404 Cтраница не найдена
Мы используем файлы cookies для улучшения работы сайта МГТУ и большего удобства его использования. Более подробную информацию об использовании файлов cookies можно найти здесь. Продолжая пользоваться сайтом, вы подтверждаете, что были проинформированы об использовании файлов cookies сайтом ФГБОУ ВО “МГТУ” и согласны с нашими правилами обработки персональных данных.
Размер:
AAA
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
К сожалению запрашиваемая страница не найдена.
Но вы можете воспользоваться поиском или картой сайта ниже
|
|
Педагогический (научно-педагогический) состав404 Cтраница не найдена
Мы используем файлы cookies для улучшения работы сайта МГТУ и большего удобства его использования.
Более подробную информацию об использовании файлов cookies можно найти здесь.
Продолжая пользоваться сайтом, вы подтверждаете, что были проинформированы об использовании файлов cookies сайтом ФГБОУ ВО “МГТУ” и согласны с нашими правилами обработки персональных данных.
Размер:
AAA
Изображения Вкл. Выкл.
Обычная версия сайта
К сожалению запрашиваемая страница не найдена.
Но вы можете воспользоваться поиском или картой сайта ниже
|
|
Педагогический (научно-педагогический) составПотенциальные решения проблемы первой/последней мили – Мичиганский юридический журнал права и мобильности
Новые технологии представили множество потенциальных решений проблемы FM/LM.
Однако каждое из этих решений сопряжено с определенными затратами, которые могут затруднить реализацию всех социальных преимуществ этих вариантов.
Автономные транспортные средства (АВ)
Автономные транспортные средства в виде общих парков считаются потенциальным решением проблемы FM/LM. В идеале потребители могли бы запросить AV для получения в начальной точке и высадки в транспортном узле. С внедрением связи Vehicle-to-X система планирования может оптимизировать доступные транспортные средства с водителями очень динамичным образом, чтобы минимизировать время ожидания. Несмотря на то, что проводятся исследования, пытающиеся решить эту проблему планирования, ее практическое воплощение в пригодной для использования форме, вероятно, потребует дополнительных технических разработок. Наконец, переход от 4-го уровня к 5-му уровню AV потребует значительного технического прогресса, для достижения которого может потребоваться значительное время. Поэтому неясно, станут ли беспилотники жизнеспособным техническим решением в ближайшем будущем.
Кроме того, стоимость этого варианта, вероятно, будет непомерно высокой. Разработчики AV вложили значительные ресурсы в разработку этой технологии; эти компании захотят возместить эти расходы в разумные сроки. Поэтому вполне возможно, что общие AV будут недоступны для людей со средним или низким доходом, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Возможным решением этой проблемы может быть государственная субсидия, но это может столкнуться с политическими вызовами со стороны избирателей, выступающих против потенциального повышения налогов в результате субсидии.
В целом, маловероятно, что беспилотники станут эффективным решением проблемы FM/LM в краткосрочной перспективе. Технические проблемы и затраты, вероятно, слишком велики, чтобы привести к широкомасштабному внедрению в ближайшем будущем.
Совместные поездки
Услуги по совместному использованию поездок, такие как Uber и Lyft, недавно появились как потенциальное решение проблемы FM/LM.
Тем не менее, райдшеринг, скорее всего, не станет жизнеспособным практическим решением по целому ряду причин. Во-первых, доступность услуги сильно зависит от количества водителей, работающих в данном районе. Нехватка водителей приводит к высокой изменчивости времени ожидания, а также может увеличить стоимость самой поездки. Кроме того, общая стоимость райдшеринга, вероятно, увеличится, поскольку разработчики пытаются получить прибыль по мере завершения субсидирования тарифов на услуги.
Наконец, кажется нецелесообразным использовать службу совместного использования на расстоянии, связанном с FM/LM. Анализ затрат и выгод ожидания и стоимости короткой поездки не будет стоить того для подавляющего большинства людей. Таким образом, хотя совместное использование транспортных средств служит ценной цели предоставления альтернативного средства передвижения для более коротких поездок, оно вряд ли послужит жизнеспособным решением проблемы FM/LM.
Электросамокаты
Недавнее появление электрических самокатов в городском ландшафте было воспринято как потенциальное решение FM/LM.
Исследование, проведенное в Германии, показывает, что электронные скутеры подходят для большинства небольших ежедневных поездок или поездок на работу в городской среде. Кроме того, Сандерс Р.Л., и др. . предполагает, что клиенты рассматривают электронные скутеры как предпочтительную альтернативу прогулкам в кампусе колледжа из-за таких преимуществ, как скорость и удобство.
Однако Sanders, R.L., et al . также заявляют, что поездка на одну милю будет стоить в среднем около 3 долларов. Неясно, будет ли эта стоимость, применяемая в широком смысле, жизнеспособной для определенных лиц с доходами ниже среднего и с более низкими доходами. Электросамокаты также могут пострадать от потенциального роста цен в результате сокращения субсидирования проезда, аналогичного сервису совместного использования. Кроме того, могут возникнуть проблемы с доступностью скутера — не каждый сможет ездить на скутере. Кроме того, хотя вполне вероятно, что скутеры будут доступны в более густонаселенных и популярных районах города, может быть сложнее арендовать скутер в менее плотном и менее популярном районе в той же среде.
Поэтому, хотя электронные скутеры представляют собой возможное решение для FM/LM, неясно, будет ли эта технология служить полным решением или дополнением к более масштабному решению.
Велосипеды
Велосипеды, вероятно, являются наиболее доступным вариантом из потенциальных решений, обсуждаемых в этом блоге. Они также предлагают возможность значительно сократить время в пути от пункта назначения до транспортного узла. Используя добавленную милю из приведенного выше примера ходьбы, человек, использующий велосипед, добавит к дороге на работу только восемь минут при движении со средней скоростью велосипеда.
Однако необходимо решить существенную проблему с хранением велосипедов либо на транзитном узле, либо на самом транспорте. Некоторые виды общественного транспорта не позволяют путешественникам брать на борт велосипеды, а на остановках по маршруту часто нет стоек или других мест для хранения велосипедов. Решением этой проблемы было бы размещение на каждой остановке велосипедных стоек или мест хранения, чтобы водители могли безопасно хранить свой велосипед в месте входа в транспорт.
Хотя это решение не очень новое, быстрый поиск в Google по запросу «стоимость коммерческих велосипедных стоек» показывает, что этот подход вполне доступен и приведет к минимальному бремени для налогоплательщика. Чтобы еще больше дополнить предложенное решение с односторонним движением, автобусы должны быть оснащены стойками для велосипедов, а местные правила и нормы могут быть изменены, чтобы разрешить использование велосипедов в метро или поездах.
Предлагаемое решение по-прежнему имеет некоторые недостатки. Не все физически способны ездить на велосипеде, а езда на велосипеде в ненастную погоду или по сложным дорожным условиям неприятна и потенциально опасна. Тем не менее, учитывая низкую стоимость незначительного улучшения по сравнению с потенциальной выгодой, велосипеды являются потенциально жизнеспособным решением для FM / LM, если их рассматривать вместе с продуманными изменениями политики, чтобы помочь пассажирам пригородных поездов.
Заключение
Целью решения проблемы FM/LM должно быть сокращение времени в пути по сравнению с альтернативами при минимальных затратах для человека.
Электросамокаты представляют собой потенциальное решение, но доступность самокатов и стоимость поездки представляют собой возможные препятствия для крупномасштабного внедрения. Возможно, велосипеды — лучший вариант для большинства пассажиров, учитывая их доступность и общую доступность для большинства людей. Установка стоек для велосипедов на транспортных остановках может значительно сократить время в пути как для FM, так и для LM.
8 полезных шагов для решения проблем городского транспорта
РЕКЛАМА:
Готового универсально приемлемого решения проблемы городского транспорта не существует. Планировщики, инженеры, экономисты и транспортные технологи имеют свои собственные взгляды, которые при объединении неизменно давали работоспособную стратегию. Любая разработанная политика должна рассматриваться, во-первых, с учетом времени, необходимого для ее реализации, и, во-вторых, все политики должны оцениваться с точки зрения их стоимости.
В решении проблем городского транспорта могут помочь следующие общие шаги:
1.
Развитие дополнительной пропускной способности дорог: Один из наиболее распространенных методов борьбы с заторами на средних и малых дорогах. городов или в районах более крупных центров является строительство объездных путей для отклонения сквозного движения. Этой практике следуют во всем мире, включая Индию. Планировщики середины двадцатого века рассматривали строительство дополнительных дорог в виде новых или улучшенных автомагистралей как приемлемое решение проблемы заторов в крупных городах.
РЕКЛАМА:
Поскольку первые исследования транспорта в 1950-х и 1960-х годах были проведены в городских районах США, где потребности общества, в котором доминируют автомобили, считались первостепенными, обеспечение дополнительной пропускной способности дорог было принято для нескольких десятилетия как наиболее эффективное решение проблемы заторов, а городские автострады были построены в крупных городах, таких как Чикаго, Сан-Франциско и Лос-Анджелес.
Западноевропейские транспортные планировщики включили многие из концепций своих американских коллег в свои собственные программы, а городские автомагистрали фигурировали во многих более крупных проектах (Мюллер, 19 лет).
95). Однако вскоре стало очевидно, что создаваемый трафик на этих новых дорогах быстро снижает первоначальные преимущества.
Строительство сети городских автомагистралей с их подъездными путями требует больших площадей земли и неизбежного сноса участков жилой и коммерческой недвижимости. К 1970-м годам планировщики и политики пришли к выводу, что инвестиции в новые автомагистрали, предназначенные для быстрого движения автотранспорта, не обязательно являются наиболее эффективным решением проблем городского транспорта.
2. Мероприятия по управлению дорожным движением: Временное и частичное облегчение заторов на дорогах может быть достигнуто за счет внедрения схем управления дорожным движением, предусматривающих реорганизацию транспортных потоков и направлений без каких-либо существенных структурных изменений существующей улицы. шаблон. Среди наиболее широко используемых устройств — расширение систем с односторонним движением, поэтапное управление светофорами с учетом изменения интенсивности движения, а также ограничения парковки и загрузки транспортных средств на основных дорогах.
На многополосных автомагистралях с большим объемом пригородного движения определенные полосы могут быть выделены для въезжающих транспортных средств утром и для исходящих транспортных средств во второй половине дня, что создает эффект приливного течения. Недавние эксперименты с использованием информационных технологий были основаны на интеллектуальных системах автомобильных дорог (IVHS) с компьютеризированным управлением светофорами и въездами на автострады, рекомендациями водителям об альтернативных маршрутах во избежание заторов и информацией о погоде и общих дорожных условиях. IVHS может быть подключен к передовым системам управления транспортным средством, используя бортовой компьютер, чтобы исключить ошибки водителя и управлять автоматическим торможением и рулевым управлением, когда авария неизбежна.
РЕКЛАМА:
Управление дорожным движением широко применяется в городских жилых районах, где чрезмерное количество транспортных средств создает шум, вибрацию, загрязнение и, прежде всего, риск несчастных случаев, особенно для молодежи.
«Успокоение дорожного движения» было введено во многих европейских городах и направлено на создание среды, в которой автомобили разрешены, но приоритет движения принадлежит пешеходам. Тщательно спланированные изменения ширины улиц, ограничения парковки и устройства контроля скорости, такие как пандусы, объединяются для обеспечения безопасного и приемлемого баланса между автомобилем и пешеходом.
Многие предложения по планированию транспорта направлены именно на увеличение скорости и надежности расписания автобусного сообщения, и многие европейские города внедрили планы приоритетного автобусного сообщения в попытке повысить привлекательность общественного транспорта. транспорт. Полосы, предназначенные только для автобусов, по направлению движения транспортного потока или против него, выделяются на сильно загруженных дорогах для экономии времени, хотя такая экономия может впоследствии быть растрачена, когда автобусы въезжают в центральные районы города, где приоритетные полосы движения на перекрестках и некоторых улицах могут быть ограничены.
только на автобусы, особенно в пешеходных торговых зонах.
Там, где планируются совершенно новые города, есть возможность включить отдельные автобусные сети в систему городских дорог, что позволит автобусам двигаться без заторов. В Соединенном Королевстве Ранкорн-Нью-Таун, построенный как переполненный центр мегаполиса Мерсисайд, был снабжен двухконтурным автобусным маршрутом, соединяющим торговый центр, промышленные зоны и жилые районы.
РЕКЛАМА:
Около 90 % населения города проживало в пяти минутах ходьбы от автобусной дорожки, а эксплуатационные расходы были на 33 % ниже, чем у автобусов на обычных дорогах. Хотя система не используется в той степени, в какой это предполагалось изначально, она успешно иллюстрирует, как общественный транспорт может быть интегрирован в городское развитие. Дороги, предназначенные только для автобусов, также могут быть адаптированы к системам управления транспортными средствами, при этом автобус не управляется, а управляется боковыми колесами с возобновлением обычного управления при повторном въезде в сеть дорог общего пользования.
Такие системы были приняты в Аделаиде, и эксперименты проводились во многих других городах (Управление транзита Аделаиды, 1988). Автобус также может получить дополнительные преимущества в центре города, где реконструируются крупные торговые и транспортные комплексы. Строительство крытых торговых центров и зон может включать в себя автобусные остановки для покупателей, а реконструкция железнодорожных станций также может позволить более тесно интегрировать автобусные перевозки с железнодорожными.
Система «паркуйся и езжай», принятая в настоящее время во многих европейских городах, позволяет сократить количество автомобилей, въезжающих в центры городов, особенно в периоды пиковых покупок в выходные дни. Большие автостоянки, временные или постоянные в зависимости от необходимости, на окраине города связаны автобусом с центром города, при этом стоимость парковки обычно ниже, чем стоимость парковки в центре города.
Преимущества автобуса перед автомобилем как эффективного перевозчика сохраняются, а затраты на обеспечение окраинных парковок значительно меньше, чем в черте города.
Железнодорожные пассажиры также могут обслуживаться аналогичным образом с предоставлением вместительных автостоянок, прилегающих к пригородным станциям.
Многие города попытались привлечь пассажиров обратно к автобусному транспорту, повысив его гибкость и уровень реагирования на рыночный спрос. В пригородных районах система дозвона до места назначения имела частичный успех: потенциальные пассажиры бронировали места по телефону в пределах определенной зоны обслуживания.
Такие транспортные средства обычно обслуживают жилые районы вокруг районных торговых центров, и их вместимость ограничена, поэтому они лучше всего подходят для работы в условиях низкого спроса или в непиковые периоды. Стоимость проезда выше, чем на обычных автобусах, поскольку средства контроля и бронирования транспортных средств требуют финансирования.
Были также проведены эксперименты с автобусами малой вместимости, которые можно останавливать и садиться на них так же, как такси, и которые могут легче преодолевать сложные уличные схемы жилых массивов, чем большие автобусы.
Однако с широким внедрением рейсовых маршруток проблема перегрузки уменьшилась.
Как мы видели, невозможно обеспечить достаточно места для всех желающих водить машину и парковаться в центральных районах больших городов. Таким образом, парковка должна быть ограничена, и обычно это делается путем запрета парковки в течение всего дня для пассажиров пригородной зоны или ее чрезмерной дороговизны. Ограничения менее строгие — вне пиковой нагрузки, чтобы покупатели и другие краткосрочные посетители, приносящие пользу экономике центра, не сдерживались. Для местных жителей должны быть приняты отдельные меры, возможно, посредством разрешений или зарезервированных мест для парковки.
Таким образом, городские власти могут контролировать общественные места для парковки автомобилей, но многие другие места находятся в частной собственности предприятий и зарезервированы для конкретных сотрудников. Результатом этого является увековечение поездок на работу на машине.
Предоставление такого пространства в будущем может быть ограничено разрешением на строительство новых застроек, как это делается в Лондоне, но контроль за использованием существующих частных пространств поднимает проблемные вопросы прав и свобод, с которыми многие страны не хотят сталкиваться.
РЕКЛАМА:
В целом ограничения на парковку имеют то преимущество, что они просты в управлении, гибки в применении и легко понятны общественности. Их ахиллесова пята — правоприменение, поскольку автомобилисты умеют парковаться там и тогда, где и когда не следует, и уклоняться от штрафов, если их поймали.
Штрафы во многих городах настолько низки, что быть пойманным один или два раза в неделю дешевле, чем платить за парковку. Действительно, проведенное в 1982 году в Лондоне исследование показало, что незаконных парковщиков больше, чем законных, и только 60 % штрафов были уплачены. Контроль за парковкой должен быть строгим и обеспечиваться, если он должен внести существенный вклад в уменьшение заторов в городе.
Преимущества езды на велосипеде давно признаны. Велосипед дешево купить и эксплуатировать, и в городских районах он часто является самым быстрым средством доставки от двери до двери (рис. 5.3). Это безопасный вид транспорта, бесшумный, не загрязняющий окружающую среду, энергоэффективный и компактный, а также не представляющий угрозы для большинства других участников дорожного движения. Город, ориентированный на велосипедистов, будет способствовать фитнесу среди велосипедистов и здоровью среди невелосипедистов. Таким образом, езда на велосипеде является способом обеспечения мобильности, дешевой как для человека, так и для общества.
Сторонники экологического управления дорожным движением (ETM) часто бросают завистливые взгляды на Нидерланды, где планирование циклов осуществляется в контексте национального планирования устойчивого развития. Генеральный план «Велосипед», направленный на увеличение пробега велосипедов не менее чем на 30 процентов в период с 1986 по 2010 год, не только решает традиционные проблемы велосипедной инфраструктуры и безопасности дорожного движения, но также решает вопросы мобильности и выбора вида транспорта; как побудить предприятия повысить роль велосипеда в поездках на работу; сокращение краж велосипедов и увеличение количества и качества парковок; улучшение сочетания велосипедного движения и общественного транспорта; и поощрение рассмотрения велосипеда среди влиятельных лиц, принимающих решения.
Эти «притягивающие» меры являются частью национальной транспортной стратегии, направленной на сдерживание использования автомобилей, которая «подталкивает» автомобилистов к использованию велосипедов.
Ходьба является наиболее важным видом транспорта в городах, однако часто данные о ней не собираются, и многие планировщики не рассматривают ее как вид транспорта. В результате такого пренебрежения приспособления, предназначенные специально для пешеходов, часто либо отсутствуют, либо содержатся в плохом состоянии, а пешеходы составляют самую большую группу смертей участников дорожного движения. Существуют социальные, медицинские, экологические и экономические причины для продвижения ходьбы, поскольку это справедливый, здоровый, экологически чистый и недорогой вид транспорта. Более того, «пешеходные города», как правило, являются приятными местами для жизни, а доступ к удобствам в нескольких минутах ходьбы часто упоминается в качестве ключевого показателя качества жизни в районе.
Если ETM стремится отказаться от автомобилей, то необходимы привлекательные альтернативы. Езда на велосипеде и ходьба могут быть подходящими для коротких расстояний, но для переноса более длинных поездок требуется наличие качественной системы общественного транспорта, обеспечивающей эффективное функционирование города.
Это означает, что:
1. Плата за проезд должна быть достаточно низкой, чтобы бедные люди могли ее себе позволить;
2. Должно быть достаточно транспортных средств для частого обслуживания в течение дня;
3. Маршруты должны отражать доминирующие линии желаний путешествующего населения, и должен быть обширный пространственный охват города, чтобы никто не находился очень далеко от остановки общественного транспорта;
4. Повысить скорость движения автобусов по сравнению с автомобилями, разгрузив их от заторов;
5. Недостаточно обеспечить общественный транспорт: его еще нужно скоординировать.
Мультимодальные билеты могут быть одним из основных компонентов функциональной городской транспортной системы, но ключевым элементом является интеграция услуг путем обеспечения связи между видами транспорта.
Некоторые другие меры, полезные для планирования городского транспорта:
доступ трафика к ссылке или
3. Взимание платы за использование дорог на основе соединения или района,
4. Схемы ограничения транспортных средств,
5. Скоростной железнодорожный транспорт,
6. Координация транспорта и
7. Общественный транспорт благоустройство и др.
Планирование городского транспорта представляет собой непрерывный процесс, и оно должно осуществляться в рамках процесса, как показано на рис. 5.4, состоящего из этапов предварительного анализа, технического анализа и последующего анализа.
После определения целей необходимо собрать данные для подготовки инвентаризации землепользования, транспорта и поездок в изучаемой области.