Судостроение в польше – Состояние и перспективы развития судостроительной промышленности Польши (2005) – Польша – По странам – Статьи

Судостроение за рубежом. Польша

   Могли бы Вы описать ситуацию в польском судостроении в настоящее время? Мы знаем о польских судостроителях времен социализма, а как обстоят дела сейчас? 
– Ситуация в польском судостроении на сегодняшний момент выглядит не лучшим образом. Из трех основных верфей, которые всегда были флагманами польского судостроения (Гдыньская, Щецинская и Гданьская), на сегодняшний момент функционирует только Гданьская. Причиной является решение Европейской Комиссии, которая признала нелегальной государственную поддержку, оказанную Гдыньской и Щецинской судоверфям в прошлые годы после вступления Польши в ЕС, т.е. после 1 мая 2004 г. Решения в отношении вышеуказанных судоверфей повлекло необходимость продажи их имущества с целью возрата средств нелегальной господдержки. К сожалению, не были проданы активы, позволяющие надеяться на продолжение судостроения на этих верфях. Возможно, в будущем ситуация изменится, поскольку активы никуда не делись, а только простаивают. Следует заметить, что Гдыньская и Щепкинская судоверфи принадлежали государству.

Что касается Гданьской судоверфи, то в начале 2008 года ее мажоритарным собственником стала компания «ИСД Польша», входящая в группу «Индустриальный Союз Донбасса» (Украина). Новые собственники представили в Европейскую Комиссию (ЕК) план реструктуризации. ЕК решила, что государственная поддержка Гданьской судоверфи, оказанная в прошлом, была законной. Своим решением ЕК утвердила план реструктуризации Гданьской судоверфи, которая в настоящее время проводится. На протяжении 2008 – 2009 годов удалось многое сделать на верфи, как с точки зрения управления, так и с точки зрения технологии строительства судов. Общемировой кризис негативно повлиял не только на судостроение вообще, но и на Гданьскую судоверфь в часности, что естественно. Благодаря решениям о диверсификации производства, которые приняла компания «ИСД Польша» сразу после приобретения верфи, перспектива выглядит благоприятно. Я имею в виду намерение, кроме непосредственно судостроения, развивать производство стальных конструкций: мостов, кранов, элементов крупногабаритных резервуаров и т.п., а также опор для ветроэлектростанций. Уже год на судоверфи работает современная линия по обработке листа для производства элементов крупногабаритных резервуаров, а в сентябре этого года планируется начать изготовление опор для ветроэлектростанций по заказу крупной европейкой компании.
 

   Как на судостроение повлияло вступление Польши в Евросоюз?
К положительным эффектам этого события следует отнести упрощенный порядок поставки на судоверфь механизмов, агрегатов и комплектующих европейского производства, отсуствие таможенных барьеров. К отрицательным – необхомость соблюдения законодательства ЕС в сфере государственной поддержки, что повлекло за собой закрытие двух судоверфей, о чем шла речь выше.

   Как повлиял на отрасль кризис? Какова позиция польской власти в отношении судостроителей, осуществляются ли меры господдержки?
У польских властей сегодня отсуствует четкая позиция в отношении отрасли, хотя государство заинтересовано в ее сохранении, и это заявлялось ими неоднократно. Какой-либо программы, направленной на поддержку польского судстроения в период кризиса нет. В настоящее время работа ведется только с уволенными работниками верфей. Я думаю, что отсутствие программы государственной поддержки обусловлено теми ограничениями, которые существуют в законодательстве ЕС в отношении государствененой поддержки, а не нежеланием польских властей помочь собственным предпримателям. Хотя с другой стороны правительства других стран ЕС, например таких как Германия или Финляндия, предпринимают шаги по поддержке судостроительных предприятий.

   На какие рынки ориентируется польское судостроение? Каких заказчиков считают приоритетными?

В настоящее время польское судостроение ориентируется, в основном, на рынок offshore (специализорованные суда по обслуживанию нефтегазоразведки, а также нефтегазодобычи). Речь идет о таких судах, как AHTS, PCV, OCV, DSV, LEG, LPG, LNG и т.п. Кроме того, перспективным мы считаем строительство рыболовецких судов. Приоритетными являются заказчики из Норвегии, Германии, Голландии, Дании, России.

   Ощущает ли Польша ли конкуренцию со стороны Китая (о Ю.Корее разговора нет – там все ясно)?

Трудно не ощущать конкуренцию с этой страной! Именно поэтому на польских верфях практически не строят контейнеровозы или суда типа Ro-Ro, Ro-Pax, хотя в строительстве специализованных сложных кораблей мы в состоянии с ними конкурировать.

   Каков контингент работников на верфях? Где учатся судостроению в Польше инженеры и рабочие?

Польша располагает высоквалифицированными кадрами, как среди инженерного персонала, так и среди рабочих. Не следует забывать о богатых традициях отрасли в нашей стране. Здесь есть ВУЗы, специализирующиеся на подготовке специалистов для судостроения, например, Гданьская политехника или Щецинская морская академия. Польские рабочие и инженеры работают практически во всем мире. Например, большинство судов, строящихся в Норвегии, создаются польскими кадрами.

   Идут ли поляки работать на верфи, или привлекаются, в основном, иностранцы? Каков уровень зарплат?

На наших верфях работает, в основном, польский персонал, что не исключает привлечение рабочих из Украины или Китая в периоды нехватки собственных производственных возможностей, однако их количество весьма незначительно. Что касается уровня заработной платы, то он ниже, чем в среднем по Европе. Квалифицированный рабочий получает на руки от 700 до 2000 евро в месяц, мастер, начальник участка: от 2000 до 3000 евро., служащий – от 1000 до 5000 евро в месяц.

   Расскажите, пожалуйста, собственно о вашем предприятии.

В-первую очередь, следует напомнить, что нашей судоверфи более 60 лет, ведь она основана сразу после второй мировой войны в 1946 году. Здесь было построено более 1000 судов. Сейчас на предприятии работает более 2000 человек высококвалифицированных судостроителя. Верфь обладает собственным мощным проектно-конструкторским бюро, которое в состоянии подготовить проекты, а также проектную документацию для судов практически любого класса. Компания обладает большими производственными мощностями, сборочный цех судоверфи самый большой в Европе расположен на площади более 6,5 гектар. В цехе под одной крышей осуществляется полный цикл производства секций и блоков для дальнейшего монтажа на стапеле, т.е. от резки стали до выхода готовой секции или блока. Судоверфь располагает современной четырехкамерной консервационно-покрасочной линией. Непосредственно постройка судов осуществляется на стапеле размером 280 м. на 34 м. Одновременно мы строим на нем два корабля и поочередно спускаем их на воду. В случае необходимости, здесь могут поместиться и три судна. Стапеля оснащены тремя 150-тонными и двумя 50-тонными кранами . Максимальный вес секций или блоков, которые мы монтируем, достигает 250 тонн. Кроме того, судоверфь располагает двумя причальными стенками, предназначенными для достройки судов, длинной 580 и 272 метра .

За последние два года на верфи произошли значительные изменения, которые позволили основную часть производства перенести в сборочный цех. В результате, стапельный цикл сократился до 3-3,5 месяцев. На стапеле по системе Semitandem строятся одновременно два судна, один полностью, а второй частично. Судоверфь в состоянии ежегодно спускать на воду от 6 до 10 судов длиной от 60 до 130 метров или до 6 судов размером от 130 до 160 метров. В случае необходимости постройки судов класса Panamax, судоверфь в состоянии спускать на воду 2,5 судна ежегодно.

   Каковы преимущества вашего предприятия перед другими?

Я считаю, что сильной стороной нашей судоверфи является гибкость и скорость выполнения работы. Мы в состоянии строить корабли любой сложности в минимальные сроки. В последнее время, верфь специализируется на сложных судах класса offshore, таких как DSV, OCV, ORV, OSV, PSV, Combidok, а также LPG (LEG). Наша компания обладает солидным опытом постройки рыболовецких судов, которых уже произведено около 350. Сейчас это одно из ключевых направлений работы. В этом вопросе рассчитываем на российских заказчиков, поскольку знаем, что в России ведется активная работа по обновлению рыболовного флота. Следует отдельно отметить, что судоверфь может помочь российским заказчикам получить финансирование на строительство судов в польских банках. Кроме того, финансовое состояние судоверфи позволяет использовать все инструменты гарантий при выполнении договоров на строительство судов. Я имею ввиду банковские гарантии или гарантии KUKE (Польское государственное агентство экспортной поддержки).

Учитывая наш опыт в строительстве судов класса offshore в сотрудничестве с норвежскими судоверфями, считаем, что можем быть полезным и надежным партнером для российских судоверфей и в этом вопросе. Насколько мне известно программа строительства судов этого класса в России очень большая, а производственных мощностей недостаточно.

Как я уже подчеркнул выше мы заинтересованны и открыты для сотрудничества с российскими заказчиками судов, судоверфями, поставщиками оборудованния.

www.korabel.ru

Состояние и перспективы развития судостроительной промышленности Польши (2005) – Польша – По странам – Статьи

Капитан 3 ранга Д. Халанский

Судостроительная промышленность Республики Польша по своим производственным мощностям и общему товарообороту входит в первую десятку крупнейших отраслей этого профиля в мире и относится к одной из трех ведущих в Европе. Она объединяет более десяти крупных предприятий – судостроительных заводов, конструкторских бюро и верфей. Основной их продукцией являются гражданские суда длиной до 200 м и дедвейтом 200 000 т и более, а также боевые корабли длиной до ПО м. При этом она не просто конкурентоспособна, но пользуется повышенным спросом на мировом рынке, представляя собой важнейший компонент государственного экспорта.

Наиболее интенсивное развитие судостроительная отрасль промышленности Польши получила после 1945 года, когда при активном содействии СССР была сформирована ее новая производственная база. Восстановленные после войны и в значительной степени обновленные предприятия этой отрасли впоследствии, в 50-90-х годах прошлого столетия, стали получать крупные заказы от стран Варшавского Договора, главным образом от СССР, на долю которого приходилось более 50 % выпускаемой ими продукции. Основным профилем их производства было строительство и ремонт океанографических судов, танкеров, сухогрузов, буксиров, малых и средних десантных кораблей и боевых катеров.

В начале 90-х годов все судостроительные верфи и заводы Польши оказались в состоянии глубокого кризиса. Это явилось следствием роспуска СЭВ и Организации Варшавского Договора, распада СССР, а также политических и экономических преобразований в стране. В этот период крупные верфи-производители гражданской продукции терпели значительные убытки по причине ослабления государственной поддержки, завышенного курса национальной валюты, складывающейся неблагоприятной конъюнктуры рынка, а также из-за финансовых и технических проблем у одного из самых крупных поставщиков судовых и корабельных двигателей в Европе – завода “Г. Седжельски” (г.Познань). Выживаемость предприятий отрасли зависела исключительно от того, насколько быстро и успешно они реформируются и найдут свое место в новых экономических условиях. Остро стоял вопрос о выборе основных направлений реструктуризации отрасли, испытывавшей трудности, связанные с приватизацией, поиском новых механизмов управления, а также одновременной интеграцией и диверсификацией производства. В целях оказания поддержки особо важным для национальной экономики предприятиям государством в 1991 году было создано “Агентство по развитию промышленности”. С этого времени с его участием ведется постоянный поиск наиболее оптимальных решений в области реструктуризации предприятий, в том числе и в рассматриваемом секторе экономики. Например, крупный “Порта Холдинг”, объединявший ряд судостроительных предприятий в г. Щецин, в 2002 году стал банкротом и был ликвидирован. После этого агентство, взяв под управление входившие в его состав предприятия, предприняло меры по реструктуризации производства, приватизации, расширению экспортных заказов и т. п., в результате чего в последующем был отмечен рост производства, восстановлена рентабельность предприятий и повысилась производительность труда. Аналогичные антикризисные программы разрабатываются и для других верфей, привлечение инвестиций для развития которых планируется, в частности, за счет продажи акций, в том числе зарубежным партнерам.

По мнению польских экспертов, одним из основных факторов повышения эффективности деятельности судостроительных предприятий стала и правильно выбранная маркетинговая стратегия. Если раньше они специализировались на выпуске рыболовных и средних грузовых судов, то теперь произошла переориентация на производство технически более совершенных и рентабельных крупных танкеров и паромов. Кроме того, как отмечают специалисты отрасли, реструктуризация судостроительных предприятий проходила и происходит в основном за счет собственных резервов, без значимой помощи иностранных инвесторов и вмешательства каких-либо политических факторов.

Одним из наиболее известных судостроительных предприятий как в Польше, так и в Европе является АО “Верфь Гдыня” (г. Гдыня). В 2003 году она была признана одной из самых крупных среди европейских судостроительных компаний по объемам производимой продукции.

На доках верфи ведется строительство и ремонт крупных танкеров, сухогрузов, контейнеровозов, транспортеров автомобилей и универсальных транспортных судов длиной до 250 м, а также плавучих доков. Верфь обладает сухими доками, способными вместить суда дедвейтом до 400 000 т.

Данное предприятие в 1999 году приобрело контрольный пакет акций обанкротившейся верфи в г. Гданьск, образовав “Группу верфи Гдыня” – самую крупную промышленную группу в судостроительной отрасли страны, куда позднее вошел ряд торговых и транспортных компаний, в частности “Польские океанские линии”.

Наряду с достигнутыми положительными результатами на верфи существует и ряд проблем. Длительное время мощности предприятия не были загружены полностью из-за недостатка средств на текущее строительство судов. Руководство группы вынуждено было просить государство о привлечении инвестиций. В 2004 году Министерство финансов (Госказны) Польши вложило в эти предприятия 80 млн злотых. Таким образом, в настоящее время пакет принадлежащих государству акций группы составляет около 73 % Планируется дальнейшая капитализация за счет выпуска новых акций, однако решение об этом до сих пор не принято.

В свою очередь, “Агентство по развитию промышленности” Польши разработало и приняло в 2004 году план реструктуризации промышленной группы, предусматривающий дальнейшую интеграцию с другими судостроительными предприятиями. Реализацию плана предполагалось начать в 2005 году.

Входящая в “Группу верфи Гдыня” Гданьская верфь располагает тремя стапелями длиной от 180 до 280 м (грузоподъемностью от 8 000 до 18 000 т) и занимается проектированием и производством транспортных судов различных типов и назначения.

“Новая Щецинская верфь” (г. Щецин) специализируется на производстве контейнеровозов, танкеров, сухогрузов и универсальных транспортных судов. Ее производственные площади составляют около 278 000 м2. Верфь имеет три стапеля: первый позволяет вести строительство судов длиной до 250 м, шириной 25 м и максимальным дедвейтом 33 500 т; второй – соответственно до 265 м, 39 м и 100 000 т; третий – длиной до 189 м, шириной 41,4 м и дедвейтом до 50 000 т.

В настоящее время это судостроительное предприятие в результате принятых антикризисных мер под управлением “Агентства по развитию промышленности” получило необходимые заказы и финансирование. Столь быстрый успех обусловлен также тем, что верфь была в кратчайшие сроки полностью обеспечена квалифицированными кадрами, чему способствовало восстановление на работе специалистов, уволенных в период кризиса с верфей отрасли. Объемы производства этой верфи продолжают расти. Если в 2002 году было построено пять судов суммарным дедвейтом около 59 600 т, то в 2003-м и 2004-м – по семь судов, причем все дедвейтом более 20 000 т. Заказчиками являются судовладельческие компании из Германии, Нидерландов, Великобритании, Норвегии, Италии и Дании.

В 2004 году “Новая Щецинская верфь” в списке крупнейших судостроительных предприятий по объемам производимой продукции вышла на 25-е место в мире и на четвертое в Европе. В ее портфеле заказы на постройку судов до 2007 года.

Верфи АО “Наута” (г. Гдыня), располагающие тремя плавучими доками длиной от 68 до 115 м и грузоподъемностью от 1 200 до 4 500 т, ведут строительство портовых буксиров типа Р-3000 и выполняют капитальный ремонт коммерческих судов длиной до 100 м (водоизмещением до 4 500 т). Ранее на предприятии ремонтировались тральщики (типа “Крогулец”, проекта 206FM), подводные лодки (типа “Кило”, российского проекта 877ЕМ), а также гидрографические и учебные суда.

На АО “Верфи Дамен” (г. Гдыня) налажено производство портовых буксиров и рыболовных судов. Ранее, в 2000 году, здесь были построены два легких патрульных катера типа “Стражник” (проекта SAR-1500) для сил морской пограничной службы Польши.

Верфь имени Пилсудского “Висла”, расположенная в г. Гданьск, занимается строительством пассажирских, грузовых, рыболовных и специальных судов со стальными и алюминиевыми корпусами длиной до 50 м. Помимо этого, она имеет возможности по производству и ремонту малых боевых кораблей и катеров различного назначения. Ранее на данной верфи строились спасательные суда типа “Дракон” (проекта SK 620 – уменьшенный польский вариант российского вспомогательного судна “Петрушка”) и патрульные катера типа “Вислока” (проекта 90) для морской пограничной службы.

Наиболее крупным предприятием, строящим боевые корабли, является “Военно-морская верфь”, расположенная в г. Гдыня. Верфь располагает двумя доками – плавучим, способным принимать корабли и суда водоизмещением около 8 000 т и длиной до 170 м, и сухим (грузоподъемностью до 2 500 т) для строительства судов длиной до 100 м. Здесь строились средние и малые десантные корабли (проектов NS-722 и -717 соответственно), сторожевые катера (проекта NS-935), тральщики и вспомогательные суда, а также танкеры, сухогрузы и контейнеровозы коммерческого назначения водоизмещением до 5000 т и длиной до 105 м. Помимо этого, верфь осуществляет капитальный и текущий ремонт гражданских судов и боевых кораблей до эскадренных миноносцев включительно. В настоящее время военное производство сосредоточено на программе создания корветов типа “Гаврон-П” (проекта 621 на базе немецкого МЕКО А-100) водоизмещением 2 100 т, оснащенных восемью ПКР RBS-15 Мк 3, ЗРК RIM-7H “Си Спарроу”, двумя РБУ ASW-610, а также одной 76-мм и двумя 35-мм артиллерийскими установками. Корветы предназначены для уничтожения воздушных, надводных и подводных целей, ведения разведки и выполнения других задач. Первые два корвета этого типа должны войти в состав польского флота в 2006 году (всего предполагается построить пять таких кораблей).

Принятие на вооружение новых корветов станет одним из основных элементов выполнения Польшей обязательств перед НАТО, поскольку данные корабли уже сейчас учтены в будущем потенциале ОВМС альянса.

В 2002-2004 годах на верфи проведена модернизация трех тральщиков проекта 207FM, которые стали первыми польскими кораблями, вошедшими в состав сил быстрого реагирования НАТО. Завершены проектно-конструкторские работы по созданию тральщика “Корморан” (проекта 257), постройка и ввод в боевой состав которого запланированы на 2006-2007 годы, а также продолжается проектирование противолодочного корабля “Рак” (проект 924). В последние годы совместно с нидерландским отделением британской фирмы “Тэйлз нэйвэл Незерлэнд” реализуется программа модернизации корветов типа “Оркан” (проекта 660), построенных в первой половине 90-х годов прошлого столетия на польской верфи “Северная” совместно с германской фирмой “Пиневерфт”. Она предусматривает оснащение кораблей современными ПКР и системами управления стрельбой, а также наращивание их боевых возможностей по предупреждению и отражению воздушных ударов, в том числе с помощью зенитных управляемых ракет.

Предприятие “Северная верфь” (г. Гданьск) располагает большими производственными мощностями, допускающими строительство современных корветов, больших десантных кораблей, патрульных катеров, спасательных и других вспомогательных судов длиной от 20 до 120 м. Кроме того, на нем ведется сборка корпусов рыболовных судов. В период с 1945 по 2001 год здесь было построено в общей сложности около 800 кораблей и судов, из них более 200 – военного назначения. В их числе корветы типов “Оркан” и “Кашуб” проектов 660 и 620 соответственно, десантные корабли типов “Ропуча” совместного с Россией проекта 775 и “Полночный” проекта 771, а также танкодесантный корабль/минный заградитель “Люблин” проекта 767.

Судостроительная промышленность Польши имеет значительные ремонтные возможности. Так, АО “Морская ремонтная верфь” (г. Свиноуйсьце) располагает двумя доками длиной 155 и 120 м, грузоподъемностью 3 500 и 4 500 т соответственно. Здесь ведется капитальный и текущий ремонт судов и кораблей до класса фрегатов включительно (с зачисткой и покраской корпусов, ремонтом основных и вспомогательных двигателей, насосов и т. п.).

АО “Верфь Грыфя” (г. Щецин) занимается модернизацией корпусов (в частности, увеличением их размерений) и капитальным ремонтом судов длиной до 210 м. На территории предприятия расположены восемь доков различного назначения (длиной от 40 до 216 м и грузоподъемностью от 520 до 17 000 т). Кроме того, возможности верфи позволяют строить суда длиной до 80 м, в том числе коммерческие транспортные и рыболовные. Так, в 2003 году она получила заказ на постройку рыболовного судна для Норвегии, выиграв тендер у ряда европейских фирм.

Верфь “Радуния интернэшнл” (г. Гдыня) специализируется на ремонте оборудования и корпусов различных судов на плаву, а также в сухих доках, арендуемых у других соседних верфей.

Активное участие в развитии польского судостроения принимает расположенный в г. Гдыня центр морской техники – один из крупнейших в Европе. Этот центр занимается научными разработками, проводит опытно-конструкторские работы в области судостроения, внедряет современные технические решения при проектировании, строительстве, оборудовании судов, кораблей ВМС и пограничной службы. В частности, здесь создаются системы подводного вооружения, связи и навигации. Специалистами центра разработаны подводный робот-сапер “Уквял”, системы подводного разминирования “Точек”, управления и связи “Леба”, а также подводного мониторинга состояния акватории портов “Крыль”, принятие которой на вооружение ВМС ожидается в ближайшей перспективе. Значительный объем научно-исследовательских работ проводится совместно с Гданьским политехническим институтом. Кроме разработки проектов новых кораблей значительное внимание в центре уделяется программам модернизации кораблей, находящихся в составе ВМС. С этой целью разрабатываются и проходят испытания: корабельная система управления “Пстрокош”, минно-тральная система “Променица”, РЛС типа СРМ (не обнаруживаемая радиоэлектронными средствами разведки), система постановки помех противокорабельным ракетам “Ястшомб”, универсальный контейнер радиоэлектронной разведки “Срокош”, помехоустойчивая самолетная РЛС обнаружения надводных целей ARS-400, система радиоэлектронной разведки “Брень-Р”. Данные работы в значительной степени облегчают процессы адаптации корабельной техники к стандартам НАТО.

Основу военно-морского флота страны в настоящее время составляют фрегаты, корветы, малые и средние десантные корабли, разведывательные корабли, патрульные, ракетные и спасательные катера, учебные корабли, большинство из которых находятся в эксплуатации по 20 и более лет Свыше 90 % корабельного состава ВМС и катеров различного назначения построены на национальных верфях. Помимо производства для нужд собственного флота Польша продолжает активное сотрудничество в области кораблестроения со странами Европы, а в последние годы также и со странами Азии и Африки. В частности, в 2003 году заключен контракт на поставку патрульных катеров Индонезии.

Основной задачей ВМС Польской Республики в рамках Варшавского Договора являлась поддержка советского флота в оборонительных операциях против возможных агрессивных действий НАТО в Балтийском море. В условиях новой политической обстановки изменились и требования к флоту. Теперь приоритет отдается взаимодействию с силами Североатлантического союза в ходе совместных операций на море. Возникла необходимость в кораблях, способных выполнять задачи совместно с ВМС стран альянса в различных районах мира. Кроме того, остается потребность в определенных силах флота для защиты собственного побережья. Командование взяло курс на разработку многоцелевых корветов, оснащенных современным ракетным вооружением и способных вести боевые действия в прибрежной зоне. Таким образом, появление в составе ВМС корветов типа “Гаврон-П” (проекта 621) должно обеспечить выполнение задач, возлагаемых на флот в среднесрочной перспективе. Согласно принятой в 1998 году Советом Министров Польши программе модернизации ВС (рассчитанной на 1998-2012 годы) приоритет в строительстве ВМС отдается комплексному развитию противолодочных, минно-тральных и патрульных сил. Помимо постройки пяти корветов типа “Гаврон-П” к 2010 году предполагается, при условии достаточного финансирования, строительство нескольких противолодочных кораблей нового проекта 924 водоизмещением 600-800 т. При этом потребности флота (к 2012 году) должны составить от 20 до 24 таких кораблей. Планируется также построить до 14 тральщиков типа “Корморан” (проекта 257), поскольку модернизация имеющихся в составе ВМС кораблей этого класса считается нецелесообразной. Силы поиска и спасения испытывают потребность не менее чем в семи специальных спасательных судах.

Строительство десантных кораблей более не предусматривается, имеющиеся в составе флота пять танко-десантных кораблей типа “Люблин” предполагается использовать в основном в качестве минных заградителей. При этом следует отметить, что финансирование программ флота не является приоритетным в планах развития ВС. Подводные лодки и фрегаты Польша надеется получать от союзников по НАТО на льготных условиях. Устаревшие корабли предполагается продать третьим странам, а вырученные средства направить на реализацию программ строительства новых и модернизации существующих кораблей, в частности спасательных судов типа “Пяст” (проекта 570) и тральщиков типа “Гопло” (проекта 207P/DM).

В целом судостроительная промышленность Польши переживает оживление после кризисного периода. Активно развивается строительство современных судов совместно с зарубежными партнерами, ведутся научные разработки в области судостроения и кораблестроения. Крупные верфи, занимающиеся производством коммерческих судов, располагают значительными пакетами заказов, по крайней мере, на ближайший период. Стабильное состояние производственной базы, высокий уровень квалификации технических кадров, а также заметные достижения в реализации планов реструктуризации предприятий позволяют надеяться на то, что в среднесрочной и более отдаленной перспективе судостроение останется одной из наиболее развитых отраслей промышленности Польши. Это позволит ей сохранить достойное место среди стран Европы и в мире в целом, а также поддерживать состояние судового и корабельного состава ВМС и торгового флота на достаточно высоком уровне. Вместе с тем в отрасли имеются только проекты строительства кораблей малого водоизмещения и отсутствуют программы производства собственных современных корабельных систем вооружения, в особенности ракетных.

Зарубежное военное обозрение 2005 №9, С. 51-58

 

factmil.com

Промышленность Польши

Основные специализации промышленности Польши.

Польша, в настоящие дни, обладает сильно развитой экономикой и является значимым участником европейских и мировых экономических отношений. Польша успешно производит и отправляет на экспорт машины и оборудование — это около половины экспорта страны, автомобили, автобусы; авиационную технику; суда для добычи морских запасов страны, суда для транспортировки грузов, яхты; продукцию химической отрасли, топливо, текстильные изделия, продукты питания, мясо, фрукты. Так же развита область производства строительных материалов и рыболовство.

На сегодняшний день, после переориентации производства на ближневосточный и западноевропейский рынки, основными отраслями промышленности Польши являются автомобильная, металлургическая, тяжёлое машиностроение, химическая и фармакологическая отрасли, пищевой и текстильный сектора. Большое развитие получило судостроение и авиационная промышленность. Страна, на сегодняшний момент, является одним из экономических лидеров в Европе. Промышленность Польши сегодня составляет более тридцати процентов от общего ВВП страны. Большая часть производимой продукции отправляется в страны Евросоюза, на экспорт, что может говорить о высоком уровне качества и конкурентоспособности.


Автомобильная промышленность

На сегодняшний день в Польше выпускается более пятисот тысяч автомобилей в год. В основном это марки зарубежных брендов, таких как: Toyota, Fiat, Opel, Volkswagen. Кроме легкового транспорта страна производит грузовой. Это и автобусы, и строительная и аграрная техника. Также, в этом направлении производится большое количество автомобильных деталей, начиная от производства покрышек и автокресел и заканчивая электроникой и двигателями внутреннего сгорания. Большая часть производимой продукции страна отправляет на экспорт. Автомобильное производство располагается в таких городах как Варшава, Плоцк, Нысь, Люблин. Производство грузового транспорта – в Ельче и Стараховице.

Металлургия

Металлургическая промышленность Польши делится на чёрную и цветную отрасли.

Чёрная металлургия.

За последние годы страна провела обширную модернизацию своих производств, что подняло промышленность на новый уровень, улучшило качество выпускаемой продукции и, соответственно, её объём. Сегодня Польша выпускает более 20 миллионов тонн проката. Для производства металла страна добывает и использует собственные залежи угля. Центры производства – Варшава, Гданьск, Познань.

Цветная металлургия.

Здесь можно выделить горнодобывающую отрасль. По запасам и добыче медной руды, серебра и серы страна занимает одно из ведущих мест в мире, по запасам полиметаллов, в Европе. По производству меди Польша занимает третье место в Европе и десятое в мире. Промышленность сосредоточена в южных воеводствах.

Тяжёлое машиностроение

Эта отрасль отличается большой металлоёмкостью. Специализируется на продукции сельхоз назначения, горнодобывающих машинах, оборудовании для строительства; оборудовании для химических производств, пассажирских и товарных вагонов. Производственные комплексы расположены, в основном, в Силезском воеводстве, Варшаве, Лодзе, Вроцлаве, Познани, Гданьске. Годовой оборот в машиностроении Польши на данный момент составляет порядка 70 миллиардов долларов.
Ближе к настоящему времени в машиностроении появилось направление по приборостроению, по изготовлению изделий для электротехнической промышленности. Центрами по изготовлению электронных и электротехнических деталей является Варшава, Быдгощ и Гданьск.

Химическая промышленность

Химическая промышленность Польши основывается в основном на больших залежах соли и серы. Польша производит огромное количество высококачественных азотных удобрений для сельского хозяйства, пластификаторы и другие химические вещества. Сильно развито производство серной кислоты, фосфата, лаков, красок. Чуть менее – производство пластмасс, каучука, автомобильных покрышек. Польша и здесь является лидером по количеству выпускаемой продукции, входит в европейскую десятку производителей. Но, тем не менее, отсутствие в природных ресурсах такого важного сырья как нефть (добыча очень незначительна), сказывается на общей экономике страны, в связи с чем, Польша сильно отстаёт от западноевропейского региона в области химической промышленности.

Фармацевтическая отрасль

Производство фармацевтической продукции, так же, занимает ведущие места в экономике Польши. Благодаря своей положительной динамике в развитии, эта отрасль вышла, по данным компании “Business Monitor International”, на второе место по обороту и привлекательности рынка. По аналитическим прогнозам, развитие этой отрасли на конец 2017 года, будет более пяти процентов, а оборот составит порядка девяти млрд евро. Акцент фармацевтической отрасти делается, в основном, на производство генериков. Генерик – это лекарственное средство, у которого химический состав такой же, как у оригинала, обладающее такой же эффективностью, но не имеющее патента.

Лёгкая промышленность

Основными препятствиями в динамике развития легкой промышленности Польши остаётся невысокий спрос местной продукции на внутреннем рынке и возросший ввоз продукции легкой промышленности из стран Азии, в первую очередь из Китая. Влияние данных факторов приводит к тому, что, по оценкам экспертов, рынок продукции легкой промышленности неминуемо ожидает четкое разделение: в низшей ценовой категории будет преобладать продукция, ввозимая из стран Южной или Юго-Восточной Азии, а польские предприятия, выпускающие подобные изделия будут закрываться, в то же время шансы дальнейшего развития будут только у тех производств, которые занимаются производством дорогой, качественной и уникальной продукции под хорошо узнаваемым брендом, а также развивают свою собственную торговую сеть розничных продаж.

Пищевая промышленность

Пищевая промышленность занимает солидную нишу в двадцать процентов от всей экономики страны. Предприятия, выпускающие продукты питания, алкоголь, табак или напитки расположены равномерно по всей территории, есть почти в каждом городе. Особо выделяются своим развитием отрасли мясоперерабатывающей, кондитерской, молочной продукции. Экспорт продукции этих сегментов промышленности на рынке достигает восьмидесяти процентов, что говорит о надлежащем высоком качестве. Очень важным направлением в пищевой промышленности является производство сахара, так как это усиливает влияние на рост в других областях. За последний период пищевая промышленность так же прошла модернизацию новым оборудованием и технологиями.

Текстильная промышленность

Текстильная промышленность — это национальная отрасль Польши. Большинство производственных предприятий располагается в Лодзи. Предприятия занимаются обработкой шёлка, льна, синтетических волокон, хлопка для изготовления тканей. Далее, продукция передаётся на внутренние предприятия, которые специализируются на пошиве одежды, изделиях из ткани.

Обувное производство

Польша производит модную и комфортную мужскую и женскую обувь. В списках брендовых польских производителей такие фирмы, как: Nessi, Szydlowski, Sala, Kanewski, Marco, Acord, Badura, Best But, Simen, Mariaz. Обувь польского производства прекрасно зарекомендовала себя и на внутреннем рынке страны, и в странах Европы.
Производители польской обуви работают на новых линиях оборудования, закупленного в других странах для модернизации внутреннего производства, на предприятиях работает квалифицированный, обученный персонал, проводится постоянный контроль за качеством на всех этапах производства. Все это обеспечивает польскую продукцию необходимыми для конкурентной позиции на рынке особенностями — надежность, невысокая стоимость и комфорт. Время сломанных каблуков и супинаторов давно в прошлом.
Материалы для производства закупаются в соседних европейских странах. Например, кожу для производства обуви возят из Италии и Испании.
Мягкие отделочные материалы, гибкая подошва, делают изделия удобными.
Польская обувная продукция отличается сравнительно невысокой ценой. При этом, как уже говорилось, для ее изготовления поставляется высококачественное сырьё стран европейского союза. Дело в том, что у польских производителей нет такой известности как у именитых брендов, поэтому ставить высокую стоимость за неизвестное имя не приходится.

Судостроение

Грузооборот здесь обеспечивается и речными и морскими путями. Польша обладает довольно большим торговым флотом. Основные водные направления – реки Одра и Висла. Наибольшую часть морских перевозок (более 60%) обеспечивают порты Гданьска и Гдыни.
Несмотря на то, что мощные судоверфи, построенные во времена ПНР и являвшиеся экономическим двигателем, фактически потеряли свою значимость, на их основе, как ростки после дождя, прорастают небольшие, но более специализированные частные предприятия. Ближе к настоящему времени совместная доходность этой отрасли составляет около десяти миллиардов долларов. По мнению ведущих мировых держав, это развитие может только радовать. Современные, небольшие польские судоверфи чувствуют себя и на внутреннем и на внешнем рынках, как рыбы в воде.

Если в конце прошлого века в Польше строились суда, стоимостью примерно 3-4 доллара за один килограмм веса, то сегодняшнее, частное судостроение, поменяв сектор выпускаемой продукции, значительно подорожало. Сегодня стоимость продукта водной промышленности возросла в шесть – семь раз и составляет 18-20 долларов за килограмм, а это служит лучшим ориентиром технологического развития. Всё производство прошлого века не идет ни в какое сравнение с суперсовременными роскошными яхтами, парусниками и другими видами судов.

Рыболовство

Несмотря на то, что за последние годы добыча продуктов моря имеет тенденцию к понижению объёма добычи, оно остаётся важной отраслью хозяйства. Если в середине прошлого века Польша улов в морской промышленности составлял около 650 тыс. т., то к нынешнему времени показатели добычи уменьшились до 450 тыс. т.

Производство стекла, строительных материалов

Запасы природных ресурсов в Польше имеют благодатные условия для поднятия промышленности строительного сырья и материалов. Основным является производство цементной и стеклянной промышленности. Основные районы по производству цементной промышленности – это Опольский — 30% всего производства в Польше, Свентокшиский (25%) и Холмский – это Люблинское воеводство, 10-12%.
Лидирующей областью с многолетним опытом в производстве стекла и изделий из него является Судетский округ. Здесь находится много больших предприятий, сосредоточенных вблизи городов Болеславца, Валбжиха и Строне-Сленска.

Авиационная промышленность

В Польше хорошо развита внутренняя сеть собственных авиалиний, что предполагает её использование как в перевозке пассажиров внутри страны, так и различных грузов. Благодаря этому по стране находится множество сервисных и инженерных авиацентров.

Польша производит большое количество разнообразной авиационной техники. И, так же, занимается её обслуживанием. По стране располагается более пятидесяти авиационных предприятий, которые выпускают вертолёты, небольшие спортивные и пассажирские самолёты, планеры, самолёты для сельского хозяйства. Производят авиационные запчасти к своей продукции.

Авиационная долина, территориально находящаяся на юго-востоке Польши – это одно из лучших мест для осуществления и развития авиапроектов. Самолёты местного производства, помимо спроса внутри страны, идут на экспорт. Их закупает как Европа, так и страны мира. Польша располагает своими центрами по подготовке, переквалификации и обучению пилотов.

Воздушное сообщение имеет большое значение для международных перевозок пассажиров. Крупнейший аэропорт расположен в столице страны — Варшаве (1700000 Пассажиров). Он соединен международными авиационными направлениями со всеми европейскими странами, а также с основными мировыми: Нью-Йорком, Каиром, Дели и Пекином. Также, значимые аэропорты находятся в городах: Гданьск, Вроцлав, Краков, Познань.

Заключение

Утверждают, что улучшение экономических изменений, которые происходят в стране за последние годы, связаны с переориентацией внутренних производителей на экспорт выпускаемой продукции. В связи с чем совершенно не удивительно, что все промышленные отрасли страны сегодня активны в своём развитии. В результате, страна, считается одной из самых обещающих по вложению субсидий и своему экономическому потенциалу.
В Европе, развитие польской экономики считают феноменом. Страна получила название «европейского Китая», которому, несмотря на мировой кризис, удалось не остановиться в своём развитии. Польша – это быстро растущий рынок, который вскоре начнёт оказывать влияние на мировую экономику.

karatu.ru

Гибель польского судостроения – Россия-Польша : Polska-Rosja

http://nstarikov.livejournal.com/160379.html?style=mine#cutid1

Публикацией данного материала, начинаю целую серию статей о вреде вступления в ВТО для российской экономики. Только дураки учатся на своих ошибках. Умные, те используют опыт других дураков.
Давайте не повторять чужие ошибки.
Итак – статья Николая Шумилова.

 

ВТО могильщик «Солидарности».

Недавняя история взаимоотношений Евросоюза и польской кораблестроительной промышленности (в лице Гдыньской, Щецинская и Гданьской судоверфи) весьма поучительна. Последняя вообще имеет для «свободной» Европы символическое значение: именно здесь располагался штаб движения «Солидарность», который под руководством электрика Леха Валенсы являлся форпостом подрывной деятельности на территории польского государства.

А произошло там буквально следующее. В разгар мирового финансового кризиса польское правительство предоставляет государственную поддержку своим крупнейшим промышленным предприятиям. Однако вдруг этим вопросом заинтересовались европейские чиновники, которые, в лице Европейской Комиссии, признали такую государственную поддержку нелегальной и противоречащей принципу свободной конкуренции.

По «справедливому» мнению Европейской комиссии, эти средства не направлены на долговременное выживание этих предприятий, а обеспечивают им «нечестное» преимущество над своими европейскими конкурентами (очевидно, это касается дважды банкрота – Гданьской верфи).

Еврокомиссар по конкурентной политике Нелли Кроэс уверена, что решение Еврокомиссии гарантирует здоровую экономическую деятельность (!) того, что будет на месте этих верфей. Вместе с тем, в Европе всем очевидно, что за позицией Еврокомиссии стоят лоббисты, представляющие интересы судостроителей Германии и Великобритании.

В результате принятого решения Комиссия обязала верфи вернуть деньги в госбюджет, чего, очевидно, предбанкротное предприятие сделать не может. Так же стоит уточнить, что судостроение является отраслью с длительным производственным циклом (2-5 лет), из чего следует, что вернуть деньги оно сможет только после постройки судна, а до времени их будет только тратить.

Так вот, такое решение в отношении вышеуказанных судоверфей повлекло необходимость продажи их имущества с целью возврата средств господдержки. Гдыньская и Щецинская судоверфи уже ушли в историю. Их имущество распродано, работники уволены (около 50 тыс. человек), территория расчищена. Вместе с заводами встал вопрос дальнейшего существования социальной и обучающей сферы.

Это Гданьская политехническая школа и Щецинская морская академия. Их выпускники теперь своей стране не нужны. В качестве батраков их смогут принять только в Норвегии.

В позиции европейского сателлита, у польских властей отсутствует вменяемая позиция в отношении кораблестроительной отрасли. Какой-либо программы, направленной на поддержку польского судостроения вообще нет, поскольку это противоречит принципам свободного экономического пространства.

Глава казначейства Польши Александр Град от лица польского правительства выразил удовлетворение решением Еврокомиссии о распродаже имущества верфей в Гдыне и Щецине. По его мнению, эти меры являют собой компромисс, который хорош как для Польши, так и для верфей, и позволяет Польше спокойно идти по пути приватизации. При этом правительства других стран ЕС, таких как Германия или Финляндия, вопреки и под носом у еврокомиссаров предпринимают шаги по поддержке своих судостроительных предприятий.

«Помиловать, нельзя казнить» решили в Еврокомиссии только про Гданьскую судоверфь. По решению Еврокомиссии, верфь получит субсидию с условием продиктованной ей реструктуризации, предусматривающей сокращение каждого пятого из оставшихся двух тысяч (при штате в 17 тысяч) сотрудников. В рамках этой реструктуризации верфь вынуждена будет запустить новые производства на месте 2 из 3 существующих стапелей.

На одном из них будет производство башен для ветроэнергетики, на другом – производство стальных конструкций. Но не кораблей! План реструктуризации «позволяет» верфи производить не более 6 судов в год, при существующих мощностях – до 30. Вместе с тем, по мнению профсоюзов, закрытие 2 из 3 стапелей не сможет обеспечить оставшихся рабочими местами, и сделает предприятие нерентабельным и отсрочит гибель последней польской судоверфи на год-два.

Выводы.

Всё вышесказанное является хорошей иллюстрация того, что «светит» нашей стране при включении механизмов «свободной» конкуренции в их современном понимании. В данном конкретном случае речь идет об утрате порядка 80% реальных судостроительных мощностей, значительное перепрофилирование с неясными перспективами для оставшихся сотрудников. Старение работающих специалистов на верфи, плюс утрата молодых кадров на фоне минимизации набора в ПТУ и падения уровня подготовки выпускаемых специалистов.

И это всё судьба страны с рыночной экономикой и члена ЕС.

Польскому народу дорого обходится рыночный фундаментализм и вера в светлое будущее в объединенной Европе. А англосаксы как всегда рулят и не терпят наличия конкурентов в своем экономическом пространстве. В их понимании Польша может быть только их огородом и отхожим местом.

Это наглядный пример для тех наивных людей, кто считает ВТО панацеей для российской экономики. Пора задуматься о том, что «свободные рыночные условия» обеспечивают свободные руки кому угодно, только не нам, а для отечественной промышленности они несут гибель и экспансию со стороны.

Николай Шумилов

polskarosja.livejournal.com

Польское судостроение.: brodaga_2

Тральщик Kormoran введен в строй польского флота


28 ноября 2017 года в Гданьске состоялась церемония ввода в состав ВМС Польши нового тральщика-искателя мин Kormoran (бортовой номер “601”) проекта 258 (шифр Kormoran II). На церемонии, приуроченой к 99-летию польского флота, присутствовал министр национальной обороны Польши Антоний Мачеревич. Корабль вошел в состав 13-го дивизиона тральщиков 8-й флотилии обороны побережья (13. Dywizjonu Trałowców 8. Flotylli Obrony Wybrzeża) ВМС Польши.

Kormoran построен польской верфью Remontowa Shipbuilding (официальное название Gdanska Stocznia “Remontowa” im. J. Pilsudskiego S.A.) в Гданьске. До 2011 года это предприятие (ныне принадлежащее группе Grupa Remontowa) носило название Stocznia Północna и в свое время было известно постройкой для ВМФ СССР серий средних и больших десантных кораблей и вспомогательных судов.

Проект 258 является долгостройной программой польского флота по созданию тральщика нового поколения, начатой еще в 1980-е годы. Первый вариант проекта (как проект 257 под шифром Kormoran) был закончен в 1999 году, но отменен постройкой по финансовым и техническим причинам в 2002 году. В своем нынешнем облике программа как Kormoran II была реанимирована в 2007 году, проектирование корабля велось с 2011 года совместно конструкторским бюро Centrum Techniki Morskiej (CTM) и верфью Remontowa Shipbuilding, их консорциум и получил в сентябре 2013 года контракт министерства национальной обороны Польши на постройку головного тральщика (с опционом еще на два) общей стоимостью 1,2 млрд злотых (около 320 млн долл).

Головной корабль Kormoran был начат постройкой на верфи Remontowa Shipbuilding в Гданьске в апреле 2014 года, спущен на воду 4 апреля 2015 года и вышел на заводские ходовые испытания 13 июля 2016 года. Хотя по условиям контракта тральщик должен быть сдан 30 ноября 2016 года, однако из-за затягивания испытаний и неоднократных доработок корабль был сдан с опозданием на год.

Начало постройки двух опционных кораблей Albatros (бортовой номер “602”) и Mewa (“603”), которые должны быть сданы в 2019 и 2022 годах, пока отложено до получения результатов испытаний головного тральщика. В ВМС Польши три кораля проекта 258 должны заменить четыре устаревших тральщика проекта 206FM постройки 1960-х годов.

Kormoran имеет корпус из немагнитной стали, полное водоизмещение 850 тонн. Длина корабля 58 м, ширина 10,3 м, осадка 2,7 м. Экипаж 45 человек (включая семь офицеров) плюс места еще для шести  человек. Энергетическая установка включает два дизельных двигателя MTU 8V 396 TE74L мощностью по 1360 л.с., приводящих через двухступенчатую трансмиссию ZF S360NR DAP/PTI два крыльчатых движителя Шнейдера Voith Schneider Turbo 21 GH/160, также имеется подруливающее устройство Schottel STT 170 AMAG мощностью 135 л.с. Скорость полного хода 15 узлов, дальность плавания на полном ходу 2500 миль, автономность 10 суток.

Любители выискивать на наших кораблях помятости от деформаций металла во время сварки будут счастливы при созерцании этого польского кораблика.







Такое впечатление, что он сделан из жеваной бумаги

Для сравнения наши новые корабли проектов 22160, 22800 и 20380 выглядят гораздо аккуратнее и качественнее




При этом, начали строить польский тральщик массой 850 тонн в апреле 2014 года…

А ведь когда-то СССР массово закупал у Польши десятки военных кораблей.

БДК проекта 775 – 28 шт (ПНР)
СДК проекта 770 – 35 шт (ПНР)
СДК проекта 771 – 25 шт (ПНР)
СДК проекта 773 – 8 шт (ПНР)
СРЗК проекта 864 – 7 шт (ПНР)
КИК проекта 1128/1129 – 3+1 шт (ПНР)
ПМ проекта 300 – 8 шт (ПНР)
ПМ проекта 301 – 2 шт (ПНР)
ПМ проекта 303 – 4 шт (ПНР)
ПМ проекта 304 – 28 шт (ПНР)
Госпитальное судно проекта 320 – 4 шт (ПНР)
Экспед. океаногр. судно проекта 850 – 11 шт (ПНР)
Экспед. океаногр. судно проекта 852 – 6 шт (ПНР)
УК проекта 887 – 3 шт (ПНР)
Катера проекта 620 – 40 шт (ПНР)
и др.

плюс в Польше были построены для СССР 5 великолепных парусников –  “Дружба”, “Мир” , “Херсонес”, “Паллада”, “Надежда”  (из которых 4 сейчас находятся у России и 5-й гниёт вна Украине в Одессе, не выходил в море с 2001 года)

После вступления Польши в Евросоюз польское судостроение окончательно протухло. Ну и хрен с ними.

brodaga-2.livejournal.com

Правительство Польши намерено восстановить национальные судоверфи

Как сообщает “Радио Польши“, правительство Польши намерено восстановить польскую судостроительную промышленность. Министр морского хозяйства Польши Марек Грубарчик заявил, что в течение трех месяцев партия «Право и Справедливость» представит закон, касающийся восстановления и развития польских судоверфей и являющийся частью правительственной программы.

Польский патрульный корабль (бывший корвет) Slazak проекта 621М (Gavron) после спуска на воду, судоверфь Stocznia Marynarki Wojennej, июль 2015 года (с) nosikot.livejournal.com

«В этой сфере мы хотим ввести положительные изменения в налоговой и кредитной сфере, а также в сфере банковских гарантий. На данный момент идет анализ ситуации судостроительного сектора, который начинает входить в особую сферу интересов государства. Для нас важнее всего сделать так, чтобы суда начали строиться как на восточном, так и на западном побережьях, как на ведущих, так и на маленьких судоверфях», – сказал министр Грубарчик.

«”Право и Справедливость” не намеревается строить корабли, корабли строит бизнес, он решает, хочет ли инвестировать в судостроительную отрасль. Наша задача – упростить этот процесс», – отмечает министр.

Напомним, что ранее министр морского хозяйства Польши отмечал, что, согласно планам Министерства, судоверфи в Польше будут объединены в холдинги с целью избежания внутренней конкуренции. Министр также подчеркивал, что ведомство сосредоточится на строительстве оффшорных судов, кораблей для поиска нефтяных и газовых месторождений, а также судов, связанных со сферой морской безопасности. Не менее важным проектом Министерства морского хозяйства Польши является восстановление речного транспорта – прежде всего, на Висле и Одре.

bmpd.livejournal.com

Гданьская судоверфь — WiKi

Предприятие в ПНР

Создана в 1945 г., на базе двух немецких верфей (Schichau-Werft и Danziger Werft), сильно разрушенных в годы Второй мировой войны. Первое судно Гданьской судоверфи «Солдек» было спущено на воду в 1948 году.

В 1960-е годы ежегодно на верфи строилось примерно 30 судов. В 1968 общая грузоподъёмность построенных на верфи судов составила 418,5 тыс. т. Всего до 1969 г. построено 526 судов, общей грузоподъёмностью 2507,2 тыс. т.

Основной продукцией верфи были современные рыболовные суда. Строились торговые суда, главным образом для перевозки мелких грузов. Верфь производила также судовое оборудование и механизмы. Значительная часть продукции Гданьской судоверфи экспортировалось, крупнейшим покупателем её судов являлся СССР.

В период с 1970 по 1989 год носила имя В. И. Ленина.

Гданьская судоверфь им. Ленина традиционно являлась центром рабочих протестов в ПНР. Социальный взрыв декабря 1970 года вылился в масштабное кровопролитие. В августе 1980 года забастовка на Гданьской судоверфи вынудила коммунистические власти ПНР легализовать первый в Восточной Европе независимый профсоюз Солидарность. Именно здесь Лех Валенса подписал с вице-премьером Мечиславом Ягельским исторические Гданьские соглашения 31 августа 1980 года. В декабре 1981 года на Гданьской судоверфи базировался всепольский забастовочный комитет «Солидарности». Гданьская судоверфь сыграла важную роль и в забастовочной волне 1988 года, инициировавшей трансформацию ПНР в Третью Речь Посполитую.

Предприятие в Республике Польша

В 1990—1996 гг. предприятие работало как акционерное общество, причём более 60 % акций находилось в собственности польского государства, остальные принадлежали трудовому коллективу. После судебного решения о банкротстве 8 августа 1996 «Солидарность» развернула сбор пожертвований. К декабрю 1997 удалось собрать более 5,2 миллиона злотых (более 1,6 миллиона долларов). Работа на судоверфи не прекращалась, но численность занятых и объёмы производства резко упали.

8 сентября 1998 года АО «Судостроительная верфь Гданьск» была продана за 115 миллионов долларов судостроительной корпорации «Труймясто», основным владельцем которой являлось АО «Судоверфь Гдыня». Гданьская судоверфь была преобразована в новое структурное подразделение и получила название “Гданьская судостроительная верфь — Группа АО «Судостроительная верфь Гдыня»[1].

В августе 2006 года предприятие выделилось из корпорации как самостоятельное АО «Судостроительная верфь Гданьск». В ноябре 2007 пакет в 75 % акций был приобретён украинским концерном «ИСД Польша», принадлежащим Сергею Таруте и Олегу Мкртчану. 25 % акций принадлежит польской госкомпании ARP (Agencji Rozwoju Przemysłu, Агентство промышленного развития).

В настоящее время (?2013) на судоверфи работают около 2 тысяч человек (примерно в десять раз меньше, чем в начале 1980-х). Экономическое положение предприятия нестабильно[2]. Весной 2013 г. возникли перебои с выплатами зарплаты. 26 сентября 2013 профячейка «Солидарности» во главе с Каролем Гузикевичем[3] провела на верфи забастовку с несколькими сотнями участников[4]. Правительство Дональда Туска отказалось выделить субсидии для предприятия, на три четверти принадлежащего украинскому капиталу[5].

Легендарную судоверфь удалось сохранить. Однако это было сделано преимущественно из политико-идеологических соображений, вопреки экономической тенденции. Польский судостроительный кластер уступает в международной конкуренции и подвергается административно-экономическому давлению инстанций Евросоюза[6][7].

Информация в этой статье или некоторых её разделах устарела.

Вы можете помочь проекту, обновив её и убрав после этого данный шаблон.

ru-wiki.org

Оставить комментарий