404 Cтраница не найдена
Размер:
AAA
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
К сожалению запрашиваемая страница не найдена.
Но вы можете воспользоваться поиском или картой сайта ниже
|
|
404 Cтраница не найдена
Размер:
AAA
Изображения
Вкл.
Выкл.
Обычная версия сайта
К сожалению запрашиваемая страница не найдена.
Но вы можете воспользоваться поиском или картой сайта ниже
|
|
Влияние автомобильной промышленности на экономику
Влияние автомобильной промышленности на экономику | «Делойт» Включите JavaScript для просмотра сайта.
Увидели что-нибудь интересное? Просто выделите текст и выберите, как им поделиться:
Отправьте по электронной почте настраиваемую ссылку, которая показывает выделенный текст.
Скопируйте пользовательскую ссылку, которая показывает выделенный текст.
Скопируйте выделенный текст.
Поделиться по электронной почте
Автомобили уже давно являются важной частью экономики США, а также символом американского образа жизни. Однако со временем индустрия потеряла часть своего блеска.
Значение автомобильной промышленности для экономики США неоспоримо. От предоставления рабочих мест миллионам людей до того, чтобы стать основным двигателем производственного сектора экономики, владение автомобилем не только сформировало экономику, но и долгое время было центральным элементом американского образа жизни. Это было признано, когда он стал единственным нефинансовым сектором, получившим помощь во время финансового кризиса 2007–2009 годов. 1 Но все меняется — и чтобы лучше понять этот сдвиг, мы рассмотрим три темы. Во-первых, мы рассмотрим эволюцию важности и положения автомобильной промышленности в национальной экономике. Во-вторых, мы обрисовываем текущие проблемы для отрасли. В-третьих, мы изучаем ближайшие перспективы отрасли и выделяем два ключевых фактора восстановления.
Узнать больше
- Изучите коллекцию «Экономика»
- Узнайте об услугах Deloitte
- Сразу к смарту.
Получить приложение Deloitte Insights
Получить приложение Deloitte InsightsДоля автопрома в экономическом росте снизилась
Любовь Америки к автомобилям вызвала бум в период после Второй мировой войны. Количество владельцев транспортных средств резко возросло: с 1945 по 1954 год общее количество зарегистрированных автомобилей почти удвоилось с 31 миллиона до 59 миллионов. 2 К концу 1960-х количество владельцев автомобилей достигло 100 миллионов. Автомобили стали неотъемлемой частью американского образа жизни, от поездок и проездов до автомобильных встреч и рок-н-ролла. Неудивительно, что доля производства автомобилей в ВВП в этот период достигла пика, достигнув 4,9%.% в 1 квартале 1973 г. (рис. 1).
Эта высокая производительность продолжалась до конца 1970-х годов. Производство и продажи автомобилей существенно снизились во время рецессии начала 1980-х годов, а затем восстановились в середине десятилетия.
Однако выпуск автомобилей, как из-за более быстрого роста спроса в других секторах, так и из-за роста импортных автомобилей и запчастей, так и не восстановил свою потерянную долю в ВВП. 3 К 1990 году на его долю приходилось всего 3,3% ВВП. На рис. 1 показано постепенное снижение доли производства автомобилей в экономике. Рецессия 2007–09 гг.наблюдалось рекордное падение доли производства автомобилей в ВВП. А во время последнего восстановления (2010–2019 гг.) перед пандемией COVID-19 доля отрасли в ВВП составляла всего около 60% от того, что было в конце 1960-х годов. Но на промышленность по-прежнему приходится значительная доля производственной добавленной стоимости в экономике — почти 7% (в 2020 г.).
Скачать
Поделиться
Поделиться изображением
Или скопируйте ссылку
Известно, что автомобильная промышленность циклична, поскольку покупка автомобиля может быть легко отложена, когда у домашних хозяйств и предприятий не хватает наличных денег.
На рис. 2 показано, что во время рецессий отрасль обычно испытывает большую волатильность, чем реальный ВВП. В среднем, реальный выпуск автомобилей упал почти в 12 раз больше, чем реальный ВВП во время спадов.
Скачать
Поделиться
Поделиться изображением
Или скопировать ссылку
В Соединенных Штатах наблюдается меньше автомобилей на одного водителя
Число зарегистрированных легковых автомобилей на одного водителя с лицензией впервые коснулось 1,0 в 1978 году, что означает, что американцы владели одной машиной на одного водителя с лицензией. Этот показатель продолжал расти, пока не достиг пикового значения 1,15 в 2001 году. С тех пор соотношение транспортных средств и водителей остановилось (рис. 3). И дело не только в владении транспортным средством — пробег транспортных средств на одного водителя также снизился после рецессии 2007–2009 годов.
и остается ниже своего пика 2004 года. Это говорит о снижении привязанности американцев к своим автомобилям, грузовикам, фургонам и внедорожникам за последние два десятилетия. Еще одним показателем снижения привязанности является уменьшение числа подростков с водительскими правами (см. врезку «Автомобили: больше не обряд посвящения для американских подростков?»).
Скачать
Поделиться
Поделиться изображением
Или скопируйте ссылку
Автомобили: больше не обряд посвящения для американских подростков?
Если подростки являются ориентиром, автомобили, похоже, теряют свое место в подростковой культуре. Меньше молодых людей, особенно подростков (в возрасте 16–19 лет), получают права — доля подростков с водительскими правами значительно снизилась по сравнению с пиковым значением в 1983 году (рис. 4). В 2014 году эта доля упала до менее 50%, а это означает, что менее одного из двух подростков выбрали лицензию.
Исследование Pew Research (2013) показало, что водительские права больше не являются символом свободы, а 16-летие не требует традиционного обряда получения водительских прав. 4
До пандемии COVID-19 доля подростков с правами почти четыре года оставалась неизменной и составляла чуть более 50% (в период с 2016 по 2019 год). Хотя данные за 2020 год еще не опубликованы, мы, вероятно, увидим снижение доли, поскольку ограничения на мобильность в начале 2020 года привели к резкому сокращению автомобильных поездок, закрытию автомобильных отделов, выдающих лицензии, и увеличению числа люди остаются дома, в том числе подростки.
Скачать
Поделиться
Поделиться изображением
Или скопировать ссылку
В автомобильном секторе в 2020 году наблюдался V-образный спад и восстановление
Два ключевых периода определили влияние пандемии на автомобильную промышленность.
Сначала потребители пригнулись из-за страха перед COVID-19, и спрос на автомобили рухнул всего за два месяца. Продажи легковых автомобилей резко снизились с годового уровня 17 миллионов в феврале 2020 года до 11 миллионов в марте, а затем до 8,6 миллионов в апреле. Что касается предложения, то различные предприятия, такие как автосалоны, автозаводы и другие, закрылись, чтобы предотвратить распространение вируса. Производство легковых автомобилей также остановилось. В апреле 2020 года производство упало почти до нуля единиц по сравнению с семью миллионами единиц в марте и 11 миллионами единиц в феврале. На рис. 5 показано резкое сокращение производства и продаж легковых автомобилей в период с февраля по апрель 2020 г. (область, заштрихованная серым цветом). На рисунке также показана динамика продаж и производства легковых автомобилей с 2019 года.(незаштрихованная область). До пандемии производство отставало от продаж на 6,4 млн единиц в 2019 году.
Скачать
Поделиться
Поделиться изображением
Или скопировать ссылку
Во-вторых, существенные изменения в структуре потребительского спроса привели к быстрому, но сложному восстановлению.
5 В частности, широкое смещение потребительского спроса с услуг на товары привело к более быстрому, чем ожидалось, восстановлению спроса на легковые автомобили во второй половине 2020 года. Автосалоны внезапно стали намного загруженнее, а очередь на новые автомобили увеличилась. стал длиннее. Продажи легковых автомобилей в сентябре 2020 года выросли почти до допандемического уровня в 16,3 млн единиц (в годовом исчислении). в наличии ключевых запчастей. 6 Относительная нехватка полупроводников — недорогого, но необходимого компонента автомобилей — усугубила эту задержку производства. 7 В связи с отсутствием новых автомобилей потребители переключились на подержанные автомобили и грузовики, что привело к резкому скачку цен на подержанные автомобили. 8
Несмотря на перебои в производстве автомобилей, в июле 2020 года производство легковых автомобилей превысило допандемический уровень. Область, заштрихованная серым цветом, на рисунке 4 показывает V-образное восстановление в 2020 году — после резкого спада в апреле 2020 года как продажи, так и производство восстановились.
до почти допандемического уровня в период с июля по сентябрь 2020 г.
Цепочка поставок вызовет сдержанное восстановление в 2021 году
Хотя 2020 год был невероятно нестабильным и беспрецедентным для автомобилей, разрыв между спросом и производством в 2021 году восстановился лишь незначительно (зеленая заштрихованная область на рисунке 5). Потребительский спрос на автомобили вырос в 2021 году, а продажи легковых автомобилей в апреле достигли многолетнего максимума в 18,3 млн. Что касается предложения, то производство было немного ниже допандемического уровня. Общий объем производства в 2021 году отстает от продаж на 6,1 млн, что ниже дефицита в 6,4 млн в 2019 году.. Это показывает, что основной дефицит предложения приходится на импорт, а не на внутреннее производство. Импорт автомобильных транспортных средств и запчастей снижался три квартала подряд в период с 1 по 3 квартал 2021 года. Продажи легковых автомобилей также снижались пять месяцев подряд до сентября 2021 года после пика в апреле 2021 года.
Из-за меньшего количества автомобилей в дилерских центрах запасы автомобилей продолжали оставаться под сильным давлением. . В декабре 2021 года внутренние запасы были почти истощены и составили 115 000 единиц — всего 20% от допандемического уровня.
Давление в цепочке поставок повлияло на автомобильную промышленность по-разному: производство сократилось незначительно, потребление упало больше, а импорт сократился. Таким образом, в национальных счетах выпуск автомобилей сократился меньше, чем расходы на автомобили. Снижение реального производства автомобилей в 2020 году составило 0,4% от ВВП 2020 года. Чтобы представить потенциальное влияние на ВВП в контексте, если бы пандемии не произошло и производство автомобилей не сократилось, реальный ВВП был бы на 0,6 процентных пункта выше в 2021 году9.0004
Между тем, снижение продаж легковых автомобилей в 2020 году составило 0,6% от общих потребительских расходов в 2020 году. Потенциальное влияние снижения продаж автомобилей на потребительские расходы было выше — если бы продажи легковых автомобилей достигли годового уровня 2019 года в 17 миллионов единиц в 2020 и 2021 годах, потребительские расходы выросли бы на 150 миллиардов долларов США, что эквивалентно 1% потребительских расходов в 2021 году.
продажи и производство автомобилей по-прежнему сдерживаются низкими запасами и сбоями в цепочке поставок. Согласно прогнозам IHS Markit, ожидается, что продажи легковых автомобилей достигнут 15,5 млн единиц в 2022 году, что немного выше уровня 2021 года в 15,1 млн единиц. 9 Два фактора являются ключевыми для восстановления отрасли в ближайшей перспективе.
Во-первых, автомобильный сектор может продолжать извлекать выгоду из изменения структуры потребительских расходов. Факторы, которые способствовали первоначальному восстановлению спроса на автомобили в 2020 году, такие как предпочтение личных автомобилей в качестве безопасного средства передвижения, могут повысить спрос. 10 Более низкие ставки по займам обеспечили дополнительные стимулы, но свертывание экономической поддержки со стороны Федеральной резервной системы и ожидаемый рост ставок по займам могут сдерживать спрос, хотя «пандемические сбережения» окажут некоторую поддержку существующему отложенному спросу.
11
Во-вторых, несмотря на отсутствие быстрых способов устранения сбоев в цепочке поставок, первые признаки указывают на то, что проблемы в цепочке поставок начинают уменьшаться. Глобальный индекс давления в цепочке поставок, разработанный Федеральной резервной системой Нью-Йорка, предполагает, что повышенное давление в глобальной цепочке поставок, возможно, достигло пика и может начать снижаться в будущем. 12 Другой индикатор, называемый индикатором своевременности в океане, который измеряет временную шкалу отгрузки со склада экспортера до порта назначения, сообщил, что время доставки из Азии в Транстихоокеанский регион, хотя и было исторически высоким, сократилось на один день до 113 дней. 13 Другие сопутствующие показатели, такие как рост экспорта полупроводников из Тайваня (на долю тайваньских фирм приходится 92% передового производства полупроводников) и значительное снижение Балтийского сухого индекса в январе 2022 года, также указывают на улучшение цепочки поставок.
14 Давление в цепочке поставок может показаться трудным, но именно эти проблемы лучше всего решают американские производители.
Давайте сделаем это.
Измените настройки файлов cookie Google Analytics и производительности, чтобы получить доступ к этой функции.
- Исследовательская служба Конгресса, Автомобильная промышленность США: Федеральная финансовая помощь и реструктуризация , май 2009 г. См. статью .
Haver Analytics , по состоянию на январь 2022 г. Если не указано иное, все данные получены из Haver Analytics.
Посмотреть в статьеЦентр автомобильных исследований, Вклад автомобильной промышленности в экономику всех пятидесяти штатов и США, по состоянию на 17 февраля 2022 г.
Посмотреть в статье- Исследовательский центр Пью, «Данные показывают, что любовь американцев к автомобилям снижается. », февраль 2013 г. См. статью .
- Акрур Баруа, Весна в шагах потребителей: американцы готовятся вернуться к своим способам расходования средств—Economic Spotlight , Deloitte Insights, 28 июня 2021 г. См. статью .
- Белый дом, Создание устойчивых цепочек поставок, оживление американского производства и содействие широкому росту, 100-дневный отчет об обзоре цепочки поставок , июнь 2021 г. См. в статье
- Там же. Вид в статье
- Бюро трудовой статистики, Индексы потребительских цен, доступ через Haver Analytics. См. статью .
Колин Каучман и Марк Фулторп, «Топливо для размышлений: уровень спроса на автомобили остается низким из-за нехватки микросхем», 16 декабря 2021 г.
Посмотреть в статье- Энн Кадет, «На фоне коронавируса некоторые запертые жители Нью-Йорка покупают первую машину
», Wall Street Journal, 7 июля 2020 г. См. статью 9. 0012
- Дэниел Бахман, Экономический прогноз США — четвертый квартал 2021 года , Deloitte Insights, 17 декабря 2021 г.; Акрур Баруа и др., Прогнозы потребительских расходов: услуги возвращаются после забытого 2020 года—Economics Spotlight , Deloitte Insights, 27 октября 2021 г. См. статью .
- Джанлука Бениньо и др., «Новый барометр давления в глобальной цепочке поставок », Федеральный резервный банк Нью-Йорка, 4 января 2022 г. См. статью .
- Flexport, «Индикатор своевременности океана », по состоянию на 17 февраля 2022 г. См. статью .
- Министерство финансов Тайваня, «Export value by SITC», данные получены через Haver Analytics; Там же; Балтийская биржа, «Независимая информация для рынка сыпучих материалов », по состоянию на 17 февраля 2022 г. См. статью .
0012 Авторы благодарят Ryan Robinson , Automotive Research , и Patricia Buckley , US Economics за их отзывы и предложения по этой статье.
Изображение на обложке: Jaime Austin
Связанный контент
Исследуйте коллекцию Economics
Включите JavaScript для просмотра сайта.
Транспорт, рабочие места и экономический рост – журнал ACCESS
Загрузите PDF-файл.
Приравнивание всех транспортных инвестиций к рабочим местам и процветанию не является разумной государственной политикой.
Американские политики резко расходятся во мнениях по многим вопросам государственной политики, но, похоже, они согласны с тем, что расходы на транспортные программы создают рабочие места и, таким образом, являются выходом из затяжной и глубокой рецессии в стране. Инвестиции в инфраструктуру предназначены для краткосрочного стимулирования экономики за счет создания рабочих мест в строительстве, а также для стимулирования долгосрочного экономического роста за счет повышения эффективности и надежности транспортной системы.
Демократы и республиканцы, либералы и консерваторы, сельские и городские выборные чиновники — все ищут финансирование для строительства дорог и транспортных проектов в своих районах, неоднократно утверждая, что эти расходы создадут рабочие места. Президент Обама энергично стремился создать рабочие места за счет расходов на транспорт в недавнем пакете экономических стимулов. Это казалось знакомым: в 1991, при подписании исторического Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок (ISTEA), президент Джордж Х.В. Буш заявил, что стоимость законопроекта «выражается тремя словами: рабочие места, рабочие места, рабочие места».
Инвестиции в инфраструктуру предназначены для стимулирования экономики в краткосрочной перспективе за счет создания рабочих мест в строительстве, а также для стимулирования долгосрочного экономического роста за счет повышения эффективности и надежности транспортной системы.
Политики правы? В этот момент вызовов и возможностей могут ли разумные национальные инвестиции в инфраструктуру способствовать как краткосрочному восстановлению экономики, так и долгосрочному экономическому благополучию? Быстрый и устойчивый экономический рост является общей целью, и эффективное использование транспортных долларов имеет решающее значение, когда страна сталкивается с растущим дефицитом и постоянной безработицей.
Однако не все транспортные проекты одинаково эффективны для создания рабочих мест или стимулирования экономического роста. В этой статье исследуется взаимосвязь между инвестициями в транспорт, краткосрочным созданием рабочих мест и долгосрочным экономическим ростом.
Как транспорт способствует экономическому росту
Надежные инвестиции в транспорт снижают стоимость перевозки людей и товаров. Это увеличивает экономическую производительность, которую можно грубо измерить как объем производства товаров и услуг на доллар частных и государственных инвестиций. А повышение производительности ведет к более высокому уровню жизни. Поскольку производительность является центральным компонентом экономического роста, она должна иметь большое значение при оценке стоимости транспортных расходов. Важно сосредоточиться на повышении производительности, даже если политики стремятся служить другим важным долгосрочным транспортным целям, таким как повышение безопасности, энергонезависимости и экологической устойчивости.
Инвестиции в высокопроизводительный транспорт повышают связность и уменьшают заторы; тем самым они улучшают экономическое благосостояние. Краткосрочное создание рабочих мест, хотя и является жизненно важным для восстановления экономики, не должно заставлять нас игнорировать долгосрочную перспективу.
Инвестиции в высокопроизводительный транспорт повышают связность и уменьшают заторы; тем самым они улучшают экономическое благосостояние.
Строительство системы автомагистралей между штатами создало много рабочих мест в строительстве, но было бы огромной ошибкой интерпретировать эту занятость как вклад системы в экономику. Рабочие, получавшие зарплату от программы строительства, выиграли, но гораздо меньше, чем путешественники и грузчики, которые ежедневно пользовались этими объектами в течение шести десятилетий. В меньшем масштабе, хотя мосты «Золотые Ворота» и «Сан-Франциско-Окленд-Бей» были построены во время Великой депрессии отчасти для создания рабочих мест, их совокупная ценность для экономики района залива за восемь десятилетий явно затмевает выгоды от первоначальных строительных работ.
Одним из способов оценки государственных инвестиций является определение того, приносят ли они доход обществу, превышающий доход, полученный от других инвестиций в частном или государственном секторах. Ресурсы для государственных инвестиций в транспорт в конечном итоге поступают от граждан и предприятий за счет налогов или сборов (например, дорожных сборов) или займов. Если бы эти доллары не были собраны для инвестиций в транспорт, они были бы использованы для других целей. Таким образом, доллары, используемые для этих государственных инвестиций, представляют собой упущенные возможности для получения прибыли за счет частных инвестиций в бизнес или государственных инвестиций в другие программы, начиная от школ и заканчивая национальными парками. Чтобы быть стоящим предприятием, инвестиции в транспорт должны демонстрировать, что они повышают уровень жизни в будущем настолько же или даже больше, чем альтернативное использование средств в частном или государственном секторе. Чтобы обеспечить наилучшее использование долларов налогоплательщиков, ответственные чиновники должны выбирать те проекты, которые приносят наибольшую отдачу.
Чаще всего это означает, что транспортные доллары должны быть потрачены на программы, которые в наибольшей степени повышают долгосрочную экономическую эффективность.
Инвестиции в транспорт часто перераспределяют, а не способствуют росту
Создавая эффективную транспортную сеть, государственные транспортные расходы привлекают рабочие места в те отрасли, которые получают выгоду от инвестиций. В то же время такое перераспределение ресурсов отдаляет рабочие места от деятельности, которая финансировалась бы в отсутствие инвестиций в транспорт. Таким образом, в то время как инвестиции в транспорт могут «создавать рабочие места», они также могут их уничтожать. Общий эффект положителен только тогда, когда он создает больше рабочих мест лучшего качества или больше и лучшую экономическую активность, чем ликвидирует.
В то время как инвестиции в транспорт могут «создавать рабочие места», они также могут их уничтожать.
Определить, будут ли последствия проекта положительными или отрицательными, может быть непросто.
Инвестиции в транспорт могут привести к смещению рабочих мест не только между отраслями и секторами, но и между округами и штатами. Даже инвестиции в транспорт, которые уничтожают больше рабочих мест, чем создают, могут выглядеть хорошо, особенно в краткосрочной перспективе, с точки зрения штата или города-победителя. Прибыли и убытки могут быть распределены неравномерно как во времени, так и в пространстве. Например, строительство опрометчивой железнодорожной линии может дать местной экономике краткосрочный прирост занятости, но в будущем обременит налогоплательщиков большим операционным дефицитом.
С национальной точки зрения и с течением времени немедленные и очевидные выгоды могут быть — и часто перевешиваются — рассеянными потерями в других местах. Предположим, что федеральные деньги были использованы для строительства новой магистрали между портом и грузовым железнодорожным узлом. Новая ссылка может сократить время доставки в пределах региона. Перспектива улучшения управления запасами, увеличения продаж и других источников прибыли будет привлекать грузы в этот порт, увеличивать рабочие места в порту, увеличивать занятость, связанную с региональными перевозками грузов по автомагистралям, и увеличивать бизнес на железнодорожном узле.
В то же время это, вероятно, сократит трафик в конкурирующие порты в других регионах и вызовет точно такую же цепную реакцию — в обратном направлении — в этих других областях. Рабочие места будут потеряны, поскольку бизнес будет привлечен к конкурирующему порту. Экономика в целом была бы лучше только в том случае, если бы повышение производительности в целевом районе превысило затраты на инвестиции в шоссе и потерю бизнеса в конкурирующих регионах.
Не все транспортные инвестиции соответствуют этим критериям. В приведенном выше примере предположим, что автомагистраль была построена не в порту с высокой производительностью, а вместо этого, по политическим соображениям, в регионе с менее загруженным портом с небольшими заторами. В то время как в строительстве объекта занято больше людей в менее продуктивном регионе, люди в более продуктивном регионе, вероятно, потеряют работу, и общий эффект, вероятно, будет отрицательным. Именно поэтому «мост в никуда» в одном конкретном штате — плохая национальная инвестиция, даже если он может принести пользу строителям и другим людям там, где он построен.
В Лос-Анджелесе проект грузовой железной дороги Аламеда Коридор значительно улучшил сообщение между портами и системой наземных грузовых перевозок, но некоторые из его преимуществ должны быть компенсированы расчетом роста, который он перенаправил из других портов, таких как Сиэтл или Окленд, учитывая, что судоходство является высококонкурентным сектором экономики.
«Мост в никуда» в одном конкретном штате — плохая национальная инвестиция, даже если она может принести пользу строителям и другим людям там, где он построен.
Система автомагистралей между штатами, крупнейший национальный транспортный инвестиционный проект, создала рабочие места рядом с развязками, когда новые предприятия воспользовались улучшенной доступностью. В то же время другие города, которые были обойдены, «умерли на корню». Большинство аналитиков и неспециалистов считают, что в целом прибыль значительно превысила потери, и, таким образом, Межгосударственная система была оправдана как национальная инвестиция.
Но не каждый город, дорога или развязка выиграли в равной степени.
Транспортные расходы и эффект мультипликатора
Выступая за федеральные расходы на транспортные проекты, которые принесут пользу их юрисдикции, государственные чиновники часто упоминают, что каждый миллиард долларов инвестиций в транспортную инфраструктуру создаст более 30 000 новых рабочих мест. Эта оценка основана на так называемом «эффекте мультипликатора». Когда деньги тратятся на какой-либо проект общественных работ, люди, которым платят за строительство этого проекта, используют полученные деньги для покупки услуг и товаров у других. Таким образом, деньги, потраченные в любой юрисдикции, циркулируют там и в других местах, причем первоначальные расходы подпитывают насос экономической активности. Строители тратят свой доход на покупку гамбургеров, телевизоров и автомобильную страховку, поэтому один доллар расходов на строительство в конечном итоге оказывает влияние, превышающее доллар, таким образом «умножая» эффект от расходов.
К сожалению, утверждение о том, что любые расходы создадут определенное количество рабочих мест, недостаточно подтверждено доказательствами. Есть две проблемы с грубыми оценками количества рабочих мест, которые создадут транспортные расходы. Во-первых, используемое число является валовой оценкой, основанной на обобщенных математических моделях, и такие оценки могут быть далеки от любых конкретных расходов. Фактическое воздействие на занятость сильно различается от одного проекта к другому, даже если речь идет о краткосрочных работах, связанных со строительством. Вторая и более важная проблема заключается в том, что, хотя во время глубокой рецессии отчаянно стремятся создать краткосрочные рабочие места, такие грубые оценки создания рабочих мест не учитывают долгосрочные экономические последствия, обсуждавшиеся ранее.
Транспортная политика может иметь значительные и долгосрочные последствия для общего экономического роста, способствуя повышению производительности, что, в свою очередь, создает более высокооплачиваемые рабочие места во всей экономике.
Но в краткосрочной перспективе строительные работы и расходы на производство стали и бетона на самом деле являются экономическими издержками, а не выгодами, если только они не способствуют долгосрочной экономической производительности. Предложения инвестировать деньги в наземный транспорт с основной целью создания рабочих мест подвергают нацию серьезному риску того, что мы будем быстро строить проекты, которые не обязательно будут способствовать росту экономики. Нет никаких оснований полагать, что расходы на транспортные проекты создают больше рабочих мест в краткосрочной перспективе, чем расходы на другие важные секторы экономики, такие как образование и здравоохранение. Мы также должны оценивать социальную ценность этих проектов с точки зрения их долгосрочного воздействия на экономическую эффективность. Если мы спешим тратить деньги в надежде, что сможем буквально выкопать выход из рецессии, благонамеренные расходы на транспорт в целях создания рабочих мест могут покрыть инвестиции, которые во многих случаях обойдутся экономике гораздо дороже в долгосрочной перспективе.
чем они помогают ему в краткосрочной перспективе.
Баланс между долгосрочным экономическим ростом и краткосрочным созданием рабочих мест
В идеале правильно выбранные инвестиции в транспорт могут способствовать как долгосрочному росту производительности, так и краткосрочному созданию рабочих мест. Если возможно, правительствам следует выбирать проекты, выгодные с точки зрения производительности, а также реализуемые достаточно быстро, чтобы вернуть экономику к полной занятости. Инвестиции в высокую производительность, которые можно начать быстро, могут дать явный «беспроигрышный» результат для экономики: экономика быстрее восстанавливается, а долгосрочная производительность повышается. Так, например, строительство высокоскоростной грузовой магистрали, соединяющей перегруженный порт с железнодорожным узлом во время рецессии, могло бы стать отличной инвестицией. Это уже дает общую чистую выгоду, а строительные работы приносят дополнительные выгоды обществу, хотя на самом деле они являются затратами для проекта.
С другой стороны, определение проекта как готового к реализации никоим образом не гарантирует, что он принесет долгосрочные чистые экономические выгоды. Точно так же высокопроизводительные инвестиции могут быть не готовы к реализации, и, несмотря на большую социальную ценность, они могут не создавать краткосрочных рабочих мест. На практике длительные задержки, связанные с экологическими экспертизами, выдачей разрешений, инженерным проектированием, приобретением участка и т. д., традиционно препятствовали использованию проектов общественных работ в качестве антикризисной политики.
Для создания или сохранения рабочих мест в краткосрочной перспективе может быть более эффективным использовать федеральные доллары для субсидирования эксплуатации и обслуживания транспортных систем. Например, доллары, потраченные на эксплуатацию автобусных линий, в основном расходуются на оплату труда и, таким образом, быстро возвращаются в местную экономику. Напротив, доллары, потраченные на капитальные или строительные проекты, могут включать дорогостоящие расходы на бетон и сталь, импортированные из-за пределов США.
Однако законы и правила ограничивают использование федеральных средств для покрытия эксплуатационных расходов и расходов на техническое обслуживание. Эти ограничения проистекают из убеждения, что операционные субсидии препятствуют эффективности, предлагая тем, кто эксплуатирует системы, полагаться на субсидии вместо того, чтобы сокращать свои расходы или увеличивать свои доходы от дорожных сборов или платы за проезд.
Это обоснованные опасения, однако непоследовательно признавать цель повышения эффективности, когда речь идет об операциях, и игнорировать ее, тратя деньги на проекты, готовые к работе. И операционные расходы могут быть лучше, чем капитальные вложения как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Работа в строительстве по своей природе не имеет более высоких мультипликаторов, чем работа водителем автобуса, особенно когда автобусные маршруты сокращаются, чтобы справиться с дефицитом во время рецессии. Кроме того, расходы на эксплуатацию могут принести больший экономический эффект, чем капитальные проекты.
В конце концов, экономическая продуктивность альтернативных расходов больше зависит от того, что строится и какие услуги предлагаются, а не от количества немедленно сохраненных или созданных рабочих мест. Однако этот вопрос редко задают, а создание рабочих мест остается в центре внимания политиков. Во время рецессии в некоторых случаях может оказаться целесообразным отменить ограничения на операционные субсидии, а не финансировать капиталовложения, которые не обеспечивают ни краткосрочных рабочих мест, ни долгосрочного экономического роста. Если честно, это больше похоже на программу «рабочих мест», чем на программу экономического роста, а также может принести большую долгосрочную выгоду.
В конце концов, экономическая продуктивность альтернативных расходов больше зависит от того, что строится и какие услуги предлагаются, а не от количества немедленно сохраненных или созданных рабочих мест.
Ощущение необходимости создания рабочих мест побудило администрацию Обамы и Конгресс разрешить 35 миллиардов долларов в виде общих денежных переводов в Доверительный фонд шоссе и дополнительно 27 миллиардов долларов в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании Америки (ARRA) для увеличения транспортных расходов.
Это означает, что страна увеличила свой растущий дефицит для финансирования транспортных проектов в надежде создать рабочие места в краткосрочной перспективе, даже несмотря на то, что большая часть этих расходов может не способствовать долгосрочному экономическому росту. Более того, в прошлом расходы на другие достойные транспортные проекты для повышения долгосрочной экономической производительности оказались слишком медленными для начала сокращения безработицы в краткосрочной перспективе. Таким образом, вполне вероятно, что некоторые новые расходы не будут способствовать ни стимулированию краткосрочной занятости, ни созданию долгосрочного экономического роста. Простое приравнивание любых транспортных инвестиций к рабочим местам и выгодам для экономики не может оставаться надежной основой для государственной политики. Америке необходимо лучше систематически оценивать альтернативные инвестиции, чтобы мы могли увеличить отдачу от все более скудных средств, доступных для транспорта.
Дополнительная литература
Джеймс Хайнц, Роберт Поллин и Хайди Гаррет-Пельтье.
2009 г. «Как инфраструктурные инвестиции поддерживают экономику США: занятость, производительность и рост», Исследовательский институт политической экономики и Альянс за американское производство.
Дуглас Хольц-Икин и Мартин Вакс. 2011. «Укрепление связей между транспортными инвестициями и экономическим ростом», Двухпартийный политический центр.
М. Исхак Надириа и Теофанис П. Мамунеас. 1998. «Вклад дорожного капитала в объем производства и рост производительности в экономике и промышленности США», Федеральное управление автомобильных дорог.
Образцы Брайана Тейлора и Келли. 2002. «Работа, работа, работа: политическое восприятие, экономическая реальность и предвзятость капитала в политике субсидирования транзита в США», Управление и политика общественных работ, 6 (4): 250–263.
Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог. 2011. «Влияние инвестиций в дорожную инфраструктуру на занятость»,
9.0311Мартин Вакс
Мартин Вакс — почетный профессор гражданской и экологической инженерии, городского и регионального планирования Калифорнийского университета в Беркли и бывший директор Института транспортных исследований и Транспортного центра Калифорнийского университета.