часов.

В 2001 году при реконструкции главного перехода линия была выпрямлена. Вместо Веребинского обхода путь проходил по прямому маршруту, существовавшему ранее до 1881 года. Через Веребийский овраг был построен новый мост. Проведена реконструкция путевой структуры и контактной сети.

Легенды, связанные с дорогой

• В день открытия железной дороги случился конфуз.Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед властями, приказал покрасить рельсы белой масляной краской. Однажды на площадке со свежевыкрашенными рельсами колеса начали буксовать, и поезд остановился.

• Ходила легенда, что император лично давал указания, как и где прокладывать дорогу: император наносил на карту линейку и чертил линию. Около Мсты карандаш, который держал в одной руке император, наткнулся на палец другой руки и начертил изгиб.Императорское решение должно было быть выполнено. В самом деле, если не брать в расчет некоторые кривые большого радиуса, существующие на дороге и по сей день, а также кривые меньшего радиуса на горловинах станций, реконструированные для скоростного движения, дорога изначально была построен прямо. В месте упомянутого поворота – в районе станции Мстинский Мост – линия также была абсолютно прямой, что, учитывая разность профилей в этом месте, затрудняло движение поездов с паровозами, не имевших очень большое тяговое усилие.Для прохождения подъема необходимо было прицепить дополнительный локомотив или расцепить состав на две части. Ради преодоления неудобств был создан «изгиб» – Веребинский обход со станцией Оксочи, продольный профиль пути стал более благоприятным. Спустя много десятилетий после того, как надобность в таком обходе отпала, Веребинский обход разобрали, станцию ​​Оксочи закрыли, и линия снова стала прямой.

С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалерского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.Из Санкт-Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах. В 4 часа утра 18 августа царский поезд, состоявший из 9 вагонов, отправился в Москву. Дорога с остановками заняла 19 часов. Официальное открытие шоссе Санкт-Петербург — Москва 1 ноября 1851 г. ознаменовалось запуском первого «народного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов тронулся. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 пассажира второго и 112 пассажиров третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.Сначала стоимость проезда для пассажиров из Санкт-Петербурга в Москву составляла 19 рублей в первом классе, 13 рублей во втором и 7 рублей в третьем. За меньшую плату людей перевозили в товарняках, а летом на открытых платформах. Для сравнения, в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а поездка занимала 4-5 дней. За такое же расстояние, пройденное пассажиром на пароходе на пути Одесса — Керчь, в 1849 г. пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1-го, 2-го или 3-го класса соответственно.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, ранее работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 г. главную линию возглавлял Н.О. Крафт.

Почти все работы по эксплуатации железной дороги выполняли воинские части. В 1851 г. было образовано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторные роты и одна телеграфная рота. Роты военных рабочих общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переправ, а также организацией работы станций.Кондукторские роты состояли из машинистов, их помощников, кочегаров и кондукторов, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С передачей линии частным владельцам воинские формирования были упразднены.

8 сентября 1855 года, после смерти императора, Петербургско-Московская железная дорога была переименована в Николаевскую. Железная дорога была продана правительством в 1868 году Главному обществу РЖД в собственность сроком до 1952 года.Основная линия была выкуплена в казну в 1894 году.

В том же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены следующие линии: Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская. В 1895 г. – Боровичская, Болого-Полоцкая в 1907 г. и Московская уездная линия в 1908 г.

Проведены работы по реконструкции железной дороги. Так, с 1857 г. из верхнего строения пути были сняты продольные стойки с одновременным увеличением схемы укладки шпал (шага шпал) — с 1166 до 1480 штук на километр пути.Постепенно железные рельсы были заменены стальными с новым типом рельсовых стыков. В 1869 г. на многих станциях были установлены гидроколонны для сбора воды с паровозов. С 1868 по 1893 год деревянные пролеты мостов на шоссе были заменены металлическими. Проекты мостов разработал инженер Н. А. Белелюбский. В 1881 г. был открыт Веребинский обход, удлинивший линию на 5,4 км, но уменьшивший уклон трассы в этом месте до 6‰. Веребинский мост перестал использоваться.

Увеличено количество вагонов в поезде. К концу 19 века пассажирский поезд насчитывал 22 вагона, а товарный — 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны оборудовали туалетами и отапливали. В 1892 г. на участке между Петербургом и Москвой проходило 32 пассажирских и 60 товарных поездов в сутки. Курьерский поезд преодолел расстояние между столицами за 12,5 часов.

В Санкт-Петербурге открылась первая в России сортировочная станция.Санкт-Петербург в 1879 году. Станция была построена двусторонней – с сортировочными станциями по обеим сторонам от главных путей. Каждый парк имел 10 ‰ наклонных вытяжных воздуховодов.

В.Д. Сверчков. Портрет Николая I в мундире Лейб-гвардии Конного полка.
1856 год.

Успешный опыт запуска и эксплуатации Царскосельской железной дороги позволил поставить вопрос о строительстве первой в империи полноценной стальной линии.
Направление трассы определялось насущными потребностями экономики и самой логикой
истории страны.
Москва и Санкт-Петербург – две столицы, два полюса судьбы России, два города соединили
жизненных путей многих людей.
Самодержцы княжили и нашли свой последний покой в ​​Петербурге, но короновались в древнем Кремле. Путешествие между двумя центрами силы давало богатую пищу для размышлений Радищеву и Пушкину… Развитие народного хозяйства России требовало организации надежных путей сообщения.
Основными коммуникациями империи в начале XIX века были водные пути.
Бурлаки (кстати, на это ремесло шли вовсе не репинские доходяги, а самые сильные, выносливые мужики)
тащили гружёные баржи против течения по рекам и каналам. Бичом судоходства стала зима, когда корабли
месяцами простаивали в ожидании навигации.
Верховная власть понимала необходимость развития дорожной сети. Комплекс смежных вопросов
изучался в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, созданном еще в 1809 году по приказу Александра I
сообщений.
В 1820 году в России начало работать первое дилижансовое общество. Путь между столицами дилижансы
преодолевали за 4-4,5 дня. Вагоны вмещали восемь пассажиров.
В 1817-1834 годах была произведена реконструкция дороги из Петербурга в Москву – первой
в стране инженерной дорожной конструкции, проложенной по указу Петра I.
При императорах Александре I и Николае I Столичная магистраль была превращена в первую магистраль в России:
она была одета в дорожную щебеночную одежду (по-французски — «шоссе»).

Александр Сергеевич Пушкин в октябре 1833 года проехал по вновь построенной дороге и оставил
заслуживающих внимания заметок, характеризующих, в том числе, и состояние дорожного дела в стране, и испытаний,
иногда выпадали на долю путешественников.
Слова великого поэта вполне применимы к началу становления отечественных железных дорог.
Государева воля императора имела решающее значение при создании шоссе
Санкт-Петербург — Москва Николай Павлович (сегодня мало кто помнит историческое прозвище этого монарха — Подвижолюбивый).
В конце 1816 года 19-летний Николай посетил Англию, где познакомился с успехами английской промышленности. Разумеется, молодой великий князь, получивший военно-инженерное образование, не мог не обратить внимание на первые паровозы, созданные Джорджем Стефенсоном для доставки добытого угля из угольных шахт.
Существует полулегендарная история о том, что будущий император был приглашен Стефенсоном на платформу
паровоза и бросил в топку несколько лопат угля, став, таким образом, «первым русским кочегаром».
Достоверно известно и другое. Хотя многие современники называли Царскосельскую железную дорогу «дачей», «прогулкой», «развлечением», действующий император видел в ней начало крупного национального проекта. Петербурга и Москвы надежной, «всепогодной» железной дорогой.
В 30-е годы XIX века отсутствие удобных путей сообщения становилось все более серьезным препятствием для развития промышленности.Кроме того, население столицы питалось привозное продовольствие, а мелководье на Волге
часто заставляло останавливать движение товаров, что ставило Северную Пальмиру под угрозу голодной смерти.
Царь Николай Павлович написал замечательные слова: «Мы страдаем от избытка расстояний. В сближении Петербурга и Москвы я вижу дело большой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает
мое решение”. №
окончательно убедил царя в перспективности нового предприятия.Но не все в Комитете Министров были за строительство железных дорог.

С.К. Зарянко. Главный управляющий железными дорогами и общественными зданиями П.П. Мельников.
1869 г.

Министр финансов Е.Ф. Канкрин жаловался на нехватку денежных средств, министр внутренних дел Л.А. Перовский
опасался новых проблем с розыском преступников, начальник путей сообщения К. Ф.
, что местные трудности строительства будут непреодолимыми …Раздавались голоса и в пользу других, якобы более перспективных направлений, на которых следует начать железнодорожное строительство.
Однако убежденность царя в собственной правоте и решительность преодолели инерцию высшего начальства. «Иллюстрированный путеводитель по Николаевской железной дороге», изданный в 1914 г., сообщает:
«Император Николай Павлович, дав полную возможность излить до конца все мнения и недовольный
большинством в Комитете Министров за отрицательные результаты, сам пожаловал 13 января 1842 г. в
г. последнее собрание и, выслушав все возражения министров, соблаговолил объявить решительным тоном
г. Своей высочайшей волей, что признает «постройку железной дороги между столицами вполне возможной
и полезно, чтобы это было сделано немедленно, и что, поскольку он убежден
в необходимости и пользе постройки железной дороги между столицами, он также считает не
необходимым прокладывать теперь железные дороги в других местностях России».
В заключение император сказал: «…а так как все министры против строительства железной дороги, то он учреждает
для осуществления этого важного начинания особую комиссию, назначая председателем своего наследника
Престола, Цесаревича Александра Николаевича и специальной строительной комиссии при комитете.
И вот, 1 февраля 1842 года был подписан Высочайший указ об учреждении Особого Комитета и
Строительной комиссии для устройства Петербурго-Московской железной дороги.
Существует легенда, что Николай I лично начертил на карте маршрут вдоль будущей дороги правителя
.
На самом деле прокладке пути предшествовали серьезные изыскательские работы.
Для консультаций был приглашен майор Американской туристической службы Д. Уистлер: его советы по
годам строительства шоссе были точными и высокопрофессиональными.
Для проведения исследований было сформировано семь изыскательских партий, укомплектованных
выпускниками и курсантами Института корпуса инженеров железнодорожного транспорта.
Партии возглавляли Н. Липин, П. Зуев, В. Киршнер и другие инженеры.
Проектируемая линия была разделена на две: Санкт-Петербург – Бологое (Северная дистанция) в течение
г. во главе с П. Мельниковым Бологое – Москва (Южная дистанция) во главе с Н. Крафтом.
Мельников проводил исследования по двум направлениям. Первый вариант предусматривал прямой путь через
Бологое в Тверь и Москву, второй предполагал выход в Новгород, а затем в Бологое.
Анализ показал, что прямой маршрут предпочтительнее.Однако было высказано предположение, что заключение
P.P. На Мельникова повлияло мнение петербургских купцов, опасавшихся конкуренции с новгородскими.
Вопреки Кабинету министров, Николай I согласился с предложением Мельникова построить дорогу в прямом направлении.
Работы по строительству дороги начались 1 августа 1842 года и к лету следующего года были развернуты.
полным ходом по всему направлению. Офис Северной стройки располагался в Чудово,
Южный – в Верхнем Волочке.
Каждая дирекция (канцелярия) делилась на участки, которые, в свою очередь, делились на расстоянии
(отсюда пошли чисто железнодорожные термины: участок, расстояние).
Эти отделы возглавили инженеры связи, ранее работавшие руководителями изыскательских партий.
Летом были приняты на работу студенты-инженеры. Станции строились под руководством главного архитектора
К. А. Тона.
Петербургский вокзал в Москве на Каланчевке (тогда это была окраина города) и Московский вокзал в Санкт-Петербурге.Санкт-Петербург с прекрасным видом на Невский проспект сразу стал одним из архитектурных украшений российских столиц.
Дорогу строили восемь с половиной лет. Конечно, нашлись едкие комментаторы, язвительно отзывавшиеся о «долгострое».
В то время подобным «долгостроем» был величественный Исаакиевский собор; мост через Неву,
наоборот, достроили быстро, а в Питере шептались, что многочисленные “экономии” на строительстве
приведут к тому, что этот мост долго не протянет.
Известный язвительный острослов князь Меншиков однажды изрек: «Собора законченного мы не увидим, а дети наши
увидят; мы увидим мост через Неву, но наши дети не увидят; и железной дороги не увидим ни мы, ни наши дети.
Между тем, первая российская автодорога была поистине грандиозным, всенародным проектом. Протяженность дороги составляла 650 км, это была крупнейшая в мире железнодорожная магистраль своей эпохи. Затраты на строительство составили 72,4 млн руб.
Рабочие выполнили до 10 миллионов кубических саженей (97 миллионов кубометров) земляных работ, то есть около
160 тысяч кубометров на одну милю пути. Эта цифра выглядит колоссальной не только для своего времени.
В первые годы строительства на нем работало 50-60 тысяч человек – целая армия рабочих.
Строительство трассы стало настоящим триумфом русской инженерной мысли.
На трассе возведено 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших мостов,
182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Маршрут проходил в сложных условиях: протяженность болот и заболоченных мест составила более 200 км.
Мельников разработал основные технические принципы строительства, составил первые в России технические условия на проектирование земляного полотна, станций, искусственных сооружений и верхнего строения пути
. При строительстве были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и др. Технические характеристики
.
Земляное полотно возведено сразу под два пути.
Впервые стали устанавливаться широкодонные железные рельсы.По настоянию Мельникова ширина гусеницы
была установлена ​​равной 5 футам, или 1524 миллиметрам. Он стал стандартом для всех дорог в России. Железнодорожные мосты возводили инженеры Д. Журавий, В. Граве и другие.
Лейтенант Д. Журавский спроектировал и построил сложнейший мост-путепровод через овраг Веребы.
Высота виадука от уровня воды до подножия рельсов составила 49,7 метра; он состоял из девяти деревянных
ферм.
Общая длина конструкции составила 500 метров. Строительство виадука принесло инженеру мировую известность.
Интересна история создания отечественной локомотивовагонной базы.
В 1844 г. Министерству путей сообщения было передано производство отечественных паровозов и вагонов
Александровского железоделательного завода в Петербурге, основанного в 1824 г. Была организована
особая комиссия из ведущих инженеров путей сообщения. Комиссией
были отобраны лучшие модели паровозов и вагонов, привезенных из Европы и Америки.
Заключен госконтракт с предпринимателями из штатов Харрисон и Виненс на
шесть лет на изготовление отечественного подвижного состава.
К пуску магистрали Санкт-Петербург-Москва завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровозов,
70 пассажирских и около 2000 грузовых вагонов, более 500 платформ.
Вес тепловоза в рабочем состоянии не превышал 30 тонн, а вес грузовых вагонов около 10 тонн.
1 ноября 1851 года официальное открытие движения по Петербургско-Московской железной дороге
.
В 11:15 из Санкт-Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующий день в
9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Сначала между Санкт-Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре грузовых поезда в день. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный – из 15.
Средняя скорость поезда тогда была 29,6 км/ч.
В 1854 году было введено расписание поездов. Средняя скорость между столицами составляла 40 км/ч, время в пути — 18 часов; товарный поезд двигался со скоростью 16 км/ч и находился в пути двое суток.Постепенно скорость поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось.
В 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» прошел расстояние
из Санкт-Петербурга в Москву за 7 часов 59 минут, развивая скорость на участках до 100 км в час.
Первым начальником дороги, соединяющей столицу, был П.П. Мельников. Затем, с 1852 по 1855 г., в головной
дороге находилась Н. 0. Крафт.
При нем было завершено окончательное формирование системы управления и организации движения поездов.
Железнодорожный инженер Сергеев Л.А. составил первое расписание движения поездов, заложив тем самым основу регламента оперативной работы.
По инициативе инженера Н.И.Миклухи на трассе посажены ели для защиты путей от
снежных заносов.
Позже стали использовать деревянные щиты. Сочетание живых изгородей и деревянных досок обеспечивало
нормальное использование дорог в зимнее время.
В 1860 г. профессор Н.И. Липин на основании опыта эксплуатации Петербургско-Московской железной дороги
разработал габариты подвижного состава и аппроксимацию корпусов, которые стали единым правилом
для всех строящихся железных дорог России.
8 сентября 1855 года магистраль была названа «Николаевской железной дорогой» в честь
Императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название — «Октябрьская железная дорога».
Оставаясь первой и основной железнодорожной линией России, маршрут между двумя столицами
является приоритетным направлением для реализации всего самого передового, прогрессивного.
Автомобильная дорога начиналась как новое, перспективное дело: и сегодня она играет роль своеобразного
полигона для испытаний транспортных инноваций, связанных как с инженерно-техническими усовершенствованиями,
так и с повышением качества обслуживания пассажиров.Именно по «столичному» маршруту
впервые пролетел в декабре 2009 года «Сапсан» — пионер скоростного движения по железным дорогам России.
Сегодня комфортабельные поезда с удобно составленным «зеркальным» расписанием могут
довезти вас из столицы в столицу за три часа сорок пять минут. И, думаю, это не предел…

Текст: С. Антоненко.

Дикие и декоративные цветы в Николаеве

Свежие фрукты, оригинальные сладости, оригинальные композиции, круглосуточная доставка цветов – Николаев вдохновляет нас на создание лучших подарков для ваших близких.Город корабелов, водных красавиц, отважных моряков словно включает в себя режим «свободы, легкости и размаха». Он чем-то напоминает семейный курорт: здесь размеренная жизнь, нет суеты, а природа располагает наслаждаться окружающей красотой. Несмотря на атмосферу релакса и спокойствия на юге Украины, в Николаеве Kievdelivery всегда доставляет цветы вовремя и в срок. Как отважные покорители водной стихии на парусных кораблях, наши курьеры маневрируют среди улиц и готовы к непредсказуемости в пути.

Крупнейший экономический центр юга страны не избалован вниманием туристов. Этот факт мог расстроить гостей и жителей, но попадая в этот южный уголок, чувствуешь его прелесть. Когда все вокруг кипит развлечениями, активной жизнью, толпами людей и машинами, здесь все происходит по-другому. Для нас жизнь, работа и регулярная доставка цветов и подарков в Николаеве — это как доступ к чему-то эксклюзивному.Что-то не всем известное, но по-домашнему близкое и по-настоящему родное. Даже нетуристические места в Украине впечатляют. Доставляя цветы по Николаеву, мы узнали о нем много впечатляющих фактов, которые удивят даже бывалых путешественников:

• Прямо в черте города археологи обнаружили киммерийские поселения и орудия позднего бронзового века. Не каждая столица мира может похвастаться историей, уходящей корнями в до нашей эры.
• Николаев впервые упоминается в летописных источниках.И первый порт появился здесь раньше, чем в Греции.
• В отличие от других промышленных городов Украины, которые не могут похвастаться исторической застройкой, Николаев может удивить старинной архитектурой 18-19 веков.
• В Николаеве есть уникальная локация, не имеющая аналогов ни в одной части мира – это Варваровский раздвижной мост. Уникальность этой конструкции заключается в том, что она не открывается книгой, как это принято, а поднимается и сдвигается, обеспечивая проход кораблей.

Идеальное времяпрепровождение в городе над Бугом и Ингулом должно включать в себя три элемента:

• культурные достопримечательности;
• уникальные природные территории;
• Больше воды.

Начните прогулку по аккуратным городским тротуарам. Прогуляйтесь по Флотскому бульвару и Набережной, отдохните на скамейке в тени деревьев Лесского парка, загляните в один из крупнейших зоопарков Украины.В храмовой архитектуре города также впечатлят церковь Святого Иосифа, церкви Святого Николая и Святого Духа, лютеранская кирха. Привлекут внимание и архитектурные памятники, связанные с тематикой города: Музей кораблестроения и флота, Старые казармы флота, Адмиралтейство. На вечернюю прогулку по Николаеву купите цветы для любимой и отправляйтесь на самую длинную пешеходную улицу Украины – Соборную.

После осмотра культурных достопримечательностей пришло время переобуться в кроссовки и подготовиться к бездорожью.Обязательно посетите «украинскую Трою» — поселок Дикий Сад. Добраться до Кэмп-Филд с нетронутой природой и каньонами. Отсюда открывается панорамный вид на устье реки и часть Николаева. Потрясающие виды на лиман и порт открываются из прибрежной гавани.

Наконец-то мы добрались до главной стихии города – воды. Прийти сюда и не посетить пристань для яхт равносильно преступлению. Здесь можно посидеть и полюбоваться закатом, сосчитать количество парусов на горизонте, совершить прогулку по реке или долго смотреть на впечатляющее здание с вычурными элементами эпохи Возрождения.Позагорать под успокаивающий шум воды можно на пляжах Чайка или Стрелка.

Попросите нас описать город одним цветом, и мы перечислим все оттенки синего: аквамариновое небо здесь отражается в лазурной воде, а днем ​​горизонт демонстрирует впечатляющий градиент от бледно-василькового до голубоватого. Иногда кажется, что даже воздух приобретает оттенок светлого хрусталя.

Если бы район нужно было охарактеризовать на языке цветов, то это однозначно было бы сочетание простоты и вычурности, культуры и дикости, оранжерейных условий и открытых пространств. Торопясь доставить подарки в Николаеве, мы смотрим на тюльпаны на клумбе в центральной части города или любуемся дикоросами в парке Юность Ингульского района. Жители немногочисленных поселков Заводской части города также не отказываются от идеи преображения дворов.Здесь можно найти цветущие, вечнозеленые и дикорастущие виды. Яркие петунии, герани и лобелии добавляют изящности аккуратным балконам.

Население города любит растения, и они с удовольствием растут в мягком, свежем и комфортном климате южной части страны. Окружить себя красотой не сложно, а подарить ее близким очень легко.В интернет-магазине цветов в Украине Kievdelivery вы можете заказать эксклюзивные букеты из роз, хризантем, лилий, тюльпанов, гербер, гвоздик, альстромерий по доступной цене. Мы гарантируем:

• Свежесть продуктов. Все композиции составляются опытными флористами за два часа до отправки заказа. Перевозка цветов осуществляется в автомобиле с соблюдением температурного режима и правил логистики. Получатель получит букет в идеальном состоянии.